Kāpēc atpaliekam no kaimiņvalstīm arī “Rail Baltica” kontekstā?

Par Rail Baltica projekta nozīmību publiskajā telpā ir runāts daudz. Tā ir ne tikai vērienīgākā būve Baltijas valstīs pēdējo 30 gadu laikā (vai kopš neatkarības atgūšanas), bet arī kritiski svarīgas infrastruktūras objekts, raugoties no valsts drošības aspekta. Nemaz nerunājot par virkni citu ieguvumu, ko Baltijas valstīm sniegs savienojums ar pārējo Eiropu. Vienlaikus – salīdzinoši maz ir dzirdēts par projekta virzības progresu. Un šeit vietā būtu pavērtēt, kāpēc tā.

Mēģinām izgudrot riteni no jauna

Jāsāk ar to, ka projekta realizācijai Latvija ir izvēlējusies pilnīgi pretēju pieeju, nekā to dara mūsu kaimiņvalstis. Respektīvi – ja Igaunija un Lietuva, apzinoties plānoto darbu apmērus, ir pieņēmušas lēmumu dalīt apjomīgo projektu vairākās nelielās daļās, izsludinot atsevišķus iepirkumus uz 20 – 30 km gariem posmiem, Latvijā izlemts no kopējā projekta izdalīt atsevišķi tikai Centrālās dzelzceļa stacijas pielāgošanu un tās savienojumu ar Starptautisko lidostu Rīga. Visu pārējo vairāk nekā 250 km garo pamattrasi paredzēts izbūvēt viena iepirkuma līguma ietvaros. Par šāda lēmuma aplamību un riskiem, kas no tā izriet, intervijā laikrakstam Dienas Bizness runāju jau pirms diviem gadiem, bet šajā laikā nebija indikācijas, ka būtu politiska griba to mainīt.

Dažādo pieeju efektivitāti patlaban parāda Latvijas atpalicība no projekta attīstības plāna. Tirgū runā, ka projektēšanas darbi pilnībā ir pabeigti tikai 10 km no vairāk nekā 250 km garās trases. Esam paguvuši izsludināt starptautisku konkursu, kurā, pēc publiski pieejamās informācijas, otrajai kārtai kvalificējušās piecas būvuzņēmumu apvienības.

Līdz šā gada 27. februārim pretendentiem otrā iepirkuma posma ietvaros bija jāiesniedz savi tehniskie un finanšu piedāvājumi cenu kataloga formātā. Iepirkuma nolikums neparedz Latvijā pieņemto praksi pēc piedāvājumu atvēršanas publicēt iesniegto piedāvājumu skaitu, dalībniekus un cenu, taču baumo, ka realitātē piedāvājumus iesnieguši tikai divi pretendenti. Neiedomājami maza konkurence tik vērienīgam projektam! Turklāt jautājums, kā tie tiks objektīvi izvērtēti gan no kvalitātes aspekta, gan izmaksu pozīcijām, ja pamattrases būvprojekts ir tikai izstrādes stadijā un pilnā apjomā nav pieejams nedz pretendentiem, nedz iepirkuma organizatoriem?

Tikmēr Lietuva jau paguvusi noslēgt piecas iepirkumu procedūras par būvdarbu sākšanu Rail Baltica pamattrasē, izvēloties četrus dažādus būvniekus, no kuriem trīs ir no Lietuvas un viens no Latvijas, un jau ir izsludinājusi vēl divas lotes ar iesniegšanas termiņu 2023. gada 1. pusgadā. Lietuvā noslēgto līgumu vērtība svārstās no 8 līdz 80 miljoniem eiro. Arī Igaunija jau sākusi iepirkumu procedūras – kopš 2022. gada izvēlēti būvnieki septiņu mākslīgo būvju projektu (viaduktu un ekoduktu) būvniecībai Rail Baltica pamattrasē, no kuriem lielākā daļa ir Igaunijas uzņēmumi. Pašlaik iesniegšanu gaida pirmie divi pamattrases posma iepirkumi, kuros katra posma garums nepārsniegs 10 km, un pasūtītāja plānotais budžets – 70 miljonus eiro. Abās kaimiņvalstīs notikušajos Rail Baltica būvniecības iepirkumos dalībnieku skaits svārstās no pieciem līdz piecpadsmit atkarībā no iepirkuma lieluma.

Ko šāda pieeja mums dod vai precīzāk — liek zaudēt?

Latvijas Rail Baltica pamata trases izbūves izmaksas vēl pirms 2022. gada 24. februāra Krievijas agresijas pret Ukrainu tika lēstas no 2 līdz 3 miljardiem eiro, un pilnā apmērā tiktu iekļautas vienā iepirkuma līgumā. Taču esošā pieeja nozīmē, ka no dalības konkursā uz pamattrases būvniecību automātiski tika izslēgti visi vietējie uzņēmumi, ko apliecina arī iepirkuma pirmās kārtas rezultāti – neviens no Baltijas būvniekiem nav atrodams kvalificēto apvienību biedru sastāvā. Nacionālās būvkompānijas pat teorētiski nevarēja atbilst kvalifikācijas prasībām nedz attiecībā uz pieredzi tik vērienīgu projektu realizācijā, nedz arī finansiālo garantiju ziņā. Tādējādi, pieņemot lēmumu atdot ģenerāluzņēmēja statusu ārvalstu būvkompānijām, valsts ir labprātīgi atteikusies no gandrīz 600 miljoniem eiro nodokļu ieņēmumu. Kontekstam atgādināšu, ka Latvijas kopējais budžets šogad ir 14,7 miljardi eiro.

Lietuva un Igaunija uz savu tautsaimniecības izaugsmes veicināšanu raugās pārdomātāk. Ir izpratne, ka nacionālā līmenī racionālāk ir sekmēt savu biznesa vidi, neizslēdzot iespēju pienācīgai konkurencei arī no kaimiņvalstu, tai skaitā Latvijas, būvkopmāniju puses.

Tikmēr Latvija izvēlējusies konkursa formātu, kas no pēdējo desmitgažu apjomīgākās un dārgākās būves nesekmēs plašu pozitīvu ietekmi nedz uz mūsu tautsaimniecības nozarēm, nedz nodarbinātību, nedz valsts kopējo ekonomiku. Labākajā gadījumā vietējā reģiona uzņēmumiem būs iespēja strādāt kā apakšuzņēmējiem un apakšapakšuzņēmējiem, saņemot mazāku atlīdzību, un atrodoties krietni neizdevīgākās pozīcijās, salīdzinot ar tiem, kas šajā “barības ķēdē” būs augstāk.

Iespējams, paļaujoties uz šādu scenāriju, ka praktisko darbu veikšana projektā tomēr būs jāuzņemas vietējiem resursiem, ar ko ģenerāluzņēmējs pēcāk sadarbosies, valsts bija iecerējusi apgūt vismaz daļu no šiem gandrīz 600 miljoniem eiro. Ja tā, tad atvērts ir jautājums, vai mums vispār būs šāda kapacitāte?

Darām visu, lai vietējie nebūvētu

Pašlaik iztrūkstošais stratēģiskais skatījums uz nacionālā biznesa interesēm un ekonomiskās izaugsmes sekmēšanu, kā arī nodarbinātību ne tikai neveicina projekta virzību. Ieceres attīstībai radām pat jaunus šķēršļus, apdraudot paša projekta realizācijas iespējas un izstumjot no tā īstenošanas nacionālos būvniecības nozares dalībniekus. Spilgts piemērs ir būvniecības nozari ietekmējošās Iepirkumu uzraudzības biroja vadlīnijas, kuras skaidro publiskajiem pasūtītājiem, kā interpretējami jaunākie Publisko iepirkumu likuma grozījumi attiecībā uz pretendentu izslēgšanu. Pateicoties tam, kopš janvāra, piemērojot Publisko iepirkumu likuma 42. panta noteikumus par pretendentu izslēgšanu, publiskajiem pasūtītājiem, atsaucoties uz Konkurences padomes (KP) mājaslapā pieejamo informāciju, no dalības konkursos ir obligāti jāizslēdz pretendenti, kuri tur atrodami. Nerunājot, ka tas ir gaužam absurdi, jo ir pretrunā nevainīguma prezumpcijai, tas arī tiešā mērā atstās ietekmi uz Rail Baltica projektu, jo priekšlaicīgi liegs piesaistīt arī apakšuzņēmēju statusā daudzas nacionālās būvkopmānijas.

Mēs šajā Latvijas tautsaimniecībai un ekonomiskajai drošībai tik kritiskajā brīdī pieļaujam, ka iestādei, kam nav tiesas funkciju, kompetences un zināšanu, pēkšņi ir tiesu varas spēks. Principā tas nozīmē, ka pašlaik, kamēr īstā tiesa vēl izvērtē lietas, balstoties uz KP lēmumu, no pretendēšanas uz būvniecību Rail Baltica projektā arī apakšuzņēmēju statusā ir izslēgtas deviņas lielas Latvijas būvkompānijas, kurām piemīt kompetence un resursi potenciāli dot pienesumu Rail Baltica realizācijai Latvijā, nodrošinot dažādu tehnoloģisko procesu un būvdarbu izpildi. Ironiski, ka šīs pašas būvkompānijas Lietuvā un Igaunijā netiek izslēgtas no dalības iepirkumos, tai skaitā Rail Baltica realizācijā. Turklāt, ņemot vērā publiskajā telpā pieejamo informāciju, ir risks, ka līdzīgs liktenis var skart arī vairākus nozīmīgus ceļu būves nozares uzņēmumus, kā arī potenciāli jebkuras citas ar būvniecību saistītās nozares uzņēmumus, kam ir Rail Baltica realizācijai kritiski svarīga kapacitāte.

Viena lieta, ka šādos apstākļos mums var nemaz vairs nebūt pietiekamas iekšējās kapacitātes, kam būvēt, bet pavisam kas cits – kas notiks, ja strīdīgās likuma normas un interpretācijas tiks noraidītas, piemēram, Satversmes tiesā, bet Latvijas drošībai kritiski svarīgais Rail Baltica projekts jau būs nonācis fāzē, kur tā realizāciju nodrošinās, piemēram, darbaspēks no Turcijas?

Gaisma tuneļa galā

Rezumējot jāsaka, ka diemžēl esam tur, kur esam. Taču vēl nav par vēlu censties labot pieļautās kļūdas. Ir arī dažas indikācijas, kas ļauj piesardzīgi optimistiski cerēt uz pozitīvām pārmaiņām.

Satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs (NA) īsi pēc stāšanās amatā nav slēpis savu pārsteigumu (neapmierinātību) par iekavētajiem darbiem, un projekta īstenotājiem AS RB Rail un SIA Eiropas dzelzceļa līnijas tika uzdots sagatavot ziņojumu par projekta aizkavēšanās iemesliem. Šis jau ir progress. Tomēr novērojums no malas – nacionālajai ieviešanas organizācijai SIA Eiropas dzelzceļa līnijas pēdējo piecu gadu laikā abos divos valdes locekļu amatos pabijuši seši dažādi cilvēki. Šādos apstākļos, iespējams, nepieciešams arī par valsts ekonomisko drošību atbildīgo dienestu izvērtējums, kā tas ir, piemēram, Lietuvā, kur katru no šiem iepirkumiem un līgumiem kontrolē arī Lietuvas Nacionālā drošības komisija.

Pirms dažām nedēļām arī J. Vitenbergs intervijā pauda, ka pats būtu gatavs veidot gan starpministriju grupu, lai koordinētu darbības ar visām iesaistītajām pusēm, gan uzņemties atbildību par projekta vadību valstiski politiskā līmenī. Vienlaikus viņš arī norādīja, ka Rail Baltic šobrīd ir prioritāšu prioritāte.

Līdz ar to – ir cerība, ka projekta virzība un nozīmība turpmāk tiks analizēta kompleksi arī no valsts ekonomiskās drošības un ilgtspējas viedokļa, žēl tikai, ka izpratnei par šāda redzējuma nepieciešamību projektam vajadzēja desmit gadus.

 

Autors ir asociācijas Latvijas Ceļu būvētājs valdes priekšsēdētājs