Par vienotu un modernu mobilitāti

Mūsdienās satiksmes ekspertu globālās dienas kārtības jautājums ir kā nodrošināt iedzīvotājiem ātrāko, ērtāko un ekonomiski izdevīgāko nokļūšanu gala mērķī, izmantojot dažādus, katram ceļa posmam piemērotākos pārvietošanās veidus, nevis attīstot tikai vienu. Nesen publiskajā telpā izskanēja iepriecinoša ziņa, ka Rīgas un Pierīgas vadītāji ir vienojušies ka nepieciešams panākt kopēju dažādu sabiedriskā transporta veidu maršrutu plānojumu, turklāt panākot vienotas sabiedriskā transporta biļetes ieviešanu. Pašvaldību vadītāji gan tikās, gan arī parakstīja kopīgu vēstuli Ministru prezidentam un satiksmes ministram, kurā aprakstīja pašreizējās sabiedriskā transporta sistēmas nepilnības. Kā viens no trūkumiem ir minēta vilciena potenciāla pilnvērtīgas izmantošanas un dažādu transporta veidu savietojamības trūkums.

Pasažieru vilcienam ir jābūt kā katras modernas pilsētas sabiedriskā transporta mugurkaulam. Tas pārvietojas ar precīzu regularitāti, turklāt bieži, pārvadā lielu pasažieru skaitu, ir ātrs, nestāv sastrēgumos un kā elektrisks transporta līdzeklis ir dabai draudzīgs.

Rīgas un Pierīgas teritorijā ir sliežu ceļu tīkls, tomēr vilciens dzīvo it kā savu ar citiem transporta veidiem neintegrētu dzīvi. Kādēļ tā? Tādēļ, ka patlaban dažādiem sabiedriskā transporta veidiem ir savi plāni, sava vadība, savi īpašnieki, kam primāra ir pašu saimnieciskā stabilitāte, nevis kopējas ieceres. Tāpat sava vadība ir Rīgas satiksmei, kas, kā izrādās, jau tagad strādā trīs reizes neefektīvāk nekā līdzīgs uzņēmums Viļņā.

Arī šim uzņēmumam ir savi attīstības plāni un jācer, ka jaunā uzņēmuma valde spēs to izraut no dotāciju purva, kurā Rīgas satiksme grimst arvien dziļāk. Arī starppilsētu autobusiem ir vadība, Autotransporta direkcija, kas koordinē pārvadātājus. Lai panāktu vienotu, iedzīvotājiem draudzīgu un efektīvu sabiedrisko transportu, nepieciešama kopīga plānošana, lai nepārklātos maršruti, vai cituviet, lai tos vispār ieviestu, lai autobuss nebrauktu blakus vilcienam un ar to nekonkurētu un, protams, moderna infrastruktūra pārsēšanās vietās no viena transporta līdzekļa uz otru.

Atgriežoties pie vilciena kā transporta mugurkaula, jāuzsver, ka no piepilsētas uz pilsētu un atpakaļ, tam ir jākursē ar nelielu, aptuveni desmit minūšu intervālu, lai pasažierim nav jāplāno, uz kuru vilcienu paspēs, bet var vienkārši nonākt stacijā un pavisam drīz iekāpt vagonā. Lai nodrošinātu šādu kustības intensitāti, Rīgā ir jāpārbūvē visas dzelzceļa pārbrauktuves par divu līmeņu sliežu šķērsošanas viaduktiem, citādi iedomāsimies, cik reti būs iespēja šķērsot dzelzceļu Imantā, Liepājas ielā vai Sarkandaugavā, ja vilcieni abos virzienos brauks ik pa 10 minūtēm. Stacijās nepieciešams izbūvēt augstos peronus, lai atvieglotu pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu, bet lai palielinātu braucēju skaitu un samazinātu Rīgā iebraucošā autotransporta apjomu, beidzot jāizbūvē stāvparku sistēma Rīgā un Pierīgā pie dzelzceļa stacijām. Nozīmīgs būtu ar stāvparks Baltezerā, lai autovadītāji no tuvākiem un tālākiem novadiem varētu atstāt savus spēkratus un tālāk uz Rīgu doties ar ērtu un ātru vilcienu.

Arī Latvijas dzelzceļš atzīst, ka tikai ar moderniem vilcieniem bez piemērotas infrastruktūras izveides, nebūs iespējama dzelzceļa integrācija kopējā sabiedriskā transporta tīklā. Tomēr tā ir dārga, jāiegulda vairāki desmiti vai pat simti miljoni eiro, kas par to maksās – valsts, pašvaldības, privātā partnerība?! Patlaban nav zināms, ka šādi līdzekļi infrastruktūrai pārsēšanās vietās tiek plānoti vai ieguldīti pietiekami.

Svarīga ir arī vilcienu sasaiste ar mikromobilitātes transporta līdzekļiem kā velosipēdiem un elektriskajiem skūteriem. Iedzīvotājs atbrauc ar velosipēdu uz staciju, droši atstāj velosipēdu un tālāk iekāpj vilcienā. Vai atbrauc ar auto, to atstāj stāvparkā, ar vilcienu dodas uz centru, bet pēdējos kilometrus nobrauc ar velosipēdu vai elektrisko skūteri – personisko vai nomas.

Nesen izskanēja iecere Rīgas centrā pie Centrālās dzelzceļa stacijas visas pārejas pārveidot par virszemes, bet pazemē izbūvēt velostāvvietas. Tā varētu būt progresīva ideja, kas mazinātu arī iebraucošā transporta un sastrēgumu apjomu.

Tomēr, lai riteņbraucējs Rīgā justos droši, ir nepieciešams turpināt izbūvēt veloceliņu un velojoslu tīklu, kas šobrīd ir iestrēgusi. Šogad veloceliņu izbūvei un uzturēšanai ir ieplānoti nieka 223 tūkstoši eiro! Pat tik sen izdaudzinātie veloceliņi uz Daugavgrīvu vai Ziepniekkalnu tā arī nav uzbūvēti. Kopumā veloceliņu garuma ziņā mēs ievērojami atpaliekam ne tikai no Stokholmas un Kopenhāgenas, bet arī kaimiņiem – Viļņas, Tallinas. Kā lai aicina iedzīvotājus vairāk braukt ar divriteņiem, ja pilsētā ir tik neattīstīta velo infrastruktūra!

Mobilitātes integrāciju, savienošanos tīklā patlaban kavē vienotas plānošanas un koordinācijas centra trūkums. Izcils piemērs, kā iespējams integrēt dažādus transporta veidus ir Eiropā izmantotais pakalpojums “mobilitāte kā serviss” (Mobility as a Service (MaaS)), kas darbojas, piemēram, Helsinkos. Ar aplikācijas palīdzību iedzīvotājs norāda savu maršrutu un MaaS operators piedāvā izvēli, kā ceļu veikt, izmantojot dažādus transporta līdzekļus – sabiedrisko transportu, koplietošanas automašīnu vai velosipēdu, iespējams taksometru un citus vai to kombināciju viena brauciena ietvaros. Turklāt maksājums ir kopējs un bieži vien mazāks nekā būtu jāiztērē par personiskās automašīnas izmantošanu. Tas ir modernas Eiropas pilsētas mobilitātes piemērs, un no šādiem piemēriem mums jāmācās un tos jāpārņem.