Cik galu galā izmaksās Rail Baltica, pagaidām ir rūpīgi glabāts noslēpums. To šķetinot, Ir nonāk pie cita, ne mazāk būtiska jautājuma — vai šim projektam vispār pietiks naudas?
Nelielā Indriķa iela Torņakalnā, kartē skatoties, ir gandrīz vai pieplakusi dzelzceļa sliedēm. Tikai bruģētās ielas attālums šķir tur esošās mājas no dzelzceļa kraujas, kurā ikdienā kursē vilcieni. Vietējie tur pieraduši pie vieglām «zemestrīcēm». Tāda ir sajūta, kad garām iet smagie kravas sastāvi, stāsta vietējā iedzīvotāja Velga.
Sieviete dzīvo vairāk nekā simt gadu senā koka mājā, ko rotā skaisti kokgrebumi un pie palodzēm izliktas puķu kastes. Šīs ir Velgas mājas kopš 1991. gada, un viņa ar interesi seko līdzi tam, kā dzīvi mainīs Rail Baltica ātrvilcieni, kas jau drīzumā trauksies viņai garām. Jaunā dzelzceļa žogs no viņas mājas būs tikai sešu metru attālumā, tomēr satraukta par to viņa nav. Pretī viņas mājai vilciens jau būs nogājis pazemē, turklāt Velga ārzemēs redzējusi, ka šādi ātrvilcieni esot arī daudz klusāki un radot mazāk vibrāciju.
Tomēr viņai pietrūkst skaidrības par projekta ietvaros plānoto Indriķa ielas slēgšanu automašīnām. Vai pie mājas varēs piebraukt ātrā palīdzība un miskastes izvedēji? Un vai kāds apdrošinās Velgas māju uz būvniecības laiku? «Ja tā māja sabrūk, kā varēsim būt droši, ka varēsim iegādāties jaunu mājokli,» viņa bažījas. Jautājumu ir daudz, un uz tiem Velga atbildes vismaz pagaidām vēl nav atradusi, lai gan pārmaiņas ir jau tuvu.
Lielākais infrastruktūras projekts Baltijas valstu vēsturē — Rail Baltica — ir uzņēmis apgriezienus. Būvdarbi notiek gan Rīgas centrālajā stacijā, gan lidostā Rīga. Pamazām tiek projektēta arī dzelzceļa trase, kur jau 2026. gadā paredzēts laisties ātrvilcienam. Grandiozais projekts nozīmē arī grandiozas izmaksas. Lielāko daļu no tām segs Eiropas Savienība, tomēr ievērojama summa būs jāatrod arī vietējā maciņā. Cik lielu? Tas ir noslēpums, kuru Ir tā arī neizdodas atšķetināt.
Ne jā, ne nē
«Negribētu teikt ne tuvu, ne tālu, ne daudz, ne maz. Šeit ļoti nevēlamas ir spekulācijas,» gluži kā spēlē Nesaki ne jā, ne nē, ne balts ne melns atbild Satiksmes ministrijas Dzelzceļa politikas un infrastruktūras departamenta direktors Kārlis Eņģelis, vaicāts, vai Rail Baltica kopējās izmaksas Latvijā varētu būt tuvu 1,96 miljardiem eiro, kas iepriekš tika aplēsti.
Līdzīgi no šī jautājuma vairās arī projekta ieviesējs Latvijā Eiropas Dzelzceļa līnijas un Baltijas valstis pārraugošais kopuzņēmums RB Rail. Dzelzceļa trase joprojām vēl tiek projektēta, un precīzāki tehniskie plāni noteikti ieviesīs korekcijas izmaksās. Šos precizējumus iesaistītās puses sola 2022. gada beigās vai 2023. gada sākumā, un līdz tam pat par aptuvenu izmaksu pieaugumu nav gatavas bilst ne vārda.
«Mēs salīdzinām ļoti slaidu projektu, kas bija pašā sākumā, ar diviem sliežu ceļiem un vilcienu, kas kā lode izlido cauri Latvijas teritorijai, pieturot divās starptautiskajās stacijās, bet tagad doma ir ļoti attīstījusies,» saka Kārlis Eņģelis. Tā tik tiešām ir. Sākotnēji askētiskais projekts uzblīdis vērienīgās iecerēs. Par centrālās stacijas pārveidi modernā infrastruktūras mezglā valsts noslēgusi iepirkumu 430 miljonu eiro apmērā, kamēr sākotnējā ideja paredzēja tikai nojumi ar diviem sliežu ceļiem vecajā stacijā. Divus sliežu ceļus stacijā nolemts aizstāt ar četriem, lai būtu lielāka vilcienu caurlaidības spēja.
Iepriekš aplēstajā summā nebija iekļauta arī 16 reģionālo staciju izbūve. Pēdējā ieguvumu un izmaksu analīze, pēc kuras joprojām vadās Rail Baltica projekta plānotāji, publicēta 2017. gadā. Auditorfirma EY analīzes izmaksu sadaļā rēķina, ka staciju iekārtošanai Latvijā nepieciešami aptuveni 300 miljoni eiro. Bet par centrālās stacijas un lidostas Rīga staciju izveidošanu vien jau noslēgti iepirkumi par kopumā 667 miljoniem.
Turklāt vēl nav sākusies pati trases būvniecība. Pēc vecajiem plāniem, 265 kilometru sliežu ceļa izbūve Latvijā maksātu aptuveni 754 miljonus eiro. Taču kopš 2017. gada, kad aprēķini veikti, ievērojami mainījušās gan būvniecības, gan izejmateriālu cenas. Piemēram, kā rāda Centrālās statistikas pārvaldes dati, būvniecības cenas transporta objektiem kopš 2017. gada pieaugušas par 9%, bet visiem būvniecības objektiem kopumā pat par 14%.
Covid-19 pandēmijas apstākļos strauju cenu kāpumu piedzīvojuši arī metāli. Tērauda cenas Eiropā izaugušas no aptuveni 600 ASV dolāriem par tonnu 2017. gadā līdz aptuveni 850 dolāriem 2021. gada sākumā (41%). Vai no potenciālā cenu kāpuma mēs būtu varējuši izvairīties? Iespējams.
Zīlnieka mums nav
«Lielākajā daļā Rail Baltica projekta aktivitāšu īstenošanā Latvijā konstatēti iespējamie kavējumi, kas ir robežās no viena līdz četriem gadiem,» revīzijā, kas par Rail Baltica projektu publicēta 2020. gadā, raksta Valsts kontrole. Ievērojami aizkavējušies gan būvniecības darbi, gan zemju atsavināšana. Dzelzceļa vajadzībām Latvijā līdz 2022. gada beigām paredzēts atsavināt 1623 nekustamos īpašumus. Revīzijas veikšanas brīdī — 2019. gada oktobrī — nebija atsavināts pat viens īpašums, bet tagad nekustamie īpašumi jau kļuvuši dārgāki. Tagad atsavināšana sākta centrālās stacijas un lidostas tuvumā, tomēr vēl priekšā tāls ceļš, un piņķerīgais katra īpašuma atsavināšanas process var aizņemt pat pusotru vai divus gadus.
Vai šāda kavēšanās nav bijusi kļūda, kas vairojusi projekta izmaksas? «Valsts interesēs nav atsavināt zemi no indivīda, to turēt un apsaimniekot 2—4 gadus. Domāju, ka tad varētu būt pat vēl lielākas izmaksas, nekā nogaidot īsto brīdi. Atsavināšana būs secīga, atbilstoši projekta briedumam katrā posmā un plānotajiem darbiem,» skaidro RB Rail valdes priekšsēdētājs Agnis Driksna.
Viņš nevēlas spekulēt arī par to, kā izejvielu sadārdzinājums varētu ietekmēt projekta izmaksas. To visu beigās parādīšot iepirkumi. «Grūti pateikt, vai cenu kāpums, kas ir kokam vai metālam, ir īslaicīgs, vai tam būs tālejošas un paliekošas sekas. To redzēsim tikai pēc pāris gadiem,» saka Agnis Driksna.
Kā iespējamu risinājumu materiālu augstajām cenām viņš saskata visu Baltijas valstīm nepieciešamo materiālu iegādi centralizētā iepirkumā. Visiem 870 kilometriem. «Tādā veidā varam redzēt, kurā brīdī ir izdevīgākā tirgus situācija, un laikus sagādāt materiālus, lai nodrošinātu labāku cenu. Apjoma iepirkumiem varētu būt ļoti būtiska nozīme, lai noturētu cenu maksimāli zemu, lai dabūtu efektīvāko gala rezultātu,» stāsta Driksna. Viņš piebilst, ka tādā veidā arī būvniekiem nebūtu savā starpā jākonkurē par kvalitatīvākajiem materiāliem. Vai valstīm izdosies vienoties par šādu pieeju un vai tā nesīs gaidīto cenu kritumu, «dzīve rādīs». «Ja mēs zinātu visas atbildes, droši vien darītu kaut ko citu, bet zīlnieka te neviena mums nav,» rezumē Driksna.
Vai pietiks naudas?
Rail Baltica projekta īstenotāju aktivitātes nenotiek atbilstoši apstiprinātajam laika grafikam un sākotnēji aplēstajam budžetam. Šādas bažas paustas VK revīzijā. Un tas nozīmē ne tikai to, ka projektu varētu nepabeigt laikā, bet arī to, ka tam varētu pietrūkt naudas. «Lai gan visas trīs Baltijas valstis vidēja termiņa budžeta plānošanā ir iekļāvušas Rail Baltica projektam nepieciešamos līdzekļus, neviena no tām nav sagatavojusi projekta finansēšanas ilgtermiņa plānu līdz projekta īstenošanas noslēgumam. Valstīm arī nav oficiāli apstiprinātu plānu projekta pašfinansējuma nodrošināšanai gadījumā, ja projekta īstenošanas izmaksas būs lielākas, nekā plānots, vai Eiropas Savienības līdzfinansējums būs mazāks, nekā plānots,» norāda VK.
Lielā mērā šīs bažas saistītas ar veidu, kādā Baltijas valstis piesakās Eiropas finansējumam. CEF fonda ietvaros valstis var saņemt 85% no projekta izmaksām, taču par šo naudu tām konkursā jācīnās arī ar citu dalībvalstu projektiem. Turklāt nauda tiek piešķirta nevis uzreiz, bet vairākās kārtās — pa nelielām daļām. Līdz šim Baltijas valstis četros uzsaukumos kopš 2014. gada kopumā saņēmušas 865 miljonus eiro no fonda un piesaistījušas 146 miljonus no vietējiem budžetiem, bet sākotnējie plāni paredz, ka visām trim valstīm kopumā nepieciešami 5,8 miljardi eiro. «Tā nauda nav iezīmēta, tātad nav apsolīta,» bažas par to, vai Baltijas valstis tiks arī pie visas atlikušās naudas summas, kuru iecerējušas saņemt, pauž VK padomes locekle Inese Kalvāne.
Ne Satiksmes ministrija, ne RB Rail tomēr neuzskata, ka projektu varētu apdraudēt naudas trūkums. «Risks būtu tad, ja pilnībā mainītos ģeopolitiskā situācija. Ja Eiropa sāktu dalīties, draudzēties ar Krieviju, vai Baltijas valstis vairs nebūtu prioritāte. Kamēr nemainās ģeopolitiskā situācija, šīs ir stabila prioritāte Eiropas līmenī,» Driksna skaidro, ka ir drošs par nākamajos CEF projekta uzsaukumos piesaistāmo naudu.
Tāpat viņš ir pārliecināts, ka arī turpmāk nebūs grūtību atrast nepieciešamo 15% līdzfinansējumu valsts budžetā. «Ir nomainījušās jau pietiekami daudzas valdības, bijušas gan valsts, gan pašvaldību vēlēšanas. Un viens projekts, kas ir stabils, ir Rail Baltica. Tam ir nemainīgs atbalsts gan Eiropas, gan nacionālajos līmeņos, lai kas arī mainītos,» viņš ir pārliecināts.
Arī Kārlis Eņģelis apstiprina, ka par šādiem riskiem ministrijai nav bažu. Bet, ņemot vērā, ka, visticamāk, tomēr projekts izmaksās krietni dārgāk nekā Eiropas Savienībai iepriekš norādītie 5,8 miljardi eiro, vai nevarētu izveidoties situācija, ka Eiropa atsakās finansēt summu, kas pārsniegs iepriekš aplēsto? «Eiropas Komisija zina katru mūsu soli. Projektam ir pilnīgs politiskais atbalsts, un ir diezgan grūti iedomāties šādu situāciju. Es to neredzu mūsdienu politiskajā dienaskārtībā,» norāda Eņģelis.
Arī Eiropas Komisija Ir apstiprina, ka, lai arī Rail Baltica aplēstā tāme ir 5,8 miljardi eiro, projektam nav noteikts maksimālais budžets, kuru sasniedzot Eiropas Savienība pārstātu to finansēt. EK norāda, ka lieliem infrastruktūras projektiem gala izmaksas ietekmē daudzi faktori, piemēram, tirgus cenu izmaiņas vai neparedzēti izdevumi.
Tomēr Rail Baltica gadījumā ir runa ne tikai par izmaiņām tirgū un neparedzētiem izdevumiem. Projekts ir lielā mērā uzblīdis, jo tam pievienotas jaunas idejas. Vai tā tomēr nav šerpa dzīvošana — liekam plānā arvien jaunas vēlmes un neskaitām līdzi, cik tas galu galā izmaksās? «Šī tiešām nav nekāda izšķērdība. Šī ir infrastruktūras pamatnepieciešamība. Lietas, ko varētu traktēt kā greznuma lietas, nav nemaz tālāk attīstītas. Mēs saprotam, ka ietilpināšanās pieejamajā budžetā ir ļoti svarīga. Tas ir projekta īstenošanas jautājums. Nekādā ziņā neskatāmies uz Rail Baltica tā, ka tas būtu kaut kas, kam atliks tikai pacelt karogu un nauda sāks plūst pati no sevis,» kritiku noraida Kārlis Eņģelis no SM. Tam droši vien nepiekristu kāds no 62 RB Rail darbiniekiem, kas 2019. gadā publiskā paziņojumā pārmeta uzņēmumam neefektivitāti, interešu konfliktus un bezrūpīgu attieksmi pret ES un projektā iesaistīto valstu līdzekļiem.
Naudas izgāšana?
«Tas nav stāsts tikai par divām sliedēm. Tas ir stāsts par ekonomisko izaugsmi, zaļo kursu, drošību. Tas ir par ekonomisko koridoru. Pašvaldības ar reģionālajām stacijām, kravu kustība, pasažieru kustība. Pilnībā jaunas plūsmas. Godīgi sakot, es nevaru pat iedomāties, kā pēc 30 gadiem izskatīsies Bauska vai Salacgrīva! No Salacgrīvas līdz Rīgai ar vilcienu būs 35—40 minūšu brauciens. Parādās pilnīgi cita dinamika. Tu vari dzīvot pie jūras un 40 minūšu laikā būt Rīgas centrā. Vai no Salacgrīvas līdz Pērnavai vēl īsākā laikā. Tas reģions pilnībā mainīsies,» par Rail Baltica radīto ietekmi saka RB Rail valdes priekšsēdētājs Driksna.
Un ekonomikā devums patiešām būs iespaidīgs. Latvijas Bankas ekonometrists Konstantīns Beņkovskis vēl pirms Covid-19 pandēmijas pētīja, kādu ietekmi uz Latvijas ekonomiku radīs Rail Baltica projektā investētā nauda. Lai to aprēķinātu, aplēstās projekta izmaksas viņš sadalīja sastāvdaļās un ievietoja ekonomikas modelī. Šāda Latvijai pielāgota modeļa izveide viņam ar kolēģiem prasījusi vairākus gadus. Tā sastāv no vairāk nekā 30 tūkstošiem vienādojumu. Šis modelis, lai gan, protams, nevar precīzi atainot reālo pasauli, tomēr rēķina iespējamo ietekmi uz dažādām nozarēm, nodokļu ieņēmumiem, eksportu un citām jomām. Un rezultāti bija iepriecinoši!
Tikai no Rail Baltica projekta vien Latvijas IKP varētu augt par 1,8%, vidējais algu līmenis celties par 5—6%, bet investīciju apjoms — par 18%. Ekonometrists izrēķinājis, ka projekta ietekmē par 0,7% kritīsies bezdarbs valstī, turklāt divas trešdaļas no Latvijai paredzētā līdzfinansējuma apjoma valsts atgūs caur nodokļu ieņēmumiem.
Taču ir arī pāris negatīvi aspekti. Piemēram, pieaugošo algu un izmaksu dēļ par nepilnu procentu varētu samazināties Latvijas eksporta apjoms. Taču vislielākās bažas viņam ir par būvniecības nozares pārkaršanu. Modeļa aprēķini liecina, ka būvniecības nozare Rail Baltica ietekmē varētu pieaugt pat par 20—25%. «Jau tagad būvniecība pārkarst. Ja mēs turpināsim nozari kurināt, pieļauju, ka būvniecības izdevumi vēl turpinās sadārdzināties,» viņš brīdina intervijā Ir.
Milzīgs ieguvums no Rail Baltica varētu būt Baltijas darba tirgum, norāda Luminor ekonomists Pēteris Strautiņš. Vilciens ļaus ātri un atviegloti ceļot starp lielākajām Baltijas pilsētām. «Kopš tā brīža, kad par šo dzelzceļu sāka nopietni runāt, Latvijā bijis fantastisks balto apkaklīšu pakalpojumu eksporta pieaugums. No 2000. gada IT pakalpojumi ir kādas 30 reizes pieauguši, biznesa pakalpojumi — 20 reizes. Lai šīs nozares darbotos, ir svarīga zināšanu un prasmju apmaiņa. Protams, attālinātā strādāšana ir laba lieta. Pandēmija, no vienas puses, parādīja, ka tas ir iespējams, bet, no otras puses, arī parādīja šo iespēju robežas. Attālinātā darba apstākļos varēja just, ka uzņēmumos tiek zaudēts sociālais kapitāls,» saka Strautiņš.
Pēc būtības tas nozīmē — jo vairāk cilvēki cits citam uzticas, jo uzņēmums vai sabiedrība ir labklājīgāka. «Pandēmijas periods tika izdzīvots uz iepriekš uzkrāta sociālā kapitāla,» viņš turpina, uzsverot, cik būtisks ieguvums būs no šo balto apkaklīšu iespējām ātri nokļūt savos biznesa galamērķos, piemēram, Tallinā vai Kauņā.
Arī Līva Zorgenfreija, Swedbank ekonomiste, piekrīt, ka Rail Baltica radītā aktivitāte ekonomikā būvniecības fāzē būs ievērojama. Taču vēl būtiskāki būs ilgtermiņa ieguvumi. Pienesums būšot gan darījumu, gan atpūtas tūrismam. «Jo lielāka kustība un mobilitāte ekonomikā, jo aktivitāte var augt straujāk,» viņa norāda. Pateicoties vilciena sasaistei ar lidostu, varētu attīstīties jauni kravu pārvadājumu maršruti. Tāpat arī kravas, kas plūdīs no ziemeļiem uz dienvidiem. «Bet jāsaprot, ka kravas pašas no sevis nerodas. Lai tās dabūtu, ir jāstrādā. Tur nepietiks ar to, ka infrastruktūra eksistē, tās vajadzēs arī piesaistīt,» viņa paskaidro. «Izgāžot lielu naudas vezumu, skaidrs, ka ietekme būs, bet kāda tā būs ilgtermiņā, to pateikt ir daudz grūtāk,» saka ekonomiste.
Vai tāda ir viņas sajūta — ka Rail Baltica ir naudas vezuma izgāšana? «Rail Baltica līdzekļi, ES fondu naudas, Eiropas Atveseļošanās un noturības mehānisms — tas ir liels naudas apjoms, kas ieplūdīs ekonomikā. Tā var būt naudas vezuma izgāšana, var būt arī saprātīga investēšana. Tas ir politikas veidotāju rokās. Protams, ir risks par nesaprātīgi saplānotām investīcijām gan laika, gan prioritāšu ziņā,» ekonomiste dalās savā bažās. «Tas var nozīmēt, ka nauda tiek vienkārši izpļeckāta, nevis investēta.»
Nākamajā numurā: kāpēc Baltijas valstis atteicās no lielāka ES finansējuma Rail Baltica?
Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem
Pagaidām nav neviena komentāra