Izpūtēju ēras beigas

Turpmākās nedēļas kopā ar Vides filmu studijas videosērijas Es daru tā varoņiem meklēsim veidus, kā dzīvot dabai draudzīgāk

Lai risinātu klimata krīzi, nepieciešama pilnīga transporta elektrifikācija. Tehnoloģiju attīstība elektrisko spēkratu lietošanu padarījusi pieejamu un izdevīgu jau tagad

Ritenis, kas neļauj nogurt

Jānis Šteins ir veloentuziasts un kurjers ar vairāk nekā desmit gadu stāžu. Ik dienu minot pedāļus, viņš mēro apmēram 80 kilometrus. Taču darbā izmanto elektrisko divriteni.

«Lai arī pie mums to pagaidām nav daudz, elektriskie velosipēdi pasaulē sāka izplatīties pirms kādiem desmit gadiem un šobrīd ir visstraujāk augošais tirgus segments,» Jānis stāsta. «Tas ir labs risinājums cilvēkiem, kas vēlas mainīt savu dzīvesveidu, mazāk lietot auto, un tiem, kam jāpārvar lielāki attālumi, vai, piemēram, senioriem.»

Jārēķinās, ka elektriskais velosipēds nav mopēds un pats uz priekšu neripos. Jāminas būs tik un tā, tikai rāmī iebūvētais motoriņš, kura jaudu iespējams regulēt, palīdzēs to darīt. Jānis darba gaitās izmanto režīmu, kas ļauj pietaupīt apmēram pusi paša spēku. «Ir arī niknāks režīms, bet tas vairāk tērē bateriju, un, kad tā beidzas, mīties ir daudz grūtāk nekā ar parastu riteni,» viņš stāsta. «Tagad gan sāk parādīties arī tādi velosipēdi, kam iespējams motora pretestību izslēgt, kad baterija beigusies.» Lai uzlādētu elektrovelosipēda bateriju, nepieciešams strāvas pārveidotājs, kas svara un izmēra ziņā līdzīgs portatīvo datoru lādētājiem. Tāpēc, ja tā nav līdzi un baterija iztukšojas pa ceļam, visticamāk, būs grūti atrast, kur to pielādēt. 

Velosipēda baterija parasti ir izņemama, tāpēc Jānim tādas ir divas. Kamēr brauc ar vienu, otra lādējas. Taču baterija ir viena no dārgākajām elektriskā velosipēda sastāvdaļām. «Parastam braucējam, kas nobrauc 30—40 kilometrus dienā, pilnīgi pietiks ar vienu bateriju, ko vakarā uzliek lādēties, un no rīta atkal var braukt,» teic Jānis.

Saskaņā ar Eiropas Savienības noteikumiem elektriskajos velosipēdos, kādus pie mums iespējams iegādāties, ieprogrammēts ātruma ierobežojums. Sasniedzot ātrumu 25 kilometri stundā, motors pārstāj darboties, un tad braucējam jāpaļaujas tikai uz savu kāju muskuļu spēku. 

«Jārēķinās, ka tas ir parastais ritenis plus elektronika, kas arī var sabojāties,» velosipēda aprūpi raksturo kurjers. «It kā viss ir noslēgts, tomēr ziemā to bojā sāls, kas kaut kā tomēr pamanās tikt klāt. Taču parasts lietotājs tādām slodzēm, kā mēs darbā, savu riteni nepakļaus.»

«Citiem stāvvieta izmaksātu 50 eiro, man — neko,» par priekšrocību priecājas Kārlis Mendziņš.
Foto — Reinis Inkēns

Nākotnē visur bezmaksas uzlāde

Kārlis Mendziņš jau deviņus gadus ikdienā brauc ar elektrisku automašīnu. Tai ir salīdzinoši mazāk detaļu nekā iekšdedzes dzinēja spēkratiem, un līdz ar to tā retāk jāremontē, plusus uzskaita elektroautomobiļa īpašnieks. Turklāt darbināt mašīnu ar elektrību sanākot apmēram uz pusi lētāk nekā ar degvielu. Vidējam elektroautomobilim pilnai baterijas uzlādei nepieciešamas 50 kilovatstundas, ar kurām var nobraukt 300—400 km. Bet lēnās uzlādes iespējas pieejamas pat bez maksas, tās Kārlis izmanto gan pie biroju ēkas, kurā strādā, gan dažu lielveikalu autostāvvietās.

«Es varu bez maksas izmantot pašvaldības autostāvvietas. Mierīgi varu piektdienas vakarā aizbraukt uz Vecrīgu, atstāt auto kaut kur tuvumā, aiziet uz krogu un atnākt tam pakaļ nākamajā dienā,» viņš smejas. «Citiem stāvvieta izmaksātu 50 eiro, man tas neizmaksā neko. Vēl es varu izmantot sabiedriskā transporta joslas pilsētā. Man pašam ikdienā tās nesanāk pa ceļam, tāpēc no tām liela labuma nav. Taču tiem, kam katru dienu, piemēram, jāšķērso kāds no tiltiem, tas arī būtu izdevīgi.» 

Citās Eiropas valstīs elektroauto īpašniekiem priekšrocību esot vēl vairāk, taču arī bez tām, kaut arī elektriskās automašīnas šobrīd vēl ir dārgākas par parastajām, to iegāde atmaksājoties ar uzviju. «No braukšanas viedokļa… Ja cilvēks tiešām nobrauc 1000 kilometru dienā, tad varbūt pagaidām ir ērtāk lietot iekšdedzes dzinēju, jo benzīnu var ātrāk uzpildīt. Citādi 95% gadījumu elektroauto ir labāks,» viņš uzskata. «Visa problēma ar pāreju uz elektriskiem auto ir galvās.»

Kārlis ir vides inženierzinātņu students un portāla Uzladets.lv galvenais redaktors. Ikdienā raksta par elektroautomašīnām un zaļu dzīvesveidu, bet sācis arī elektroautomobiļu uzlādes staciju tirdzniecību. Tas pagaidām vēl ir nišas bizness, uzskata Kārlis. Taču neslēpj, ka viņam ir ambīcijas šajā nozarē, kurā pavisam drīz esot gaidāms sprādziens. 

«Elektrības izmaksas ir salīdzinoši nelielas, un veikali ir ieinteresēti, lai es tajos ilgāk uzkavējos. Es samaksāju ar to, ko nopērku. Daudzviet pasaulē arī benzīntankos pieejama bezmaksas uzlāde, viņi to atpelna, pārdodot pusdienas, kafiju utt.,» Kārlis skaidro. «Domāju, ka drīz visi uzņēmumi, kas vēlēsies piesaistīt klientus ar auto, piedāvās šādu iespēju.» Lēnās uzlādes stacijā vai lādējot no mājas rozetes paies vairākas stundas, kamēr baterija no tukšas atkal kļūs pilna. «Pa nakti noteikti būs uzlādējusies. Vidējam latvietim, kurš nobrauc 20—50 km dienā, būs vajadzīgas 2—3 pilnas uzlādes nedēļā, ja tas ir vecāks auto; ja jaunāks, tad pietiks ar vienu.» Savukārt ātrās uzlādes stacijā iespējams pilnībā uzpildīties 10—20 minūtēs. Šobrīd arī tādas jau atrodamas pilnīgi visā Latvijā, Kārlis apgalvo, cenšoties kliedēt mītu, ka ar elektroauto jābaidās izbraukt no pilsētas.

Cerība klimatam

Kopš pēdējā Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes (IPCC) ziņojuma, kurā pasaules vadošie zinātnieki brīdināja, ka mums ir nieka 12 gadi, lai, samazinot siltumnīcas efekta gāzu izmešus uz pusi, mēs iegūtu 50% iespēju izbēgt no klimata krīzes ar ļoti nopietnām sekām, ir pagājuši divarpus gadi. Pērn, pēc Starptautiskās Enerģētikas aģentūras datiem, kopējais ar enerģētiku saistīto izmešu daudzums saruka par 5,8%, salīdzinot ar 2019. gadu. Tomēr tas notika, galvenokārt pateicoties globālajai dīkstāvei gada pirmajā pusē. Par spīti tam, ka pandēmija nekur nav pazudusi, gada beigās izmešu daudzums atkal pieauga, decembrī pat par 2% pārsniedzot 2019. gada rādītājus.

Transporta elektrifikācija ir viena no jomām, kas ļauj nākotnē raudzīties ar zināmām cerībām. Iekšdedzes dzinēja ēras beigas ir akceptējusi arī automobiļu industrija, kurā vērojama arvien sīvāka konkurence elektrisko automobiļu segmentā. Tas sekmē inovāciju attīstību, un eksperti lēš, ka elektrisko un iekšdedzes dzinēja spēkratu cenu paritāte tiks sasniegta nākamo 2—10 gadu laikā.

Tikmēr virkne valstu jau nospraudušas termiņu, līdz kuram plāno atteikties no izmešus radošiem auto. Norvēģija ir pirmā valsts pasaulē, kur «tradicionālus» auto nevarēs nopirkt jau 2025. gadā. Lielbritānijas premjers Boriss Džonsons ir apņēmies ieviest līdzīgu aizliegumu no 2030. gada. Savukārt Francija plāno atteikties no iekšdedzes dzinējiem tikai 2040. gadā, taču viena no prioritātēm ir palīdzēt vietējiem autoražotājiem saglabāt konkurētspēju arvien pieaugošajā elektrisko automobiļu tirgū jau krietni pirms tam. Attīstoties tehnoloģijām, kas ļauj samazināt bateriju izmēru un palielināt to efektivitāti, uzplaukusi arī vesela mikromobilitātes industrija — elektriskie skūteri, mopēdi, velosipēdi. 

Eksperti un arī Eiropas Komisija šos faktorus min kā pierādījumu tam, ka pārejai uz dzīvesveidu, kas ļaus planētu saglabāt arī nākamajām paaudzēm, nav obligāti jābūt ekonomiski neizdevīgai vai apgrūtinošai.

Publikācija sagatavota ar Latvijas Vides aizsardzības fonda finansiālu atbalstu