Pasaules Bankas pētījums brīdina – Latvijas ostu bizness turas diega galā
Primitīvs bizness, zemi ienākumi un kravu plūsmas atkarība no vienas valsts – Krievijas. Tāds īsumā ir Latvijas lielāko ostu – Rīgas un Ventspils – profils, ko atklāj valdības pasūtītais Pasaules Bankas (PB) pētījums. Pretēji līdz šim dominējošajam amatpersonu viedoklim, ka ostas strādā labi, pētījums parāda, ka vērtīgais valsts resurss netiek izmantots efektīvi, un brīdina – uz zemiem tarifiem balstītais pašreizējais ostu darbības modelis ir sevi izsmēlis.
Valsts, kā arī Rīgas un Ventspils pašvaldību amatpersonas līdz šim nav atsaukušās ne uz uzņēmēju, ne uz Valsts kontroles pārmetumiem par nesaimniecisko un necaurskatāmo ostu darbu. Rīcība tika atlikta, kamēr situāciju būs izpētījusi PB. Mūsu rīcībā ir PB piedāvātais un oficiāli vēl nepubliskotais gala ziņojums, kuru Latvijas puse ir lūgusi papildināt. Iepazīstinām ar galvenajām atziņām.
Zema pievienotā vērtība
Latvijā ostu darbība līdz šim mērīta tikai pēc kravu apgrozījuma, kas parāda tās salīdzinoši labā gaismā, it īpaši Rīgu, kurai tonnu skaits pēdējos gados stabili auga un izvirzīja Rīgu par lielāko Baltijā (šogad gan sākusies pretēja tendence – apjomi krīt). Taču PB iesaka ostu darbības izvērtēšanai ieviest arī kvalitatīvus kritērijus. Ieliekot Rīgas un Ventspils ostas plašākā kontekstā, aina diemžēl ir daudz bēdīgāka.
Rīga pēdējos desmit gados savu tirgus daļu reģionā ir mazliet palielinājusi, kļūstot par vienīgo ostu ārpus Krievijas, kurai tas izdevies. Taču par lielu sasniegumu to neļauj uzskatīt sīkāka analīze, jo kravu pieaugums balstīts uz Kuzbasa ogļu pārkraušanu, kas ir zemas pievienotās vērtības bizness un nedod lielu pienesumu ekonomikai. «Specializācija uz vienu produktu, kuru kontrolē dažas ārvalstu kompānijas, Rīgu padara viegli ievainojamu,» teikts pētījumā.
Šajā laikā reģionā kopumā ir vairāk nekā dubultojies kravu apjoms, tātad tirgus situācija deva labas attīstības iespējas. Visstraujāk tirgū auguši konteineru pārvadājumi, kam ir augsta pievienotā vērtība, taču šo segmentu Rīga nav spējusi paņemt. Lai nodrošinātu konkurētspēju, Rīgas osta uztur zemus tarifus (35% no Tallinas līmeņa), kas savukārt nozīmē zemus ienākumus un ierobežotu spēju investēt attīstībā.
Tieši uz to pašu – zemiem tarifiem – balstās Ventspils, un PB speciālisti brīdina: «Pašreizējā situācija nav ilgtspējīga, un ostai vajadzēs izvēlēties starp divām neapmierinošām iespējam – celt tarifus vai ļaut pakāpeniski izzust tās kapacitātei.» Zemās cenas Ventspils ostu nav paglābušas no dramatiska tirgus daļas krituma, kas skaidrojams ar Krievijas lēmumu 2003.gadā pārtraukt jēlnaftas pumpēšanu uz Ventspili un attīstīt ostu Primorskā. Ventspils pašlaik turas uz naftas produktu un ogļu pārkraušanu, neliela daļa ir kālija sālim, bet vispār nav konteinerkravu, nelieli apjomi ir tā sauktajām roro kravām (roll-on/roll-off), un tas ir «īpaši nožēlojami, jo Ventspilij ir teritorijas, kas nepieciešamas ar šīm kravām saistīto aktivitāšu attīstībai», secināts pētījumā.
PB uzsver – abas ostas ir ļoti atkarīgas no kravām, kas nāk no Krievijas vai caur to, un ostām nav nekādu iespēju ietekmēt tranzīta tarifus vai citus biznesu noteicošus apstākļus.
Ostu pakalpojumi ir viens no posmiem plašākā loģistikas ķēdē, un PB vērš uzmanību, ka divos starptautiskos pētījumos, kuros pēc dažādiem parametriem vērtēta loģistikas kvalitāte, uzņēmēji Latvijai devuši zemāku novērtējumu nekā kaimiņvalstīm (izņemot Krieviju).
Jaunus nodokļus neiesaka
Kā uzskata pētījuma autori, Rīgas un Ventspils izaicinājums ir noturēt tirgus daļu ogļu un naftas produktu transportēšanā un paralēli attīstīt augstas pievienotās vērtības kravu pārkraušanu – konteinerus, roro, ģenerālkravas. Tā kā attālums starp Baltijas ostām ir salīdzinoši neliels, to konkurētspēju noteiks ne tik daudz atrašanās vieta, cik kvalitāte. Viena no atslēgas tēzēm, kas atkārtota pētījumā – Latvijas ostām ir jāģenerē lielāki ieņēmumi un mērķtiecīgi jāinvestē attīstībā, nosakot prioritātes. Diemžēl neviena no ostām nav izveidojusi metodoloģiju, lai noteiktu, cik lielas investīcijas būtu ekonomiski pamatotas, un tās neizmanto starptautiski pieņemtus finanšu rādītājus kapitāla atdeves mērīšanai.
Pētījumā apskatīts, kādi pasaules praksē ir ostu finansēšanas avoti un nodokļi – šo jautājumu nesen aktualizēja Reformu partijas ierosinājums no ostām iekasēt maksājumus valsts budžetā. PB norāda, ka agrāk ostas saņēmušas lielas subsīdijas, taču tagad ir tendence pašfinansēties. Vairākas ostas (Roterdama, Antverpene, Melburna, Tallina) maksā ievērojamas dividendes.
Nodokļu režīmi pasaulē atšķiras, un PB neiesaka Latvijā ieviest jaunus nodokļus, jo tas apdraudētu ostu spēju finansēt investīcijas, ostām zaudējot konkurētspēju, un vidējā termiņā var nest lielāku ļaunumu nekā ieguvumu.
Pārvalde – neefektīva
Ostu pārvaldībai pētījumā pārmests gan atklātības trūkums, gan atbildības mehānismu neesamība, gan nesaimnieciska resursu izmantošana. Piemēram, ostu ienākumi atkarīgi no tā, cik efektīvi nomnieki izmanto zemi, taču Latvijas ostās zemes izmantojumam nav noteikti nekādi mērķi, un nav mehānismu, kā nomainīt slikti strādājošus operatorus.
Dažas rekomendācijas izceltas kā «steidzamas». Piemēram, nekavējoties jāsāk auditēt ostu finanšu pārskati, bet Rīgas brīvostai steidzami jāreaģē uz Valsts kontroles revīziju, kas konstatēja sistemātiskus likumpārkāpumus un naudas izšķērdēšanu. Nekāda rīcība nav sekojusi, tāpēc PB pasaka priekšā, ka tā ir svarīga, lai «novērstu sabiedrības un uzņēmēju priekšstatu, ka ostas vadības prakse ir neadekvāta».
Arī ostu likumdošanu PB novērtējusi kā «mazāk attīstītu nekā vairākumā ostu, kas uzrāda labus rezultātus». Kā novecojis raksturots modelis, kad valdēs ir varas institūciju pārstāvji – tagad ostu vadību uztic neatkarīgiem un kompetentiem profesionāļiem, kuri orientēti uz biznesa mērķu sasniegšanu.