Digitālie policijas rīki satiksmes uzraudzībai: šodienas un nākotnes izaicinājumi

Pēdējā laikā Latvijas ziņu virsrakstos samērā bieži parādās tēmas, kas saistītas ar satiksmes drošību un tās regulēšanu ar stacionārajām un mobilajām ātruma kamerām, kā arī nesen uzstādītajiem pirmajiem vidējā ātruma kontroles radariem un droniem. Tā kā Latvija joprojām ieņem vienu no zemākajām vietām Eiropas Savienībā ceļu satiksmes drošības jomā, policija cenšas rast arvien jaunus risinājumus situācijas uzlabošanai, daudzi no tiem saistīti ar šādu dažādu digitālo rīku plašāku lietojumu.  

CSDD automātiskās ātruma kontroles sistēmu sāka ieviest jau 2015. gadā. Pašlaik uz Latvijas ceļiem darbojas vairāk nekā simts stacionāro fotoradaru, kuriem papildus tiek izmantoti arī mobilie radari. Savukārt kopš 2020. gada policijas rīcībā esošos rīkus papildinājuši arī droni, kas tiek izmantoti satiksmes uzraudzībai. Šie rīki var sniegt ieguldījumu satiksmes mierināšanā un kopējā satiksmes drošības veicināšanā, tomēr vienlaikus svarīgi izvērtēt to lietojuma samērīgumu, pielietojuma atbilstību to sākotnēji iecerētajiem mērķiem, kā arī citus sociālos un tiesiskos jautājumus. Tas attiecas gan uz to, kā šādu rīku izmantošana ietekmē satiksmes dalībniekus un to attiecības ar policiju, gan kā nodrošināt šo rīku uzticamu izmantošanu, novēršot to radītos riskus. 

Represīva vai terapeitiska uzraudzība? 

Kopumā satiksmes uzraudzība kā specifiska joma akadēmiskās un sabiedriskās diskusijās par policijas kontroles palielināšanos pasaulē ir raisījusi salīdzinoši maz diskusiju. Lielākoties digitālajā satiksmes uzraudzībā uzsvars likts uz šādas uzraudzības pozitīvo devumu sabiedriskās kārtības nodrošināšanā un pašu satiksmes dalībnieku drošības veicināšanā. Proti, satiksmes uzraudzībā izmantotie digitālie rīki tiek skatīti kā instrumenti satiksmes negadījumu un to radīto seku novēršanai. Varētu teikt, ka tie tiek uztverti kā sava veida terapeitisks līdzeklis, primāri uzsverot braucēju uzvedību uzlabojošo, gādīgo un atturošo funkciju. Vienlaikus bez soda iespējamības un piemērošanas par noteikumu pārkāpšanu šie rīki, visticamāk, zaudētu savu atturošo iedarbību, jo daudziem satiksmes dalībniekiem šīs ārēji īstenotās kontroles ietekme kļūtu maz efektīva.  

Ja sodīšana kā represīva darbība nav pašmērķis, tad kopējā sabiedriskā labuma vārdā šāda uzraudzība varētu būt satiksmes dalībniekiem pieņemama. Te gan jāatminas radaru ieviešanas sākumposmā sabiedrībā uzvirmojušās diskusijas par kameru izvietošanas vietu pamatotību un šo izvēļu pamatā iespējamo dominējošo peļņas, nevis satiksmes drošības motivāciju. Šāds neveiksmīgs tehnoloģijas ieviešanas iesākums diezgan lielā mērā iedragāja cilvēku uzticību šo rīku un aiz tiem stāvošo kontrolējošo iestāžu un piesaistīto privāto pakalpojuma nodrošinātāju nodomiem. Tas attiecīgi prasīja sākotnējo policijas vārdu un darbu salāgojumus, lai daudz maz reabilitētu radaru ieviešanas sabiedrisko mērķi. 

Šobrīd radaru izvietošanas principi, šķiet, kļuvuši caurspīdīgāki, neliekot šķēršļus arī pašu rīku pamanāmībai uz ceļiem. Skatot ātruma kameru darbību kontekstā ar braucēju rīcībā esošajiem digitālajiem rīkiem, nevar neatzīmēt, ka šoferu komunikācija Latvijā plaši izplatītajā sociālajā satiksmes lietotnē Waze dod jaunas iespējas pašiem satiksmes dalībniekiem gan tikt savlaicīgi brīdinātiem par stacionāro radaru darbību, gan pašiem dalīties ar informāciju par mobilo ātruma kameru izvietojumu. Šeit pieminēšanas vērts ir fakts, ka, kamēr Vācijā šīs lietotnes lietojums transportlīdzekļos ir aizliegts, Latvijā ceļu satiksmi uzraugošās iestādes pret tās izmantošanu gan navigācijas, gan vadītāju savstarpējas saziņas nolūkiem izturas iecietīgi.  

Vienlaikus ir skaidrs, ka radaru klātesamība viena pati negarantē noturīgu disciplinētu uzvedību un visu satiksmes dalībnieku pakļāvību tām. Kā zināms, daudzi vadītāji ātrumu līdz atļautajam samazina tikai radaru darbības zonā, ārpus tās turpinot braukt pēc saviem ieskatiem un ieradumiem. Līdz ar to kā neizbēgams papildinājums šiem rīkiem joprojām tiek nodrošināta arī iepriekš neizziņota policijas ekipāžu klātbūtne uz ceļiem. Šādu braucējiem daļēji slēpto funkciju lielā mērā pilda arī dronu izmantošana satiksmes uzraudzībā, ņemot vērā to atrašanos ārpus tiešas satiksmes dalībnieku redzamības un oficiālām norādēm uz to lietojuma vietu un laiku. Līdz ar to digitālie rīki vieni paši netiek uztverti kā pietiekami vispārējas satiksmes drošības garanti, bet drīzāk kā policijas rīcībā esošo ietekmes sviru arsenāla paplašinājums. 

Atgriežoties pie automatizēto sistēmu represīvās vai terapeitiskās lomas, varam diskutēt, cik atturoša iedarbība ir soda kvīts saņemšanai vairākas nedēļas pēc notikušā pārkāpuma, kas neļauj braucējam veikt tūlītējas korekcijas savā turpmākajā uzvedībā. Jo īpaši aktuāli tas ir regulāros maršrutos, kuros braucēji var nepamanīt jaunu ātruma ierobežojumu un kur bez tūlītējām policijas norādēm tie var neapzināti tikt pārkāpti atkārtoti. Policistu brīdinājums par satiksmes organizācijas izmaiņām vai par kādu neuzmanības dēļ pieļautu nevilšu pārkāpumu kā terapeitiskāks līdzeklis līdz ar to daļēji pazūd no pieejamo uzraudzības instrumentu klāsta, jo automatizētā sistēma neparedz fiziski klātesošu uzraugu sniegtās brīdināšanas iespējas. 

Digitālo rīku regulējums un nākotnes izaicinājumi

Digitālo satiksmes uzraudzības rīku lietojums rada arī jautājumus par to regulēšanu un atbilstību spēkā esošajam regulējumam, tai skaitā cilvēktiesībām un datu aizsardzības prasībām. Šobrīd digitālie satiksmes uzraudzības rīki pamatā ietekmē tiesības uz privātumu un datu aizsardzību. Automātiskās numura zīmju atpazīšanas sistēmas vāc un apstrādā lielu daudzumu personas datu. Transportlīdzekļu numura zīmes ir atzīstamas par personas datiem, jo šī informācija tiek vākta un apstrādāta, lai identificētu personu un lai uzliktu sodu par pārkāpumiem. Līdz ar to attiecībā uz šīm sistēmām ir piemērojamas datu aizsardzības prasības, piemēram, prasība sniegt informāciju par datu apstrādi, nodrošinot cilvēka kontroli pār automatizēti pieņemtajiem lēmumiem u.c. 

Vienlaikus arvien pieaugošā tendence paplašināt satiksmes uzraudzības digitālo rīku lietojumu un iespēja tos izmantot citiem, iepriekš neparedzētiem mērķiem, var ietekmēt daudz plašāku cilvēktiesību loku (tai skaitā privātumu, pulcēšanās un biedrošanās brīvību, diskriminācijas aizlieguma principu), kā arī rada jautājumus par to demokrātisku pārvaldību. No 2023. gada Valsts policija sāka izmantot arī meteoroloģiskās kameras, lai konstatētu ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumus, piemēram, braukšanu bez obligātās civiltiesiskās transportlīdzekļu apdrošināšanas. Ir izskanējuši plāni paplašināt digitālās uzraudzības tīklu kā valsts, tā pilsētu līmenī. Tā, piemēram, Rīgas Attīstības programma 2022.-2027. gadam paredz vairāk nekā simts jaunu videonovērošanas kameru uzstādīšanu galvaspilsētā. Ir izskanējis arī ierosinājums no valsts institūciju puses ieviest sejas atpazīšanu sabiedriskās vietās, pret ko iebilda Datu valsts inspekcija. Policijas rīcībā esošie droni var tikt izmantoti ne tikai satiksmes uzraudzībai, bet arī, piemēram, cilvēku meklēšanai, kā arī ielu noziedzības apkarošanai. Tajā pašā laikā iespēja izmantot šos digitālos rīkus (piemēram, dronus) citiem nolūkiem, kas nav ceļu satiksmes uzraudzība, lai uzraudzītu iedzīvotāju uzvedību sabiedriskās vietās (piemēram, protestu laikā), līdzās privātuma un datu aizsardzības apsvērumiem, to atturošās ietekmes dēļ var novest pie tā, ka pilsoņiem tiek liegta iespēja izmantot savas pulcēšanās un biedrošanās brīvības un var negatīvi ietekmēt demokrātisko līdzdalību. 

Lai nodrošinātu digitālo uzraudzības rīku uzticamību, to izmantošanai ir jāatbilst spēkā esošajam regulējumam, tai skaitā cilvēktiesībām un datu aizsardzības prasībām. Tajā pašā laikā jāņem vērā, ka ar to vien var nepietikt, jo līdz ar tehnoloģiju attīstību un to izmantošanas praksi var būt nepieciešams papildu regulējums un pārvaldības mehānismi, kas nodrošina šo rīku atbildīgu izmantošanu un demokrātisku pārraudzību. Šeit kā aktuālu var minēt Eiropas Savienības Mākslīgā intelekta aktu, kas pēc tā pieņemšanas būs saistošs visās ES dalībvalstīs un noteiks jaunas prasības, lai nodrošinātu uz cilvēku vēstu un uzticamu mākslīgā intelekta sistēmu attīstību. 

Tajā pašā laikā joprojām paliek aktuāls jautājums, vai, arvien vairāk ieviešot un izmantojot digitālos novērošanas rīkus, mēs neatstājam novārtā dažādus salīdzinoši neitrālākus un bailes no soda neiedvesošus infrastruktūras risinājumus satiksmes mierināšanai un drošības veicināšanai uz ceļiem. 

 

Autori ir zinātniskā institūta Baltic Studies Centre vadošie pētnieki Anda Ādamsone-Fiskoviča un Emīls Ķīlis, kā arī Latvijas Universitātes Juridiskās fakultātes Juridiskās zinātnes institūta pētniece Irēna Barkāne

Raksts tapis Ziemeļvalstu Ministru padomes organizācijas NordForsk finansēta starptautiska pētniecības projekta (Nr. 100786) “Kritiska izpratne par digitāliem un datu analītikas risinājumiem policijas darbā” (CUPP) ietvaros.