Gadsimta projekts

Rail Baltica izmaksas uzblīdušas četras reizes lielākas, nekā sākotnēji plānots. Kāpēc tā noticis, un vai sekas būs tādas, ka ātrvilciens vēl ilgi nepieturēs Rīgā?

Ātrvilciena līnija Rail Baltica ir Baltijas valstu gadsimta projekts. Grandiozie plāni paredz, ka vilciens trauksies no Tallinas līdz Polijas robežai jau 2030. gadā, ļaujot, piemēram, no Rīgas līdz Igaunijas galvaspilsētai nokļūt nedaudz vairāk kā pusotras stundas laikā. 

Rīgas Centrālajā stacijā pilnā jaudā rit 0,5 miljardus vērtie būvdarbi, kas stacijas večiņu pārveidos mūsdienīgā satiksmes mezglā ar četriem jaunā platuma sliežu ceļiem. Stacijai līdzi mainīsies visa apkārtne. Valdība otrdien deva zaļo gaismu 3,7 miljardus vērtā pamattrases būvdarbu līguma slēgšanai, kas ietvers arī sliežu izbūvi pirmajos posmos pie Iecavas.

Tomēr pēc šīm divām summām vien ir skaidrs, ka ātrvilciena ieviešanas projekts Latvijā nemaksās 2017. gadā aplēstos 1,9 miljardus eiro. Ir zināms, ka jaunākās aplēses, ar kurām rēķinās ministrijas un projekta ieviesēji, ir 7,5 miljardi eiro jeb vidēji 28 miljoni eiro par katru sliežu kilometru. Finanšu ministrs Arvils Ašeradens (JV) medijiem atzinis, ka ir ļoti nobažījies par jaunākajiem aprēķiniem, jo tie tālu pārsniedz Latvijas valsts iespējas.

Eiropas Komisija ir apņēmusies finansēt 85% no projekta izmaksām, bet Latvijas līdzmaksājamie 15% ar tik uzblīdušu summu būtu vairāk nekā viens miljards eiro. Turklāt daļa izmaksu nemaz nav attiecināma uz šo projektu, piemēram, 16 reģionālo staciju būvēšana. Tam jāmeklē cits finansējuma avots vai jāmaksā par to no valsts budžeta. 

Meklējot iespējas projekta izmaksas samazināt, plaši apspriests scenārijs sākotnēji nebūvēt dzelzceļu cauri Rīgai, atstājot to vēlākiem gadiem. To gan negrib pieļaut satiksmes ministrs Kaspars Briškens (Progresīvie). 

Kā esam nonākuši pie tik lielām izmaksām, kamēr Igaunija lēš, ka par 50 kilometriem īsāku līniju viņi spēs uzbūvēt par aptuveni trim miljardiem eiro?

Lielās ambīcijas

Viens neliels perons ar nojumīti vecajā stacijas ēkā. Tāds vēl 2014. gadā bija plāns par Rīgas pieturu starptautiskajā Rail Baltica vilciena trasē. EY auditori 2017. gadā rēķināja, ka projekts izmaksās aptuveni 1,9 miljardus eiro. Satiksmes ministrs Kaspars Briškens tagad norāda, ka šie aprēķini bijuši neprecīzi. Turklāt projekta nacionālā ieviesēja Eiropas Dzelzceļa līnijas aprēķini, kas nonākuši Finanšu ministrijā, liecina — pēdējo 30 gadu laikā neviens ātrgaitas dzelzceļš Eiropā neesot uzbūvēts lētāk par 15 miljoniem eiro kilometrā. Par Latviju šķērsojošajiem 265 sliežu kilometriem tad sanāktu nepilni četri miljardi eiro.

Tomēr kopš pirmajiem aprēķiniem straujāk nekā būvniecības un būvmateriālu cenas ir augušas ambīcijas. Piemēram, Centrālās dzelzceļa stacijas būvdarbu līgums tika noslēgts 2019. gadā — sākotnēji par 430 miljoniem eiro, bet šovasar summa palielināta līdz 523 miljoniem, jo palielinājies būvdarbu apjoms. Piemēram, pastiprinātas drošības prasības, sliežu ceļu skaits palielināts no diviem līdz četriem, pārbūvēta dzelzceļa signalizācijas sistēma. Šajā summā iekļauts arī jauns dzelzceļa tilts pār Daugavu, sliežu ceļu pārcelšana uz estakādēm vecā uzbēruma vietā un virkne apkārtnes labiekārtojumu. Otras starptautiskās pieturvietas izbūvei lidostā 2021. gadā noslēgts līgums par 237 miljoniem eiro, kas vēlāk palielināts līdz 245 miljoniem. Šajā summā iekļautas arī sliežu ceļu un infrastruktūras pārmaiņas līdz Imantas stacijai.

Vēl projektā nākušas klāt arī iepriekš neparedzētas 16 reģionālās stacijas, tilts no Salaspils uz Ķekavu, pa kuru varēs traukties ne tikai vilciens, bet arī automašīnas. Dārgāk izmaksā arī lēmums palielināt vilciena ātrumu no sākotnēji plānotajiem 240 līdz 249 kilometriem stundā. 

Cik precīzi izmaksās visas šīs projekta izmaiņas, nav zināms. Šobrīd trīs Baltijas valstu kopuzņēmuma RB Rail paspārnē starptautiski eksperti strādā pie atjaunotās izmaksu un ieguvumu analīzes. Tomēr ir skaidrs, ka projekts arvien papildināts ar jaunām idejām, nesekojot līdzi, vai to varam atļauties.

Kad Ir jau 2021. gadā, nojaušot šādu problēmu, vaicāja Satiksmes ministrijai, vai nav izšķērdīgi iekļaut projektā tik grandiozas idejas bez aprēķiniem, toreizējais Dzelzceļa politikas un infrastruktūras departamenta direktors Kārlis Eņģelis bažas noraidīja: «Šī tiešām nav nekāda izšķērdība. Šī ir infrastruktūras pamatnepieciešamība.» 

Tagad, divus gadus vēlāk, finanšu ministrs Ašeradens raidījuma Kas notiek Latvijā? studijā manāmi aizkaitināts prasa bijušajiem satiksmes ministriem — par kādu naudu lai šo visu finansē? Un pauž neizpratni, kāpēc ātrvilciena sliežu maršrutā bija jāieplāno 16 stacijas, kurās tas acīmredzami neapstāsies, jo tad tas nebūs nekāds ātrvilciens. 

Lēmums būvēt reģionālās stacijas tika pieņemts satiksmes ministra Tāļa Linkaita (JKP) vadībā. Par to vienojās arī Lietuvas un Igaunijas kolēģi. Bijušais ministrs Ir skaidro, ka reģionālo staciju veidošana ļauj palielināt ekonomisko pienesumu no dzelzceļa līnijas. Tikmēr Eiropas Dzelzceļa līniju valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris skaidro, ka jaunā platuma sliedes varētu izmantot vairāki operatori — līdzīgi kā, piemēram, autobusu pārvadājumos. Tādējādi papildus ātrvilcienam, kas trauktos līdz pat Polijai, varētu būt arī reģionāli reisi, kas apstātos mazajās pieturās. Tas gan pagaidām ir ļoti attāls jautājums, jo starp Baltijas valstīm pagaidām nav noslēgta nekāda vienošanās par to, kas šīs sliedes pārvaldīs pēc uzbūvēšanas.

«Sākotnējā summa droši vien nebija reāla, taču otrā, tagad nosauktā, ir uzpūsta,» bažījas ekonomists Pēteris Strautiņš. Inženieru firmas Ineco šogad publicētā pētījumā noskaidrots, ka Spānija spēj uzbūvēt ātrgaitas dzelzceļa līnijas par aptuveni 18 miljoniem eiro kilometrā — ar ātru projekta izpildi un nelokāmu budžeta parametru ievērošanu. «Protams, Spānijā ir atsevišķas priekšrocības — sausāks, nav purvu, tas palīdz ietaupīt izmaksas. Bet Spānijā ir kalni, kuriem jāurbjas cauri un kuru dēļ izmaksas dramatiski pieaug. Kā Latvijas iedzīvotājs nevaru akceptēt šādu būvnieku piedāvājumu,» saka Strautiņš. Viņš pieļauj, ka būvnieki piedāvājuši tik augstu cenu tāpēc, ka izmaksu aprēķinos izmantotas izejmateriālu maksimuma cenas un ņemta vērā tendence, ka cenas turpinās kāpt. Tikmēr izejvielu indekss nupat nokritis zemākajā līmenī kopš 2021. gada. 

Ekonomists ierosina rīkot jaunu konkursu, kurā celtniecības materiālu izmaksu izmaiņu risku uzņemtos valsts. «No finanšu pārvaldības viedokļa neviens nevar uzņemties lielāku risku kā valsts. Celtniecības uzņēmums var bankrotēt no salīdzinoši nelielām materiālu cenu svārstībām. Valsts šajā gadījumā būtu kā apdrošinātāja,» skaidro Strautiņš. 

Tikmēr uzņēmuma Eiropas Dzelzceļa līnijas valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris nepiekrīt, ka šādam salīdzinājumam var ņemt zemākos izmaksu rādītājus. Latvijā būvdarbus sadārdzinot ne tikai purvainā augsne, bet pats sarežģītākais — dzelzceļa līnija cauri Rīgai, kas maksājot aptuveni simt miljonus eiro par kilometru.

Dārgais Rīgas loks

Loks, ko Rail Baltica sliežu līnija met cauri Rīgai, nu kļuvis par karstu diskusiju objektu. Viens no scenārijiem, ko piedāvā projekta ieviesēji, paredz to neiekļaut dzelzceļa izbūves pirmajā fāzē, kas tiks pabeigta līdz 2030. gadam, tā vietā savienojot Rīgu ar pieturu Salaspilī, kur ātrvilciena pasažieri izkāptu un dotos uz galvaspilsētu ar citu transportu.

Visu pašreizējo projektu līdz 2030. gadam izbūvēt nebūs iespējams finanšu ierobežojumu dēļ, prognozē kompānijas RB Rail pagaidu valdes priekšsēdētājs Marko Kivila. Šā iemesla dēļ uzņēmums pēta, kuras projekta daļas ir tehniski atdalāmas un īstenojamas vēlāk, kad būs papildu finansējums. Galu galā lēmums par to, kā izbūvēt Rail Baltica pamattrasi līdz 2030. gadam visām trim Baltijas valstīm vienoti jāpieņem jaunā gada sākumā. Bet, kā norāda Kivila, tas lielā mērā atkarīgs no tā, kā valdībai izdosies piesaistīt finansējumu no citiem avotiem. 

Ministrs Briškens Ir pauž stingru apņemšanos līdz 2030. gadam sliedes izbūvēt cauri Rīgas centram: «Lai cik izaicinoši būtu integrēt Rīgu jau pirmajā fāzē, tas vienkārši ir jāizdara.» Finansējumu viņš solās meklēt avotos, kas līdz šim neesot pilnvērtīgi izskatīti, piemēram, publiskajā un privātajā partnerībā, militārās mobilitātes līdzfinansējumā, Atveseļošanas un noturības mehānisma finansējumā vai priekšfinansējuma aizņēmumos ar nākotnes atmaksas iespēju no ES fondu līdzekļiem.

Vienlaikus detalizēti jāizvērtē izmaksu optimizēšanas iespējas, piemēram, sākumā būvējot trasi ar vienu, nevis diviem sliežu ceļiem.

Lai gan Eiropas Komisija apņēmusies segt 85% no izmaksām, finansējuma apjoms, ko projekts saņem, ir nenoteikts. Lai tiktu pie naudas, konkursā jācīnās arī ar citu dalībvalstu projektiem. Turklāt nauda tiek piešķirta nevis uzreiz, bet vairākās kārtās — pa nelielām daļām. Piemēram, kopš 2014. gada Latvija desmit finansējuma līgumos no Eiropas līdzekļiem kopumā piesaistījusi 744,4 miljonus eiro, bet no valsts budžeta — vēl 171 miljonu. Cik lielu summu izdosies piesaistīt līdz 2030. gadam, precīzi neviens nevar pateikt, jo tas nav zināms.

Rīgas loka atlikšana ļautu ievērojami samazināt izdevumus. Cik tieši, Kivila nekomentē, jo jaunais izmaksu un ieguvumu aprēķins vēl neesot gatavs. Tomēr esot skaidrs, ka loks ir ļoti dārgs. Visdārgākais elements Rīgas posmā ir iecerētais tunelis, pa kuru ātrvilciens uzreiz aiz Torņakalna stacijas noietu pazemē un atgrieztos virszemē pie Stradiņa slimnīcas. Precīzus skaitļus Ir uzrunātie eksperti vēl nevar nosaukt, taču atzīst, ka tuneļa izmaksas vien mērāmas simtos miljonu.

«Tas būtu diezgan dramatiski, ja projekta pirmo kārtu realizētu, neiekļaujot Rīgu,» saka Latvijas Dzelzceļnieku biedrības valdes priekšsēdētājs Māris Riekstiņš. Viņaprāt, kaimiņvalstīm vēlāk varētu trūkt intereses turpināt dārgos celtniecības darbus caur Rīgas centru. Šā iemesla dēļ Dzelzceļnieku biedrība ir prezentējusi idejas, kā būtiski samazināt izmaksas šim trases posmam.

Piemēram, Torņakalna tuneļa vietā ierosina atstāt dzelzceļa trasi virszemē, izvietojot to vienā koridorā ar Latvijas Dzelzceļa sliedēm. Tāpat atsevišķos posmos pagaidām atstāt tikai vienu sliežu ceļu, kur iepriekš ieplānoti divi. Dzelzceļnieku biedrība lēš, ka, ieviešot viņu ierosinājumus, Rīgas loka izmaksas varētu sarukt līdz 1,1—1,14 miljardiem eiro, kas, pēc viņu aplēsēm, ir aptuveni tikpat, cik izmaksātu taisnais ceļa posms no Sauriešiem līdz Iecavai.

RB Rail gan ir skeptiski par šo ieceri. Sākot visu plānošanu no nulles, to nebūtu iespējams izdarīt līdz 2030. gadam. Turklāt neesot šaubu, ka Rīga ar laiku noteikti tiks iekļauta šajā dzelzceļa līnijā — šī vīzija esot kopīga visu trīs valstu valdībām. Kad Rīga varētu tikt pievienota, ja tiks apieta pirmajā fāzē, vēl neesot iespējams pateikt.

Tikmēr Vingris no Eiropas Dzelzceļa līnijām biedrības ideju atbalsta. Galu galā, Rīgas loka būvprojekts joprojām nav izstrādāts, tāpēc darbi jebkurā gadījumā sāksies gandrīz no nulles. Arī šajā risinājumā esot daudz sarežģījumu, taču tos būtu iespējams atrisināt. Turklāt Torņakalna tunelis ir ne tikai ļoti dārgs, bet arī prasa laiku — vismaz četras būvniecības sezonas. Alternatīvais risinājums ietaupītu ne tikai naudu, bet arī laiku.

Tomēr jau gadiem ir spriests, ka Rail Baltica izmaksas būs lielākas, nekā sākotnēji rēķināts. Kāpēc tikai pēdējo pāris mēnešu laikā esam sākuši domāt par līdzekļu optimizāciju? Vingris vaino neskaidru atbildību sadalījumu. «Vajadzētu būt likumam, kas pasaka, kas ir [projekta] funkcionālais un ģeogrāfiskais tvērums, kāds ir lomu un funkciju sadalījums, kādā veidā notiek lēmumu pieņemšana.» Tagad visiem sākot «svilt papēži», tāpēc par šo neskaidrību beidzot sākoties diskusija.

Nemitīgā cīņa

Rail Baltica apvienotajā Baltijas valstu revīzijas iestāžu ziņojumā jau 2019. gada decembrī tika izcelti vairāki projekta riski. Tas, ka trūkst projekta vadības struktūras, it sevišķi izmaiņu un risku vadībā. Risks pārsniegt budžetu un ieviešanas laiku. Un plānu trūkums situācijām, ja ES līdzfinansējums būs mazāks, nekā plānots.

«Nekas pēc būtības nav mainījies,» tagad norāda kompānijas RB Rail bijusī valdes priekšsēdētāja Baiba Rubesa. 2018. gadā viņa atkāpās no amata, norādot, ka Rail Baltica ir pretstats labas korporatīvās pārvaldības principiem. 

Viņa nebija vienīgā, kas veltīja asus vārdus lielākajam Baltijas valstu infrastruktūras projektam. Bažas, ka projekts nonācis «kritiskā situācijā», 2019. gadā publiskā paziņojumā izteica 62 RB Rail darbinieki no visām trim Baltijas valstīm. Viņi norādīja, ka projekts cieš no neefektīvas struktūras, interešu konfliktiem un bezrūpīgas attieksmes pret ES un projektā iesaistīto valstu līdzekļiem. Darbinieki lūdza projekta uzraudzību pārņemt valstu premjerministriem un projekta ieviešanai izveidot vienotu un integrētu struktūru.

Šie lūgumi netika izpildīti. Par ieviešanu Baltijas valstīs joprojām atbildīgi nacionālie uzņēmumi, ko pārraugošās ministrijas izveidojušas speciāli šim mērķim. Savukārt vietējo uzņēmumu pārraudzību nodrošina kopuzņēmums RB Rail, kura akcionāri ir šie paši trīs nacionālie uzņēmumi.

«Vairāki ieviesēji sadārdzina un palēnina projektu. Tas, protams, šeit izpildās ar uzviju, jo ir nemitīga cīņa starp valstīm un uzņēmējiem,» norāda Rubesa, skaidrojot, ka pirms līguma parakstīšanas Eiropas Revīzijas palāta Baltijas valstis aicinājusi izveidot tikai vienu projekta ieviesēju. Lai veicinātu vienotu projekta pārvaldību, Eiropas Komisija piedāvāja pat «burkānu» — projekta līdzfinansējuma apjomu palielināt no 85% līdz 90%, ja izdotos radīt integrētu struktūru. Taču Baltijas valstis par to nespēja vienoties.

«Rail Baltica projektā jau pašā sākumā nebija skaidrības, kurš būs īstais projekta virzītājs,» saka bijušais satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP). Viņš esot gribējis sapludināt nacionālos ieviesējus kopā ar RB Rail, taču tas nekādi nav izdevies. Esot bijuši pārāk atšķirīgi redzējumi par tehniskām lietām. Tomēr viņš nepiekrīt tagadējā finanšu ministra Ašeradena pārmetumiem, ka Rail Baltica līdz šim vienmēr ticis virzīts atstatus no valdības. Valdība esot regulāri informēta par projekta progresu. Viņš arī aicinājis RB Rail vadību uz Ministru kabinetu, lai iepazīstinātu ministrus ar projektu. «Bija pāris ministri, kuri ar interesi klausījās, bet bija arī tādi, kas skatījās telefonā,» saka Linkaits.

Viņu izbrīnot arī asās diskusijas, kas tagad radušās par Rīgas loku. «Arī manā laikā nekad nav bijis teikts, ka mēs visu trasi vienlaikus uzbūvēsim līdz 2030. gadam.» Tam par pierādījumu viņš atsūta trases shēmu, kas tapusi 2022. gadā, tiekoties ar Eiropas Dzelzceļa līnijām un RB Rail vadību. Kā Rīgas loka realizācijas laiks tajā norādīts 2033. gads. Vaicāts, vai, vērtējot iepriekšējos lēmumus, bija kļūda būvniecības darbus Latvijā sākt ar lielajām stacijām, nevis pamattrasi, Linkaits norāda — šie lēmumi tika pieņemti vēl pirms viņa stāšanās amatā. Tomēr šādu secību viņš uzskata par pareizu. «Paldies Dievam, ka sākām ar lielajiem objektiem! Ja mēs šajā brīdī, ar šiem neizlēmīgajiem politiķiem, būtu mēģinājuši kaut ko izlemt, tad Rīgas Centrālā stacija netiktu pārbūvēta.» 

Tagad premjerministre Evika Siliņa (JV) apņēmusies «turēt stingru roku uz projekta pārvaldības». Līdz martam tiks precizēti gan projekta pirmās fāzes scenāriji, gan arī atbildības sadalījums speciālajā likumā, pārejot uz ciešāku uzraudzības modeli, «lai nebūtu tā, ka Ministru kabinets ir pēdējais, kas uzzina, kas projektā notiek,» sola Siliņa.

Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem