Jau kopš vasaras uz kara takas nostājušies divi Latvijas uzņēmumi – Pasažieru vilciens un Rīgas Vagonbūves rūpnīca. Pasažieru vilciena rokās ir gardākais šāgada biznesa kumoss – 400 miljonu eiro vērts vilcienu iepirkums. Vagonbūves rūpnīca to labprāt dabūtu. Abiem ir savs politiskais jumts – pircējs mantojis tēvzemiešus, pārdevējs palīdis zem AŠ kvadrāta. Vai cīņa patiesībā nenotiek par politisko «otkatu», kas, pēc pieticīgākajiem aprēķiniem, varētu būt 20 miljoni eiro?
Ja ne melnais Lexus, kurā mūs ir sasēdinājis Rīgas vagonbūves rūpnīcas (RVR) šefs Valērijs Igaunis, varētu nodomāt, ka laiks ir pagriezies atpakaļ un esam gadus 30 senā pagātnē. Braucam garām gariem, pelēkiem rūpnīcu ēku kompleksiem, kurus kapitālisma spožums ir atstājis neskartus. Atšķirība no padomju gadiem ir tikai tā, ka kādreiz šie korpusi bija strādnieku pilni un no tiem mēnesī izripoja 60 jaunu vilcienu vagonu. Tagad tie ir gandrīz tukši. Rosību redzam divos cehos, kuri vairāk gan atgādina slikti aprīkotu remontgarāžu, nevis rūpnīcu. Vienā uz sliedēm vientuļš stāv vilciena sastāvs, ko atjaunošanai nodevis Latvijas Pasažieru vilciens (PV), otrā top jauns lokomotīves vagons Krievijai. Tas arī ir RVR pēdējo gadu galvenais bizness – veco vilcienu modernizācija un nelieli jaunu vilcienu pasūtījumi Lietuvai, Baltkrievijai un citām NVS valstīm.
RVR ražošanas direktors Ziedonis Jorens par šeit topošajiem vilcieniem gan stāsta ar tādu pašu lepnumu kā tēvs par saviem bērniem. Rekonstruējamā vilciena vadības pultī tagad ir iebūvēta īpaša drošības sistēma – tiklīdz mašīnists iesnaužas, uz viņa rokas uzliktā aproce noraida signālu, un vilciens automātiski tiek apstādināts, Jorens padižojas. «Varēja būt labāki. Rūpnieciskie defekti joprojām nav novērsti,» par RVR modernizētajiem vilcieniem citā reizē man teiks Pasažieru vilciena vadītājs Andulis Židkovs. Viņš gan atzīst, ka kritiskajā kvalitātē vainojami arī objektīvi apstākļi – uzņēmums, kuram nav lielu pasūtījumu, nevar attīstīties.
Snauduļojošais milzis tagad pieteicies uz PV izsludināto vilcienu iepirkumu, kura apmērs ir desmitreiz lielāks par rūpnīcas gada apgrozījumu, turklāt sola saražot produktu, kādu līdz šim tas nekad nav ražojis, – jaunas paaudzes vilcienu. Vai tas maz iespējams?
Balstās uz Bombardier
Piedāvājumu būvēt jaunos PV vilcienus RVR ir iesniedzis kopā ar pasaules transporta līdzekļu ražošanas gigantu Bombardier. Kā stāsta Valērijs Igaunis, miljonārs un RVR līdzīpašnieks, sadarbības modelis paredz, ka Bombardier nodos savu licenci vilcienu ražošanai RVR, vilcienus ražos Rīgā pēc Bombardier tehnoloģijas un ar Bombardier iekārtām. Ārzemju partneris piegādās pamatsastāvdaļas – dzinējus, vadības sistēmu, elektroniku, sākotnēji arī tā dēvētos ratiņus, uz kuriem montē virsbūves. Pārējais – virsbūves, interjers – būs RVR ziņā. Bombardier sola arī izglītot RVR darbiniekus un nodrošināt kvalitātes kontroli visā ražošanas procesā. «Tas ir viņu produkts, un viņi negrib, lai mēs izgatavotu nekvalitatīvu produktu un Bombardier vārdu izsmērētu pa sienām,» Igaunis cenšas noraidīt bažas par abu kopražojuma kvalitāti. Rīgā paredzēta arī vilcienu apkope to ekspluatācijas laikā.
Igaunis nesauc precīzu skaitli, cik lielas investīcijas rūpnīcā nepieciešamas, vien min, ka tie būs «desmiti miljoni eiro». Naudu ieguldīs gan RVR, gan Bombardier un piesaistīs bankas finansējumu. Bombardier pagaidām negrasās kļūt par RVR līdzīpašnieku. Par to esot runāts, taču nelaikā: «Visas sarunas bija ziemā, kad valdība nepārtraukti mainīja spēles noteikumus, nodokļus. Investors tad nevar izrēķināt, kad nauda tiks atpelnīta.» Pašlaik paredzēts, ka RVR par katru vilcienu Bombardier maksās management fee (maksu par vadības pakalpojumiem – red.), saka Igaunis.
Rīgā – tikai uz goda vārda
Šī ir piedāvājuma skaistā puse – kurš gan negribētu, lai Latvijā ražo jaunas paaudzes vilcienus? Taču ir vairāki ekonomiski un politiski faktori, kas uz šo vīziju neļauj skatīties kā uz idilli, kura noteikti piepildīsies.
Pirmkārt, piedāvājumā kā ģenerāluzņēmējs startē RVR, un Bombardier ir apakšuzņēmējs, kas šķiet neloģiski un piesardzīgu darīja PV, jo abu uzvaras gadījumā apjomīgais pasūtījums faktiski tiktu uzņēmumam, kuram nav ne tehnoloģisko, ne finanšu resursu tā izpildei. Pirmajā konkursā šī gada sākumā, ko PV izbeidza bez rezultāta, Bombardier bija pieteicies viens pats, bet RVR nebija pieteikusies vispār.
Otrkārt, RVR lielākie īpašnieki (brāļi Valērijs un Ēriks Igauņi un Aivars Ločmelis, kuriem caur Holdinga kompāniju Felix pieder RVR kontrolpakete) šogad iestājās kustībā Par labu Latviju!, un priekšvēlēšanu kampaņas laikā viņu pasūtījumu atklāti lobēja apvienības lokomotīves Ainārs Šlesers un Andris Šķēle. «Ainārs Šlesers apsola, ka Rīgas Vagonbūves rūpnīca dabūs ievērojamu pasūtījumu,» pēc Šlesera vizītes rūpnīcā vēstīja liels virsraksts avīzē Čas. Šķēle Neatkarīgajā pārmeta PV centienus «neiedot dzelzceļa vagonu pasūtījumu Rīgas vagonu rūpnīcai» – «sak, lai labāk tiek pasūtījumi spāņiem, vāciešiem vai citiem». Tas radīja jautājumu, vai RVR pie pasūtījuma cenšas tikt godīgā veidā un vai uz tā rēķina kārtējo reizi nenopelnīs politisks starpnieks.
Vasaras vidū PV 10 cilvēku konkursa komisija bija iekšēji izlēmusi RVR no tālākas dalības diskvalificēt, jo uzskatīja, ka tā neatbilst konkursa nolikumam – RVR vienkārši nav tādas pieredzes un resursu, lai šo pasūtījumu izpildītu. PV arī nesaskatīja Bombardier garantijas šim pasūtījumam. Informācija par komisijas tobrīd vēl konfidenciālo lēmumu noplūda un nonāca RVR ausīs. Rūpnīca sacēla pamatīgu publisku traci, apvainojot PV vietējā ražotāja nepamatotā diskriminācijā un paužot aizdomas par korupciju. Medijos sākās rakstu un sižetu sērija, tika izveidota kustība Par RVR, paziņojumu RVR aizstāvībai izplatīja Latvijas Darba devēju konfederācija. RVR preses konferenci vadīja laikraksta Diena jauno īpašnieku īslaicīgi ieliktais galvenais redaktors Sergejs Ancupovs. Agrāk nemanāmie RVR īpašnieki bija sākuši sev netipisku kampaņu.
Komisija savu lēmumu gala rezultātā mainīja un atļāva RVR piedalīties otrajā kārtā ar nosacījumu, ka līgumtiesību piešķiršanas gadījumā RVR un Bombardier kopā uzņemas atbildību un Bombardier apņemas izpildīt visas līguma saistības, ja RVR tās nepilda. Kas notika pa vidu starp abiem komisijas lēmumiem? Aptaujātie PV valdes locekļi noliedz citu spiedienu kā tikai publisko, arī PV pārraugošais satiksmes ministrs Kaspars Gerhards (TB/LNNK) teica, ka, izņemot oficiālas tikšanās nozares asociācijās, citu sarunu par šo tematu viņam nav bijis. Vienīgi ekonomikas ministrs Artis Kampars (JL) atzina, ka RVR līdzīpašnieks Ločmelis vairākkārt ieradies ministrijā ar lūgumu PV konkursā atbalstīt RVR.
Konkursa komisijas vadītājs un PV valdes priekšsēdētājs Andulis Židkovs skaidro, ka bijuši dažādi starplēmumi, jo RVR un Bombardier piedāvājums ir netradicionāls un dažādi interpretējams. Uzņēmums nolīdzis divus juridiskos birojus, kuri pētījuši piedāvājuma juridisko pusi un praksi Eiropas Kopienu tiesā. Bijusi ilga sarakste ar RVR, cenšoties precizēt viņu piedāvājumu. Vērtēšana ievilkusies četru mēnešu garumā. «Tas nebija viegls lēmums. Es no 2001.gada strādāju ar lielajiem ES projektiem un lielajiem iepirkumiem, un manā pieredzē šis bija pirmais gadījums, kad vērtēšana bija tik sarežģīta,» saka Židkovs (viņš pirms tam strādājis Satiksmes ministrijā).
Ļaujot RVR startēt tālāk ar nosacījumiem, PV ir izvairījies no vieniem pārmetumiem, bet uzskrējis virsū citiem. Cits konkursa pretendents – Šveices Stadler – ir apsolījis PV lēmumu pārsūdzēt, jo uzskata, ka RVR pieteikums neatbilst konkursa nolikumam un citām iepirkumu tiesību normām.
Igaunis RVR piedāvājuma skrupulozo izvērtēšanu uzskata par nepamatotu piekasīšanos no PV puses: «Kādas garantijas viņi neredz, es to nezinu. Mums ir precīzi atspoguļots, ka kopā ar Bombardier atbildēsim par produktu, kopā to būvēsim un kopā ekspluatēsim 30 gadus. Viņiem visi dokumenti no mums un Bombardier ir iesniegti».
Lai arī solīja, Bombardier neatbildēja uz maniem jautājumiem, kāpēc izvēlējies šādu partnerības formu.
RVR cenšas iegūt sabiedrības simpātijas, uzsverot, ka vilcienu ražošana Latvijā dotu jaunas darbavietas gan RVR, gan citās nozarēs, jo RVR būs nepieciešami dažādi iepirkumi (logu, grīdu, interjera materiālu). «Bezdarba līmenis Latvijā varētu samazināties par 5%, samazinot slogu uz sociālo budžetu, un mašīnbūves un metālapstrādes eksporta apmēri varētu palielināties par 25%. Tādējādi kopumā Latvijas budžetā nodokļu ieņēmumi palielināsies par aptuveni 10 miljoniem latu gadā,» klāstīja Latvijas Mašīnbūves un metālapstrādes rūpniecības uzņēmumu asociācijas vadītājs Vilnis Rantiņš.
Neapstrīdot ražošanas pozitīvo efektu, skeptiķi šaubās, vai tad, ja, RVR uzvarētu konkursā, vilcienus tiešām ražotu Latvijā. Kā piemērs tam tiek minēts militāro kuģu iepirkums, kuru ieguva Vasilijam Meļņikam piederošā Rīgas kuģu būvētava, bet vēlāk izrādījās, ka tā ir tikai starpnieks, kurš pasūtījumu sadārdzinājis, jo reāli kuģus būvē Vācijā.
Aizdomas, ka arī RVR varētu būt tikai starpnieks, bijušas arī PV, to konkursa pirmās kārtas rezultātu paziņošanā pauda PV valdes loceklis Mārtiņš Greste. Lai arī RVR norāda, ka visa viņu piedāvājuma būtība balstīta uz ražošanu šeit, tas paliek tikai uz viņu goda vārda, jo šādas juridiskas saistības ne no viena nevar prasīt – tas ir ES mēroga konkurss, kurā ražotājus nevar diskriminēt pēc izcelsmes valsts. Igaunis aicina paļauties uz Bombardier reputāciju – tā ir publiska kompānija, kuras akcijas kotē biržā, un viņi nevar atļauties kaut ko pateikt un neizpildīt.
Fakts, kas liek apšaubīt ražošanu Latvijā, ir ražotnes izveides izmaksas – Bombardier taču būtu izdevīgāk vilcienus Latvijai saražot jau eksistējošā rūpnīcā. Igaunis tam piekrīt, taču norāda, ka viņu kopdarbībai ir ilgtermiņa mērķi – Bombardier uzskata RVR par bastionu ienākšanai NVS tirgū. Rīgā ražotie vilcieni tiktu piedāvāti kādreizējā RVR tirgū uz austrumiem no mums, un tādā gadījumā investīcijas varētu atpelnīt. NVS tirgū abi partneri saredz milzu perspektīvas, jo vecajiem RVR vilcieniem beidzas ekspluatācijas termiņš, un jaunas paaudzes vilcieni kaimiņos nav parādījušies. Bombardier vēlas RVR kā partneri, jo tam ir zināšanas par šo tirgu, kurā turklāt ir citāda dzelzceļa infrastruktūra, piemēram, platākas sliedes, kas jāņem vērā arī vilcienu konstrukcijā. Igaunis atsaucas uz Siemens pieredzi, kurš pērn piegādājis jaunu ātrgaitas vilcienu Maskavas-Sankpēterburgas maršrutam. «Nabaga Siemens bija tik daudz problēmu, viņu vilciens vairāk stāvēja nekā brauca. Viņu vilciens ir pielāgots normālai infrastruktūrai, bet [Krievijā ir savas] nianses – sliedes nav sametinātas pareizi, līmenis nav vienāds, strāva brīžiem lielāka, un tā sākas problēmas.»
Dabūja kurvīti, aizgāja uz PLL
RVR īpašniekiem ir viena kopēja pazīme ar vairākiem uzņēmējiem, kas apvienojušies PLL – finanšu grūtības. 2009.gada pārskatu noteiktajā termiņā VID nav iesniedzis ne RVR, ne tās īpašniece Holdinga kompānija Felix. (Igaunis apgalvo, ka iemesls ir RVR kopīgi ar PV veidotā vilcienu apkopes uzņēmuma Zasulauks nespēja nodefinēt, cik liela peļņas daļa tam jāieskaita budžetā. Tas gan nav traucējis gada pārskatu iesniegt otram Zasulauka īpašniekam PV.)
Tomēr Igaunis nenoliedz, ka pagājušais gads bija grūts, uzņēmuma apgrozījums bijis tikai 30-40% līmenī, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, un tam ir par miljonu latu lielāki zaudējumi. 2008.gadā RVR apgrozījums bija 15 miljoni latu, un gads beidzās ar auditoru piezīmi, ka uzņēmuma īstermiņa saistības pārsniedz īstermiņa aktīvus par 1,3 miljoniem latu un ka uzņēmuma turpmākā darbība atkarīga no ilgtermiņa projektiem un finanšu piesaistes.
Nosvērto un laipno Igauni sadusmo jautājums, vai uz PLL viņi aizgājuši, lai iegūtu politisko aizmuguri šim pasūtījumam, kas, īstenojoties sadarbībai ar Bombardier, būtu ne tikai lēciens pilnīgi jaunā līmenī, bet, iespējams, ir arī uzņēmuma izdzīvošanas jautājums. «Ko jūs būtu manā vietā darījuši?» viņš jautā. Pasaules ekonomiskās krīzes laikā mašīnbūve ir viena no tām nozarēm, kas cietusi visvairāk. Bez valsts palīdzības nav izticis ne vācu Opel, ne amerikāņu General Motors. «Cik koridorus izstaigājām 2009.gadā, cik politiķus un ierēdņus apstaigājām – mēs bijām nevēlamais elements! Kas jūs tādi esat? Kāpēc jūs te esat vajadzīgi ar savām problēmām?» Igaunis stāsta, ka vēlējušies saņemt finansējumu no valstij piederošās Hipotēku bankas, taču nedabūja «nevienu kapeiku». Tā viņi «nelaimīga čupiņa» uzņēmēju savākusies un nolēmusi, ka atbalstīs PLL kustību. «Viņi ir sodīti par korupciju? Nav. Tās ir tikai runas,» atbild Igaunis, kad prasu, kāpēc glābiņu saskatīja tieši Šlesera un Šķēles apvienībā. Strups «nē» seko, kad vaicāju, vai viņi saviem politiskajiem atbalstītājiem nav apsolījuši procentu daļu šajā projektā. (Pagaidām abas puses saista publiski deklarēts Ločmeļa 18 000 latu ziedojums PLL, kuras sarakstā viņš arī kandidēja vēlēšanās.)
Līdz šim Holdinga kompānijas Felix īpašnieki ar biznesa politisku izkārtošanu nav nodarbojušies. Viņu nozīmīgākais aktīvs ir akciju pakete metālrūpniecības uzņēmumā Severstaļlat.
Kritiķi pārmet, ka RVR nav attīstīta (jo «rūpnīcu vadīja kā nekustamo īpašumu»), tomēr tieši pašreizējo īpašnieku laikā ražotne kaut mazliet ir reanimēta. Felix iegādājās RVR 2000.gadā, kad uzņēmums vairākus gadus jau bija nodzīvojis maksātnespējas režīmā. Daļu rūpnīcas īpašumu – ēku un iekārtas – administrators jau bija izpārdevis, un vilcienu ražošana jaunajiem īpašniekiem faktiski bija jāsāk no nulles, veidojot jaunu kontraktu bāzi. Igaunis nenoliedz, ka pašreizējie RVR konstruētie vilcieni ne tuvu nelīdzinās Rietumos ražotajiem, tomēr uzskata, ka RVR pastāvēs arī tad, ja PV pasūtījumu nedabūs, jo nākamajam gadam pasūtījumi krājoties. Izaugsmes gan nebūšot. Turpretī, ja PV vilcienu ražošanā īstenotos sadarbība ar Bombardier, tad «mēs ar vienu rāvienu uzrāptos četrus pakāpienus uz augšu».
Sliktā pieredze ar tramvaju
RVR jaunāko laiku vēsturē jau ir viens sākotnēji cerīgs, taču neīstenojies projekts. 2003.gadā kopā ar Rīgas Tramvaju un trolejbusu pārvaldi (tagad tā pārtapusi uzņēmumā Rīgas satiksme) RVR izveidoja kopuzņēmumu SIA Rīgas Elektrotransports, kurā bija paredzēts ražot zemās grīdas tramvajus. Tas nenotika. Pēc Rīgas satiksmes (RS) versijas – izrādījās, ka RVR savu tehnisko un finansiālo iespēju dēļ šo projektu nespēj īstenot. «RVR nespēja nodrošināt kopuzņēmuma vajadzībām ne nepieciešamās telpas, ne arī nepieciešamo infrastruktūru,» – tā RS.
Igaunim par nenotikušo sadarbību ir gluži atšķirīgs viedoklis, un viņš met akmeni citā politiskajā lauciņā. Kad RS izsludināja konkursu zemās grīdas tramvaju izgatavošanai (tiesa, tas notika 2008.gadā – piecus gadus pēc kopuzņēmuma izveidošanas), tam varējis kvalificēties tikai viens pretendents – vēlākais uzvarētājs Škoda, kurš nekad pirms tam zemās grīdas tramvajus nebija ražojis. Dokumentus bija izņēmuši desmit pretendenti, to skaitā lielas ārvalstu kompānijas, bet neviena cita piedāvājumu neiesniedza. Igaunis apgalvo, ka RVR jau toreiz bija atvilinājusi uz Latviju Bombardier, taču partneris pateicis, ka «pēc šādas tehniskās dokumentācijas tramvajus nesaražos». «Mums liels prieks, ka Latvijas nauda aizgāja, lai celtu ražotni Čehijā, lai viņi varētu eksportēt un nodrošināt darba vietas čehiem. Arī nodokļi palika tur.»
Pēc Igauņa aprēķiniem, Rīgas pilsēta ir iepirkusi tramvajus, kuri katrs ir 400 000 eiro dārgāks par tirgus cenu. Sanāk, ka pārmaksāti zīmīgie 15%. RS šādai summai nepiekrīt («skatoties, ar ko salīdzina»), taču atzīst, ka «Rīga šim konkursam uzstādīja specifiskas prasības gan vides apstākļu dēļ (Latvijā tomēr temperatūras svārstības ir pietiekami plašas – no karstām vasarām līdz aukstām ziemām, iepretim, piemēram, dienvidu valstīm), gan arī pašu tramvaju turpmākās ekspluatācijas dēļ. Piemēram, viens no galvenajiem faktoriem bija uzstādījums izmantot par pamatu to infrastruktūru, kas patlaban ir pilsētas rīcībā. Tas viss, protams, gala rezultātā ir atsaucies uz tramvaja cenu.» Ar čehu Škoda līgums noslēgts par 20 tramvaju piegādi, pasūtījuma kopējā summa ir 52 miljoni eiro.
Iepriekšējā sasaukuma domes deputāts Juris Zvirbulis (JL) atceras, ka arī RS trolejbusu iepirkuma konkursā varējusi kvalificēties tikai Škoda, jo bijusi izvirzīta specifiska prasība – lai tie darbotos arī ar dīzeļdzinēju.
RS pēdējos gados izcēlusies ar vēl vienu dārgu iepirkumu – e-talonu, kurš bija trīs reizes dārgāks nekā Viļņā. Savukārt autobusu iepirkumu pārbauda KNAB, jo no amerikāņu izmeklētājiem saņemtie materiāli liecina, ka vācu autobūves uzņēmums Daimler 1,8 miljonus eiro kukuļu naudas atstājis Latvijā. Tā nonākusi partijām un tām pietuvinātiem cilvēkiem. Laikā, kad veikti maksājumi, pie varas Rīgā bija LC un vēlāk LSDSP.
Savukārt minētie zemās grīdas tramvaji iepirkti laikā, kad Rīgas mērs bija tēvzemietis Jānis Birks, bet RD satiksmes departamentā dažādus amatus ieņēma cits ietekmīgs TB/LNNK biedrs Andrejs Požarnovs. Viņš arī strādāja RS padomē. Līdz ar tēvzemiešu nonākšanu Satiksmes ministrijas vadībā Požarnovs ieguva divus amatus tās pārraudzībā esošos uzņēmumos, un viens no tiem ir Pasažieru vilciena valde. Tieši Požarnova virzienā RVR aizstāvji raida bultas, kad runā par negodīgu PV konkursu. Pierādījumus gan tie nav gatavi likt galdā, Igaunis vien norāda, ka «daudz skan informācija medijos, kā pie mums notiek konkursi, tāpēc ir šaubas, ka tāpat var notikt arī šis konkurss». Požarnovs tos sauc par apmelojumiem, un neilgi pirms konkursa rezultātu paziņošanas no konkursa komisijas izstājās (citi norāda – ietekmi gan viņš nav zaudējis, jo paliek PV valdē). Cits valdes loceklis Greste (JL) sarunā sacīja, ka privāti nav jutis pārraugošās partijas spiedienu, taču «neņemos apgalvot», ka tāda nav.
ASV Tieslietu ministrijas materiālos bija norādīts, ka kukulis Daimler autobusu iepirkuma konkursā bija 5%. Pieturoties pie šīs Latvijai pieticīgās «otkatu» likmes, politiskais jumts vilcienu iepirkumā var nopelnīt 20 miljonus eiro. Ir vērts pacensties!
Zīmīgāka par mēģinājumu diskvalificēt RVR ir cita PV konkursa iezīme – pirmo konkursu uzņēmums šopavasar izbeidza, jo aptvēra, ka tā nolikumam atbilst tikai viens uzņēmums – Šveices Stadler. PV vadītājs Židkovs gan teic – viņš ir «pilnīgi drošs», ka neviens konkursa komisijas loceklis nolikumu nevarēja ietekmēt par labu konkrētam pretendentam. «Turklāt tas nav pieļaujams no procedūras viedokļa, jo otrajai kārtai jākvalificē vismaz divi pretendenti, citādi konkurss jāizbeidz.» Pārāk stingrajā nolikumā viņš vaino nepietiekami rūpīgo tirgus izpēti.
Stadler jebkādas vienošanās ar partijām noliedz: «Stadler nekad nevienā valstī, kurā esam strādājuši un kurā strādājam, neesam lūguši politisko partiju palīdzību. Arī Latvijā mēs neesam vērsušies pēc palīdzības pie politiskajām partijām un slēguši ar tām kādu vienošanos.» Požarnovs sākotnēji piekrita runāt par šo konkursu, bet vēlāk man atteica.
Kamēr PV domāja, vai RVR kvalificējas konkursam, notika vēl viena spilgta epizode, ko politikas aizkulisēs uzskata par PLL brīdinājuma šāvienu TB/LNNK. LTV ziņu dienesta vadītājs Mareks Gailītis (kuru saista draudzība ar Šlesera palīgiem brāļiem Ģirtu un Lauri Dripēm un par kura centieniem ietekmēt sižetu saturu PLL labā bažas pauduši ziņu dienesta darbinieki), slepus nofilmēja sarunu ar tēvzemiešu satiksmes ministra Gerharda biroja vadītāju Emīlu Jakrinu, arī tēvzemieti. Jakrins bija devies pie Gailīša skaidrot, kā žurnālista sieva nokļuvusi darbā kādreiz L.Dripes vadītajā Latvijas Valsts radio un televīzijas centrā, un beigās saruna izvērtās kā Jakrina mēģinājums ietekmēt Ziņu dienesta darbu. Gājiens pie Gailīša izskatījās tik stulbs un naivs, ka bija grūti noticēt, vai Jakrins to tiešām darījis uz savu roku un vai viņš nav izprovocēts. Pats Jakrins par šīs epizodes anatomiju ir nolēmis klusēt. Savukārt ministrs Gerhards atminas saviesīgās sarunās sava priekšteča Šlesera doto apsolījumu iznīcināt Jakrinu, kura melnais darbs bija izsvēpēt SM padotības uzņēmumus no Šlesera «astoņkāja» (tiesa, viņu vietā nereti vietu sev raduši tēvzemieši.)
Kā atbalstīt vietējo?
Šis vilcienu iepirkums ir nozīmīgs abiem Latvijas uzņēmumiem – PV ar to cer nomainīt no padomju laikiem mantoto vilcienu sastāvu un līdz šim novārtā atstāto dzelzceļa satiksmi Latvijā padarīt par modernu un pilnvērtīgu pārvietošanās veidu. RVR šis konkurss būtu iespēja iekļūt Bombardier elitārajā sabiedrībā. Pagaidām tas kuļas pa ķēķi.
Vai abi uzņēmumi viens otram var palīdzēt attīstīties? Jā, ja RVR uzvar godīgā konkursā, piedāvājot kvalitātes un cenas ziņā konkurētspējīgu produktu, kuru pēc tam būtu spējīgs pārdot citos tirgos.
Citādi tas nav iespējams, jo, pirmkārt, galvastiesu līdzekļu vilcienu iepirkumam dod Eiropas Savienība, un šāda mēroga konkursam ir jābūt starptautiskam. Židkovs atzīst, ka vēl laikā, kad viņš strādājis SM, meklētas likumīgas iespējas apvienot vilcienu iepirkumu ar atbalstu jaunas tehnoloģijas vilcienu ražošanai Latvijā, taču secināts, ka tas nav iespējams.
Otrkārt, ne velti pasaulē izdomāts brīvais tirgus – konkurence aizved pie labāka un lētāka produkta. Nav jēgas izšķiest lielu naudu vietējā produktā, kurš ir nekvalitatīvs un neefektīvs un nevienam citam nav vajadzīgs.
Bet vai brīvais tirgus būs arī godīgs? «Tā būtu nekrietna rīcība pret valsti, ja es to nemēģinātu darīt. Es mēģināšu to darīt līdz galam,» saka Židkovs. Valsts uzņēmuma vadītājs ar 2800 latu algu pret 400 miljoniem eiro.
Ko pirks konkursā?
Plānots iepirkt 34 jaunus trīsvagonu elektrovilcienus un septiņus trīsvagonu dīzeļvilcienus. Konkurss paredz iespēju vēlāk iepirkt vēl 16 dīzeļvilcienus. Iepirkuma priekšmets ir arī vilcienu apkope 30 gadu garumā.
Pasažieru vilciens lēš, ka pirmā iepirkuma summa varētu būt 200 miljoni eiro, no kuriem 142 miljonus segtu ES Kohēzijas fonds. Tikpat lielas varētu būt apkopes izmaksas 30 gados.
Pirmais jaunais vilciens varētu sākt kursēt 2012.gada beigās. Īstenojot pirmo iepirkuma kārtu, līdz 2015.gadam Latvijā nomainītu visus elektrovilcienus un trešdaļu dīzeļvilcienu. Ja vēlāk īsteno pilnu iepirkumu, tiktu nomainīts viss PV ritošais sastāvs.
Līdz ar jauno vilcienu iepirkumu pasažieriem tiktu piedāvāts jauna līmeņa dzelzceļa sabiedriskais transports. Samazinātos vilcienu ekspluatācijas un uzturēšanas izmaksas, un PV cer, ka līdz ar to vajadzētu mazāku valsts dotāciju.
Konkursa vēsture
2009.gada 1.decembrī Pasažieru vilciens (PV) izsludina konkursu jaunu vilcienu iegādei. Tas ir viens no lielākajiem projektiem Latvijā transporta nozarē.
2010.gada 1.martā PV paziņo, ka konkursā pieteikušies pieci pretendenti – Bombardier Transport France S.A.S. no Francijas, Stadler Bussnag no Šveices, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) no Spānijas, Pojazd Szynowe PESA Bydgoszez Akcyjna Holding no Polijas un Končar-Električna Vozila D.D. no Horvātijas.
1.aprīlī PV izbeidz konkursu bez rezultāta un izsludina jaunu pretendentu priekšatlasi, jo ir aptvēris, ka saskaņā ar nolikumu konkursam kvalificējas tikai viens pretendents.
12.aprīlī tiek izveidota kustība Par labu Latviju!, kuras manifestu paraksta arī Rīgas Vagonbūves rūpnīcas (RVR) pastarpinātie līdzīpašnieki – Aivars Ločmelis, Ēriks Igaunis un Valērijs Igaunis. Ločmelis vēlāk startē Saeimas vēlēšanās PLL sarakstā.
10.maijā PV paziņo, ka konkursam pieteikušies trīs pretendenti – vietējā RVR sadarbībā ar Bombardier, Stadler un CAF.
Jūnija sākumā bija jāpaziņo, kuri pretendenti atbilst konkursa prasībām, tomēr tas nenotiek. PV skaidro, ka nākas rūpīgi pētīt RVR un Bombardier piedāvājumu, jo tas ir netradicionāls – kā ģenerāluzņēmējs startē RVR, kuram pašam iepirkuma izpildei nav ne tehnoloģisko, ne finanšu resursu.
15.jūlijā RVR izplata iepirkumu konkursa komisijas konfidenciālo starplēmumu RVR un Bombardier izslēgt no tālākas dalības. RVR nosauc lēmumu par «nelikumīgu, neprofesionālu, tendenciozu un valsts ekonomiku postošu» un sola vērsties tiesībsargājošās iestādēs.
7.septembrī tiek paziņots, ka ir izveidota iniciatīvas grupas Par RVR, kura lobē ideju vilcienu iepirkumu uzticēt RVR.
9.septembrī PV valdes loceklis Andrejs Požarnovs (TB/LNNK) paziņo, ka neturpinās darbu konkursa komisijā, jo RVR izplata nepamatotus apmelojumus par TB/LNNK un izdara spiedienu uz konkursa komisiju.
13.septembrī PV paziņo, ka otrajai kārtai kvalificējis visus trīs pretendentus – Stadler, CAF un RVR. Pēdējais kvalificēts ar nosacījumu, ka līgumtiesību piešķiršanas gadījumā Bombardier uzņemas izpildīt iepirkuma saistības, ja tās neizpilda RVR.
15.septembrī RVR apmeklē Par labu Latviju! premjera kandidāts Ainārs Šlesers, kurš darbiniekiem apsola vilcienu iepirkumu uzticēt RVR.
Pretendentiem līdz 2010.gada beigām jāiesniedz detalizēts vilcienu tehniskais projekts un finansējuma piedāvājums. Uzvarētāja paziņošanas datums nav noteikts.
