Kas Latvijai svarīgāks – ātrvilciens uz Eiropu vai vietējo tranzītbiznesmeņu intereses? Ir pēdējais brīdis valdībai skaidri izlemt, vai ķeramies pie gadiem muļļātās Rail Baltica būves, vai arī mēģinām iepūst jaunu dzīvību līnijā uz Maskavu. Satiksmes ministrs uzņēmis kursu uz Austrumiem, bet ES brīdina – svārstoties nedabūsim līdzfinansējumu ne šim, ne tam. Uz spēles ir miljardi un Latvijas reputācija
Latvijā šonedēļ ieradies Krievijas transporta ministrs Igors Ļevitins, lai cita starpā pārrunātu nākamos soļus iecerei par ātrvilciena Rīga-Maskava izbūvi. Parasti idejas valsts pārvaldē maļas gausi, taču šī, kas it kā pēkšņi parādījās decembrī Valsts prezidenta vizītes laikā Maskavā, kustas teju gaismas ātrumā. Ir pretrunīgas ziņas par to, kura puse ideju ierosināja, bet sarunās to atbalstījis gan Krievijas prezidents Medvedevs, gan premjers Putins, gan ministrs Ļevitins. Jau nedēļu pēc atgriešanās Rīgā ar satiksmes ministra Ulda Auguļa (ZZS) rīkojumu tapa darba grupa, kas regulāri sanāk reizi nedēļā vai divās.
Tikmēr cits ātrvilciens – Rail Baltica uz Eiropu – tiek muļļāts. Latvija tikko ir zaudējusi 12,2 miljonus eiro, ko Eiropas Savienība atvēlēja Latvijas dzelzceļa uzlabošanai. Iemesls – Eiropas Komisija netic, ka spēsim laikus īstenot visus plānotos remontdarbus, lai palielinātu ātrumu jau esošajās vilcienu kustības līnijās, kas iekļaujas maršrutā Tallina-Varšava. Tas ir pagaidu pasākums pirms īstā ātrvilciena būves, kurš sāks kursēt, agrākais, pēc gadiem desmit.
Abi ātrvilcienu projekti – Rail Baltica un Rīga-Maskava nav jautājums tikai par naudu vai pasažieru ērtībām. Gan Latvijā, gan ES līdz šim valdījis uzskats: lai kāda būtu cena, ir ģeopolitiski svarīgi baltiešu trijotni savienot ar pārējo Eiropu. Sākot ar elektrības starpsavienojumiem, lai Baltija nepaliktu izolēta un pilnīgi no Krievijas atkarīga sala, un beidzot ar modernu vilcienu satiksmi.
Latvijas grīļošanās stratēģiskajā lēmumā par Eiropas vai Krievijas maršruta ātrvilcienu ir pamanīta un novērtēta abos virzienos. ES prasa līdz aprīļa beigām skaidri paziņot, vai Latvija atsāks darbus pie Rail Baltica pagaidu līnijas. Savukārt pētniecības organizācija Stratfor, kuras analīzes bieži mēdz atspoguļot Kremļa ģeopolitisko skatu un tiek citētas starptautiskajos medijos, pērnā gada nogalē pozitīvos Latvijas amatpersonu izteikumus par Krievijas ātrvilciena priekšrocībām novērtēja kā «maigas, bet indikatīvas izmaiņas Baltijas uzskatu strāvās». Stratfor secināja, ka Krievijas komunikācija un ietekme Baltijā ir kļuvusi krietni komplicētāka – nav runa par mēģinājumiem trīs neatkarīgās valstis «izvilkt no Rietumu aliansēm atpakaļ kaut kādā jauna veida Padomju Savienībā», bet gan kontrolēt Rietumu ietekmes izplatību un nepieļaut tās iesliekšanos Krievijā no šīs puses. «Veids, kā Krievija ar tām sarunājas un mēģina ietekmēt šo reģionu, ir pieņēmis daudz sarežģītāku dinamiku, kas ir radījusi pārmaiņu vējus arī to attieksmē pret Maskavu.»
Maskavas ātrvilciena projekts ir spožs šīs stratēģijas piemērs.
Lai saprastu lietas būtību, iedomājieties divas asis, kas krusteniski šķērso Latvijas teritoriju. Pa vienu no austrumiem uz rietumiem iet maģistrāles, kas savieno Krieviju ar lielajām Latvijas ostām. Otra iet ziemeļu-dienvidu virzienā no Somijas un Igaunijas cauri Latvijai, Lietuvai un Polijai uz Berlīni un tālāk uz citām Eiropas galvaspilsētām.
Pa pirmo transporta koridoru plūst tranzīta kravas. Pa otro – nekas, jo šī ass eksistē tikai plānos, realitātē savienojumi nepastāv pat starp kaimiņvalstīm. Pie mums, tāpat kā pārējā postpadomju telpā, ir platākas sliedes nekā Eiropā, un, vienkārši sakot, vilciens no Rīgas uz Berlīni nemaz nevar aizbraukt.
Tāpēc jau 1994.gadā ziemeļvalstu un baltiešu politiķu prātos dzima doma izveidot dzelzceļa līniju, kas savieno Baltiju ar Eiropu. Pēc ES paplašināšanas Rail Baltica līnija tika iekļauta starp 30 svarīgākajiem transporta projektiem, ko līdzfinansē no speciāla ES fonda TEN-T. Pirmais plāns paredzēja, ka pirmie ātrvilciena pasažieri līdz Varšavai un tālāk līdz Berlīnei varēs ceļot 2016.gadā.
Kā pa ciņiem, cīnoties ar austrumu-rietumu koridora lobistiem un dažādām praktiskām grūtībām, Rail Baltica tomēr lēni virzījās uz priekšu. Šis projekta attīstībā ir svarīgs gads. Nesen ekspertu līmenī panākta būtiska vienošanās, ka ātrvilciena līnijai tiks būvētas jaunas Eiropas platuma sliedes un starp vairākām maršruta versijām tika izvēlēta īsākā un ātrākā līnija Tallina-Pērnava-Rīga-Paņevēža-Kauņa-Varšava. No Igaunijas galvaspilsētas līdz Lietuvas robežai ar Poliju varētu nokļūt 4 stundās un 8 minūtēs, līdz Rīgai – trijās stundās. Pēc tam, kad izpētei nolīgtie britu konsultanti AECOM maijā pabeigs pētījumu par izmaksām, Baltijas valstu valdībām jāsaka pēdējais vārds – būvējam vai ne, kā nodrošinās finansējumu un kādos termiņos projekts tiks īstenots. Satiksmes ministrija pirms izpētes beigām aizliedza konsultantiem mums atklāt paredzamās projekta izmaksas un ekonomiskā izdevīguma aprēķinus, bet runa ir par vairākiem miljardiem eiro.
Taču nopietnas bažas par projekta īstenošanos ir radījis satiksmes ministra Auguļa paziņojums, ka viņam dzelzceļa līnija uz Maskavu šķiet svarīgāka.
Auguļa lobijs
Tie nav tikai vārdi. Sākoties ekonomikas krīzei, Latvija Rail Baltica pirmā posma darbus iesaldēja līdz 2011.gada beigām, un ministrs Augulis šogad pat negrasījās projektu kustināt, toties savā vizītē uz Briseli janvārī centās iebarot Maskavas ātrvilciena ideju ES transporta komisāram igaunim Sīmam Kallasam. Pretī gan saņemta auksta duša: «Kallass brīdinājis – ja iesaistītās valstis tuvākajā laikā nevienosies par projekta sākšanu, no Komisijas puses atbalsts tiks pārtraukts un projekts netiks iekļauts Eiropas nozīmes transporta projektu pamattīklā,» vēstulē premjeram Dombrovskim par šīm sarunām raksta ārlietu ministrs Kristovskis (abi no Vienotības).
Tomēr Augulis nerimās. Projektu viņš izklāstīja arī ES reģionālās attīstības komisāram. Augulim pa pēdām sekoja arī Krievijas delegācija. Marta sākumā ministrs ar apjomīgu delegāciju devās uz Somiju, lai noskaidrotu, kā darbojas jaunais ātrvilciens Helsinki- Sanktpēterburga un vai ziemeļnieki varētu atbalstīt ideju, ka arī savienojumi ar Krieviju jāatzīst par ES svarīgiem un līdzfinansētiem projektiem.
Pēc tam Rīgā ieradās Rail Baltica projekta koordinators Pāvels Telička, kurš tikās gan ar Auguli, gan Saeimas Eiropas lietu komisijas pārstāvjiem un prasīja valdībai mēneša laikā pateikt projektam skaidru «jā» vai «nē». Komisijas vadītājs Imants Lieģis (Vienotība) pēc šīs tikšanās premjeram rakstīja: «EK pārstāvji norādīja, ka, ja līdz gada beigām netiks sākti darbi, nāksies naudu novirzīt citiem mērķiem.» Lieģis norāda, ka šāds iznākums, pēc EK pārstāvju vērtējuma, iedragātu Latvijas tēlu un ķēdītē sekotu citas sliktas ziņas – negatīvas sekas sarunās par nākamo ES budžetu (2014.-2021.gadam), kur Latvijai jākonkurē uz kohēzijas fondu naudu un jāpanāk labāki noteikumi lauksaimnieku atbalstam. Ar vēsti, ka Latvijai ir jāsaņemas Rail Baltica projektam, marta vidū Rīgā ieradās arī eirokomisārs Andris Piebalgs.
Pirms pāris nedēļām Telička atgriezās Rīga vēlreiz, lai piedalītos Meierovica biedrības konferencē par Rail Baltica projektu. Viņa uzstāšanās laikā izskatījās, ka ES ieceltais projekta uzraugs nākamajā brīdī bliezīs ar dūri pa galdu. «Esmu klausījies daudzus solījumus, un šis ir pēdējais zvans, lai pārliecinātos, ka Latvija ir gatava veikt nopietnus soļus Rail Baltica īstenošanā,» Telička sacīja, norādot, ka Igaunija sliežu atjaunošanas projektā jau izlietojusi gandrīz visu atvēlēto naudu, Lietuva 5% un Latvija – nulli. Sarunās ar ministru Auguli viņš bijis vēl tiešāks – ja netiks atbalstīts Rail Baltica, var aizmirst arī par domu atrast lobiju Maskavas ātrvilciena iekļaušanai ES atbalstāmo projektu sarakstā.
Risku netrūkst
Ledus beidzot ir sakustējies. Aprīļa beigās valdība grasās nolemt, ka iesaldētais Rail Baltica projekts jāīsteno un šogad jāatsāk sliežu remontdarbi.
Tikmēr izrādās, ka martā jau ir zaudēti 12,2 miljoni eiro no ES naudas, ko varēja ieguldīt Latvijas dzelzceļa atjaunošanā. Proti, Eiropas Komisija paziņojusi Latvijai, ka darbus nevarēs pabeigt laikā un projekta apjoms samazināms no sākotnēji paredzētajiem 97 miljoniem eiro uz aptuveni 43,5 miljoniem, no kuriem ES finansēs nevis iepriekš iezīmētos 22,3 miljonus, bet gan 10,1 miljonu. Ņemot vērā līdzšinējo kavēšanos, arī projekta izpildes laiks ir pagarināts par trim gadiem.
Kāpēc darbi nesokas? Vairāki argumenti ir loģiski. Ekonomiskās krīzes laikā Latvija netērēja naudu nekam, ko varēja nedarīt. Salīdzinot ar kaimiņvalstīm, mūsu dzelzceļa sliedes ir labākā stāvoklī, un jau tagad pa tām var braukt ar ātrumu vidēji 100 km/h, dažos posmos pat ar prasītajiem 120 km/h. TEN-T projekta atbalsts nav tik dāsns – ES fondi parasti līdzfinansē pat trīs ceturtdaļas izmaksu, bet TEN-T tikai aptuveni ceturtdaļu. «Nevar noliegt, ka finansiāli austrumu-rietumu koridors Latvijai ir izdevīgāks,» saka Satiksmes ministrijas Investīciju departamenta vadītāja Ilze Aleksandroviča. Austrumu koridorā apgrozās visa Latvijas dzelzceļa tranzīta nauda, jo cita tranzīta ceļa šim transporta veidam nav. Rail Baltica atbalstītāji cer, ka pēc tā izveidošanas uzradīsies, bet pagaidām tās ir cerības, savukārt austrumu kravas ir aptaustāmas.
Iebildumus var atrast arī pret pašu Rail Baltica projektu, jo risku netrūkst. Pasažieru dzelzceļa projekti ir ļoti dārgi, un privāti partneri tajos startē ļoti reti. Ne velti EK saistībā ar baltiešiem runā par dažādiem «inovatīviem risinājumiem», piemēram, piesaistīt tirgotājus, kas varētu maršruta stacijās iekārtot lielveikalus. Baltijas ekonomiskā izaugsme ilgtermiņā nebūs strauja – projekta izpētei nolīgtie konsultanti runā par 2,3% no IKP gadā, līdz ar to mēs pēkšņi nekļūsim bagāti. Ceļi starp galvaspilsētām nav tie labākie, bet ir ciešami, avio un autobusu satiksme – attīstīta. «Nevajag lolot ilūzijas, ka Rail Baltica būs pelnošs – valdībām tas būs jādotē,» nesenajā Meierovica biedrības konferencē teica Igaunijas ministra padomnieks Anti Mopels. Neoficiāli minēts, ka runa varētu būt par vairākiem miljoniem latu gadā.
Lemberga roka
Nav tā, ka Maskavas ātrvilciena projekts būtu izlēcis kā velns no pipardozes. Austrumu koridorā jau ir ieguldīti miljoniem ES dotās naudas, jo tā ir tranzīta artērija. Koalīcijas partneri no ZZS kopš Dombrovska valdības sākuma sistemātiski cenšas nobīdīt Rail Baltica dibenplānā.
Par Eiropas dzelzceļu valdības deklarācijā teikts tikai tas, ka tiks veikta izpēte, toties daudz vairāk vietas atvēlēts aprakstam, kā ceļi uz Ventspils, Liepājas un Rīgas ostām jāpadara par Eiropas tīkla sastāvdaļu (kas ļautu tiem pretendēt uz ES naudu) un ka prioritārie dzelzceļa projekti būs austrumu-rietumu koridors un savienojums ar Lietuvu. Liepājas mērs Uldis Sesks (Liepājas partija, ZZS) publiski teicis, ka svarīgākas par Rail Baltica ir ātrgaitas maģistrāles no Ventspils un Liepājas līdz Krievijai un Baltkrievijai.
Ieinteresēts Rail Baltica nenotikšanā ir ZZS galvenais diriģents, tranzītbiznesa lolotājs Ventspils mērs Aivars Lembergs. Ne velti Augulim piestiprinātā padomniece Kristīne Krasovska, kas politiskajās aprindās tiek saukta vienkārši par Lemberga Kristīni, ir iekļauta arī Maskavas vilciena darba grupā.
Martā Lembergs intervijā Neatkarīgajā Rīta Avīzē ideju par Maskavas ātrvilcienu nosauca par pilnīgi jaunu ēru Latvijas un Krievijas attiecībās. Viņš paziņoja, ka pret projektu iebildušie Eiroparlamenta deputāti Sandra Kalniete, Krišjānis Kariņš un Roberts Zīle ar algām, kas desmit reižu pārsniedz ārstu algas Latvijā, esot zaudējuši saikni ar šejienes realitāti. «Viņu argumenti [par apdraudējumu nacionālajai drošībai] ir pilnīgs murgs. Šāda veida politiski uzstādījumi būtiski kaitē Latvijas sociāli ekonomiskajai izaugsmei. Mums jau tā pēdējos 20 gadus tautsaimniecības attīstībai būtiski ir traucējuši visādi neapdomīgi, brīžiem absurdi politiski uzslāņojumi.»
Lemberga minētā «realitāte» ir pavisam vienkārša. Pēc Eiropas Komisijas teiktā, Rail Baltica būtu īpaši izdevīga Rīgas ostai, jo tā ir lielākā reģionā un spēj piedāvāt labākos noteikumus. No otras puses, austrumu – rietumu koridors kravu pārvadājumos ir gandrīz sasniedzis savu spēju griestus. Ja to nevar atslogot un paātrināt kravu apriti, jaunu kravu no austrumiem nebūs. Tātad nebūs arī vairāk naudas. Ne tikai Ventspilij, bet, spriežot pēc Lemberga celtajā apsūdzībā uzrādītajām biznesa saitēm ar tranzītuzņēmumiem, arī mēram personīgi.
Kur ņemt 2 miljardus?
Latvijas un Krievijas ātrvilciena projektā, ja to uzlūko tikai kā transporta līniju, pēc būtības nekā nepareiza nav. Pieprasījums pēc tā Latvijā varētu būt – ne velti airBaltic prezidents Bertolts Fliks atzinis, ka kompānijas svarīgākais reiss ir uz Maskavu. Kurš gan iebilstu pret to, ka pašreizējo aptuveni 16 stundu vietā Krievijas galvaspilsētā varētu nokļūt 4-5 stundās, vai būtu pret rīta peldi Jūrmalā pēc nakts pārbrauciena no Maskavas? Neviens. Ja vien nebūtu kāds «bet».
Vilciens ir ļoti dārgs transporta veids. Latvijas dzelzceļa aplēses liecina, ka viena kilometra izbūve maksā 7-10 miljonus eiro. Piemēram, pērn decembrī kursēt sākušais Allegro ātrvilciens Sanktpēterburga-Helsinki, kas ļauj nokļūt galamērķī trīsarpus stundās un ietaupīt trīs, izmaksāja divus miljardus eiro. «Pēc ekspertu aptuvena vērtējuma, lai pārveidotu un uzlabotu esošo līniju Latvijas teritorijā, būtu nepieciešami divi miljardi eiro, bet jaunas līnijas izmaksas būtu 1,5-2,8 miljardi eiro, neskaitot zemju atsavināšanu un pašus vilcienus,» teica Latvijas dzelzceļa investīciju projektu speciāliste Aija Poča. Salīdzinājumam – visi Latvijas valsts pamatbudžeta izdevumi šogad ir aptuveni 3,3 miljardi latu, turklāt tie pārsniedz ieņēmumus.
Līnija uz Krieviju, pēc tās iecerētāju plāniem, sāktu darboties 2018.gadā – uz laiku, kad Krievija rīkos pasaules futbola čempionātu.
Pa Latvijas teritoriju ietu trešdaļa no iecerētās ātrvilciena līnijas – lielākā daļa ceļa stiepjas Krievijā. Tā savu ātrvilcienu programmu pašlaik attīsta nopietni. Pērn kursēt sāka ne tikai Allegro, bet arī Sapsan starp Maskavu un Sanktpēterburgu. Tīklu paredzēts attīstīt arī uz Ņižņijnovgorodu, Omsku, Sočiem, Novosibirsku, Kursku un Kijevu, tiek runāts par līniju uz Minsku.
Transporta lietās specializējies eiroparlamentārietis, bijušais satiksmes ministrs Roberts Zīle (VL-TB/LNNK) gan uzskata, ka Maskavu patiesībā neinteresē Rīgas ātrvilciens. «Angļu līdzjutējs no Stanstedas lido uz Rīgu, pārsēžas vilcienā uz Maskavu, tur no Rīgas stacijas brauc uz Domodedovas lidostu un lido uz Ņižņijnovgorodu? Jūs laikam ņirgājaties.» Zīle uzskata, ka Maskavas patiesais plāns ir norakt Rail Baltica projektu. «Jau pagājušajā gadā, kad Briselē bija Krievijas dzelzceļa šefs, viņš pateica skaidri – no tās līnijas [Rail Baltica] es neredzu nekādu jēgu. Domāšana Latvijas bīdītāju pusē arī ir skaidra. Ja neīstenos Rail Baltica, paliks vairāk naudas citiem projektiem, piemēram, sliežu elektrifikācijai uz Ventspili,» skaidro Zīle.
To, ka Maskava negrasās uz Rīgu būvēt īstu ātrvilcienu, apliecināja arī Rīgas domes pārstāvis, kurš ir informēts par marta beigās Maskavā notikušajām Rīgas mēra sarunām ar Krievijas satiksmes ministru Ļevitinu. «Viņi nav traki. Ātrvilcienu pasažieriem neviens nebūvēs, jo nav ekonomiska pamatojuma, bet esošā līnija ir pārslogota ar kravām, veca un lēna,» saka informētā persona. «Runa varētu būt vai nu par esošo ceļu rekonstrukciju vai vēl vienu paralēlu līniju.»
Pie tādas atziņas nonākusi arī Auguļa izveidotā darba grupa. Brauciena laiku varētu krietni samazināt, ja vilciens pusotras stundas nestāvētu robežstacijās un darbotos kopēja muitas un robežkontrole, kā arī uzlabojot sliežu ceļus un palielinot ātrumu. «Lai laiks ceļā nepārsniegtu septiņas stundas, pietiek ar vidējo ātrumu 131 km/h. Krievijas pusē vietām pašlaik ir 50-60,» saka Aija Poča no Latvijas dzelzceļa. Tas, cik nopietna ir Krievijas gatavība uzlabot savu sliežu ceļu, šajā vienādojumā arvien ir nezināmais.
Divi zaķi
Tagad Augulis ieslēdzis jaunu meldiņu – Latvija cīnīsies, lai ES arī nākamajā septiņu gadu budžetā atbalstītu gan Rail Baltica, gan iekļautu prioritāšu sarakstā arī Maskavas vilcienu, jo abu līniju savienošana varētu radīt lielāku pasažieru plūsmu un tādējādi samazināt finansiālos zaudējumus.
No Auguļa viedokļa raugoties, 12 miljoni ES naudas nav zaudēti: «Tās ir muļķības, tas ir tikai samazināts projekts.» Viņš nekad neesot teicis, ka Maskavas virziens ir svarīgāks vai ka Rail Baltica varētu nebūt. «Ja kāds nesaprot, ko saka publiskajā telpā, pie tā neesmu vainīgs.» Ministrs uzsver, ka ieguvēji no Maskavas līnijas ir ne tikai ventspilnieki, bet arī Rīgas osta, kura pašlaik sūdzas par ogļu kravu virzīšanos nevis caur Latviju, bet gan caur Baltkrieviju, un tautsaimniecība kopumā. «Cilvēkiem gribas ne tikai pabraukāties, bet arī ēst.» Viņš skaidri neatbild ne uz jautājumu, kādu lēmumu par Rail Baltica ieteiks pieņemt valdībai, ne arī to, kur Latvija var ņemt naudu diviem miljardus vērtiem projektiem.
Eiroparlamentārietis Zīle un politiķi Vienotībā savukārt norāda, ka pastāv risks: ja Eiropas Komisija nespēs skaidri saprast Latvijas prioritātes, ne tikai vilciens uz Maskavu netiks iekļauts ES finansējamo projektu skaitā, bet kavēšanos un politisko neskaidrību dēļ no saraksta var svītrot arī Rail Baltica. Pēc diviem gadiem ir jāpieņem jauns ES budžets, un tad būs skaidrs, uz ko transporta nozarē Latvija var cerēt 2014.-2021.gadā, taču jautājums par principiem ir atvērts jau tagad.
Eiropas transporta komisāra Kallasa pārstāve Helēna Kērnsa Ir.lv diplomātiski norādīja, ka stāvoklis ar Rail Baltica īstenošanu Latvijā jau ilgāku laiku ir neapmierinošs un sekas būs finansējuma zaudēšana, jo darbi netiks laikus pabeigti. Tāpat Latvija «sevi nostādīs neizdevīgākā pozīcijā pirms nākamā budžeta sarunām». Viņas teiktais sakrīt ar Vienotības ministru un deputātu rakstīto premjeram: mēs zaudēsim naudu, reputāciju un paši sev apgrūtināsim iespēju efektīvi cīnīties par ES fondiem nākamajam budžeta periodam.
«Rail Baltica ir un paliks projekts, kam mūsu skatījumā Baltijas valstīs ir lielākā pievienotā vērtība. Pat tad, ja tam parādās austrumu-rietumu atzari, ES ir ļoti svarīgi redzēt pabeigtu Rail Baltica. Bez labāka tīkla no dienvidiem un ziemeļiem citi atzari ES ir maznozīmīgi,» viņa sacīja. Viens no transporta komisāra Kallasa līdzgaitniekiem neoficiālās sarunās ir vēl tiešāks: «Kamēr viņš būs komisārs, Maskavas projektam nebūs nekāda atbalsta.»
APTAUJA. KURAS ĀTRVILCIENA LĪNIJAS, JŪSUPRĀT, BŪTU JĀBŪVĒ VISPIRMS?
40% — Tallina-Rīga-Berlīne
25% — Rīga-Maskava
18% — abas vienlaikus
12% — neviena
5% — grūti pateikt
