Foto - Edijs Pālens, LETA
Atļaušos apgalvot, ka Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) pētnieki raduši savu lomu emisiju samazināšanas un tātad arī tautsaimniecības pārvērtībās. Man un citiem RTU docentiem ir vēlme redzēt, ka mūsu darba, proti, pētījumu rezultāti tiek ieviesti praksē Latvijas uzņēmumos.
Daļa no manas pieredzes ir transporta emisiju samazināšanas jomā. Kopā ar kolēģiem esam izstrādājuši jaunu tehnoloģiju modernās biodegvielas ražošanai. Citi mani RTU kolēģi aktīvi strādā ūdeņraža un biometāna pielietojuma izpētē. Šis veikums iekļaujas kopējos Eiropas centienos, kas vērsti uz energoneatkarību.
Klimata un enerģētikas ministrijas (KEM) dienaskārtībā likumsakarīgi nonācis Nacionālajā enerģētikas klimata plānā iztirzātais jautājums – kā izpildīt emisiju samazināšanas mērķus, arī īpaši grūti sasniedzamos mērķus transportā. Vēl vairāk – ministrija sāk runāt arī par to, ka būs izmaksas. Jautājums – kam un cik lielas?
Šajās diskusijās būtu svarīgi uzturēt spēkā jautājumu par to, ka emisiju samazināšanai jārada kāds ieguvums arī vietējai tautsaimniecībai un vietējiem ražotājiem. Ārvalstu tehnoloģiju un ražotāju piedāvājums būs vienmēr, tāpēc svarīgi atcerēties par vietējiem jo īpaši tad, ja tie jau ir un var attīstīt jaunas tehnoloģijas.
No šā gada 1. aprīļa Latvijā dīzeļdegvielai atkal būs jāpievieno biokomponente 7% apjomā. Publiskajā telpā izskanējuši dažādi minējumi, kādu ietekmi tas atstās uz degvielas gala cenu, tomēr liels cenas kāpums netiek prognozēts. No 1. janvāra jau spēkā esošā prasība bioetanolu pievienot benzīnam ietekmi uz cenu nav atstājusi. Šajā sakarā būtu lietderīgi publiskajā telpā atgādināt par vairākiem aspektiem, kuri apliecina vietējo ražotāju pienesumu un pievienoto vērtību.
Gribam dzīvot zaļi šeit, bet mēslot – otrpus okeānam
Latvijas autotirgu joprojām veido 80% ar dīzeļdegvielu darbināms transports. Lai kādas būtu Eiropas Savienības (ES) vīzijas, grūti iedomāties, ka autotransporta sektors varētu būtiski mainīties un tuvākajos 10 gados pārtraukt ripot ar dīzeļdzinējiem. Kādas tad ir alternatīvas? Bezemisijas transportlīdzekļi – elektroauto un ar ūdeņradi darbināmie transportlīdzekļi. Elektroauto nerada SEG emisijas savā darbības vietā, bet ir jāņem vērā arī izmeši no elektroauto ražošanas procesa un elektroenerģijas ražošanas.
Runājot par elektroauto, galvenās litiju ieguves vietas atrodas Dienvidamerikā, Austrālijā, Ķīnā, liels potenciāls ir arī Āfrikai. Šīm ieguvēm ir tumšā puse – posts videi, cilvēktiesību pārkāpumi, nedroši darba apstākļi. Mēs gribam zaļi dzīvot šeit, bet mēslot otrpus okeānam. Lai elektroauto kļūtu par zaļāko risinājumu, ir būtiski jāsamazina oglekļa pēdas nospiedums akumulatoru ražošanas laikā, jāatrisina akumulatoru utilizācijas problēmas un jāizmanto elektroenerģija, kas iegūta hidroelektrostacijās, nevis termoelektrostacijā, tāpat jānodrošina pietiekami daudz uzlādes vietu.
Savukārt, skatoties uz ar ūdeņradi darbināmiem trolejbusiem, kas brauc Rīgas ielās, ir skaidrs, ka ar ūdeņradi darbināmam autotransportam vajadzīga atbilstoša infrastruktūra. Arī augsto izmaksu dēļ ūdeņraža autotehnoloģijas šodien vēl nav tik izplatītas. Tomēr izmaksas ūdeņradim samazinās, tehnoloģijas pilnveidojas un auto kļūs pieejamāki. Piemēram, Latvijā plānots izstrādāt ar ūdeņraža dzinēju darbināmu pasažieru lidmašīnu modeli.
Jebkurā gadījumā – šīs ir nākotnes tehnoloģijas, un vēl ceļš ejams, lai tās būtu pieejamas ikvienam, bet ES noteiktās klimata prasības jāpilda jau tagad.
Ja tikai importēsim, būs dārgāk
Lai pildītu ES noteiktās klimata prasības, biodegvielas piejaukumam dīzeļdegvielai pašlaik Latvijā jābūt ne mazāk kā 7 tilpumprocentu apjomā no kopējā maisījuma tilpuma, neatkarīgi no tā, vai tā ir biodīzeļdegviela no rapšu sēklu eļļas (RME rapšu eļļas metilesteris), vai atjaunojamo resursu dīzeļdegviela jeb HVO (hidrogenēta augu eļļa). Latvijas likumdošana noteic, ka šim piejaukumam jābūt laikposmā no 1. aprīļa līdz 31. oktobrim.
Pielietojot HVO tehnoloģiju, ražošanas procesā tiek izmantoti tauki, eļļas, tiek iegūts ogļūdeņraža maisījums, kas pēc sava ķīmiskā sastāva ir līdzvērtīgs dīzeļdegvielai, taču nav iegūts naftas destilācijas procesā, bet hidrogenēšanā. Šīs tehnoloģijas var izmantot tur, kur jau notiek naftas pārstrāde. Tas vēsturiski pie mums nav bijis, un pēc šīs tehnoloģijas ražotā biokomponente Latvijā tiek importēta. Turklāt, ja mēs paši biodegvielu neražosim un atļausim tikai importu, jebkura cita tehnoloģija/ražotājs varētu kļūt par gluži vai monopolu, kas nozīmēs dārgāku cenu patērētājam.
Uzņēmums Bioventa jau vairākus desmitus gadu ražo pirmās paaudzes degvielu un attīsta tehnoloģijas kopā ar RTU zinātnisko grupu no Ķīmijas un ķīmijas tehnoloģijas institūta, lai ražotu otrās paaudzes biodegvielu jau no rapšu eļļas rafinēšanas blakusprodukta.
Līdz 7% piejaukums ir droši izmantojams jebkurā dīzeļa mašīnā, jo šāds piejaukums ir ietverts kvalitātes standartā EN 590. Eiropā jau vairāk nekā desmit gadus bez problēmām lieto rapšu biodīzeli, katru gadu patērējot 10 miljonus tonnu. 60% no Latvijā iepirktajām lietotajām automašīnām nāk no Rietumeiropas, kur tās jau vairākus gadus ir patērējušas degvielu ar 7% biodegvielas piejaukumu.
Sadārdzinājums vai mākslīgi radīta trauksme?
Rapsi Latvijā nesēj vairāk, kā to atļauj ES, nosakot stingras vadlīnijas. ES tikai 3% no lauksaimniecības zemes izmanto biodegvielu iegūšanai. Rapsis satur gan eļļu, gan proteīnus, labi aug mūsu klimatiskajos apstākļos. Rapsi audzēs un spiedīs neatkarīgi no tā, vai Latvijā ražos biodīzeli vai ne. Rapšu rauši, kas tiek iegūti spiešanas procesā, ir ļoti svarīgs lopbarības avots, tādējādi ES lopbarībā kļūst neatkarīga, samazinās sojas proteīna imports. Tas ir liels ieguvums vietējai valstij, ekonomikai.
Pirmās paaudzes biodegviela neprasa ļoti lielus resursus un patērētāja maciņu, ja vispār atver, tad pavisam minimāli. Ja nebūtu publiskas šūmēšanās, patērētājs pat nepamanītu nelielās svārstības dažu centu robežās, jo naftas cenas svārstības biržā piedzīvojam tāpat gandrīz katru dienu. Visas citas biodegvielas, lai cik zaļas tās būtu, prasa pamatīgas infrastruktūras izmaiņas un līdz ar to – lielu sadārdzinājumu gala patērētājam.
Nobeigumam
Ilgtermiņā, protams, ir vajadzīgas pārmaiņas. Tomēr tās, visticamāk, nenotiks ļoti strauji. “Augšas” nevar pēkšņi vienā brīdī pateikt – mēs tagad vairs neražosim, piemēram, biodegvielu. Jāpaskatās, kā ir tur lejā – kas un vai pirks jaunu automašīnu, vai ir pienācīga infrastruktūra (cilvēki dzīvo arī ārpus Rīgas!).
Turklāt mēs nezinām, kā var pamainīties “kurss”, ņemot vērā, piemēram, karu Ukrainā. Varbūt nenotiek tik straujš lēciens pārejā uz jaunākās paaudzes biodegvielām un sanāk vien braukt ar jau esošajām – tad pirmās paaudzes biodegviela, ko nodrošina vietējais ražotājs, var izrādīties vēl nopietnāks ilgtermiņa ieguvums. Kad sākās karadarbība Ukrainā un bija vēlme atteikties no Krievijas naftas, netrūka komersantu, kuri ES piedāvāja naftu no citurienes. Bet par kādu cenu! Protams, tirgotāji ļoti labi nopelnīja, bet ko ieguva patērētājs?
Autore ir RTU Ķīmijas un ķīmijas tehnoloģijas institūta vadošā pētniece un docente
