Tieši pirms gada daudzus cilvēkus visā pasaulē sadusmoja Volkswagen krāpšanās ar dīzeļauto izplūdes gāzēm, ko atmaskoja ASV varas iestādes. Tagad izdevuma Spiegel rīcībā nonākuši dokumenti liecina, ka amatpersonas Eiropā par autoražotāja blēdīšanos zināja jau gadiem ilgi un… neko nedarīja
Kompānijas Volkswagen (VW) menedžeri zina, cik nozīmīgi ir uzturēt labas attiecības. Pēc tam, kad 2010. gada pavasarī firmā paviesojās toreizējais ES rūpniecības un uzņēmējdarbības komisārs itālis Antonio Tadžani, viņš saņēma paciņu. «Mēs ceram, ka jūs iepriecinās šis [futbola kluba] VfL Wolfsburg krekliņš, ko parakstījuši spēlētāji,» pavadvēstulē rakstīja VW Briseles biroja vadītājs.
Dāvana bija liela veiksme. Tadžani atsaucās ar kaislīgu atbildes vēstuli, izsakot pateicību VW, kuru viņš uzskata «nenoliedzami par vienu no vācu industrijas balstiem». Ar 2010. gada 24. martu datētajā vēstulē komisārs stāsta, cik ļoti viņu iepriecinājis «2008./2009. gada Vācijas [futbola] čempionu suvenīrs».
Patiesībā Tadžani sarakstē ar VW būtu bijis jāpievēršas daudz nopietnākiem jautājumiem, piemēram, jāprasa, kāpēc kompānijas ražotie dīzeļauto atmosfērā izmet daudz lielāku apjomu indīgu izplūdes gāzu, nekā ticis reģistrēts izmēģinājumos laboratorijā.
Dažādu sēžu protokoli, korespondence un sarunu atstāsti, kas tagad nonākuši Spiegel un zviedru laikraksta Svenska Dagbladet rīcībā, liecina, ka Eiropas Komisija un dalībvalstis jau vismaz kopš 2010. gada zināja, ka kaitīgo izmešu līmenis ir krietni augstāks par pieļaujamo normu. Taču izskatās, ka neviena amatpersona neprasīja autoražotājam sniegt skaidrojumu. Tagad ES ierēdņi taisnojas, ka ideju par izmeklēšanu apslāpēja valstis ar spēcīgām autobūves tradīcijām, to skaitā arī Vācija. Eiropas Komisija un iesaistītās dalībvalstis nevis izmeklēja vides piesārņojuma pārkāpumus, bet šo jautājumu savā starpā mētāja kā karstu kartupeli.
Sen zināma problēma
ES birokrātija bija viena no pirmajām, kuru izpētes organizācijas informēja par nesamērīgi augsto slāpekļa oksīda līmeni VW ražotajos dīzeļauto. Pirmās pārbaudes notika jau 2007. gadā – tās veica Eiropas Komisijas pakļautībā stradājošais Apvienotās izpētes centrs. Papildu testi pēc tā dēvētās PEMS metodes notika arī 2011. un 2013. gadā. Rezultāti bija identiski: reālais slāpekļa oksīda izmešu daudzums uz ceļiem bija ievērojami lielāks nekā laboratoriju analīzēs.
Visnetīrākais bija VW Multivan. Taču sevišķi labāki rezultāti nebija arī dažiem citiem dīzeļauto modeļiem, kurus pēc nejaušības principa pārbaudīja izpētes centra eksperti: VW Golf un Passat, Fiat Scudo, Bravo un Punto, Renault Clio, kā arī BMW 120d.
PEMS tests tiek uzskatīts par gudru inženieru sasniegumu, taču pirmajā seminārā, kas pēc nepatīkamajiem atklājumiem tika sarīkots jau 2010. gada novembrī, uzaicinātās dalībvalstis un autoražotāji to ignorēja. Semināra oficiālais rīkotājs bija Tadžani pakļautībā esošais uzņēmējdarbības un industrijas ģenerālsekretārs. Sanāksmes protokli liecina: klātesošie tika informēti, ka pārbaudītie automobiļi atmosfērā izmet 4-5 reizes lielāku slāpekļa oksīda daudzumu, nekā nosaka ES regulas.
Semināra galaziņojumā pēc Nīderlandes un Lielbritānijas delegātu, kā arī Apvienotās izpētes centra pārstāvju uzstājīgas norādes tika ierakstīts: par spīti stingrākiem eirostandartiem, «dīzeļauto slāpekļa oksīda izmeši pēdējos 25 gados labākajā gadījumā ir palikuši vairāk vai mazāk tādā pašā līmenī». Un tika piebilsts, ka citas īpaši indīgas gāzes – slāpekļa dioksīda – izmešu daudzums ir pat palielinājies, kas ir negatīva blakne automobiļos ierīkotajiem jaunajiem sodrēju filtriem.
Tūkstošiem mirušo gadā
Būtu jādomā, ka varas iestādes, saņemot šādu atzinumu, nekavējoties ķertos pie problēmas risināšanas, jo vairākās Eiropas Savienības lielpilsētās gaisa kvalitāte ir nožēlojama. Piemēram, jau 2008. gadā tika secināts, ka sīko piesārņojuma daļiņu līmenis gaisā pieļaujamās normas pārsniedz 296 no 821 zonas, kādās tika sadalīta 21 pētījumā apsekotā ES valsts. Slāpekļa dioksīda līmenis bija pārsniegts 188 zonās. Šo gāzi uzskata par īpaši lielu draudu veselībai, jo tā izraisa elpošanas problēmas – plaušu audu iekaisumu un astmu. Saskaņā ar Eiropas Vides aģentūras atzinumu, kas publicēts šā gada aprīlī, augstā slāpekļa dioksīda līmeņa dēļ katru gadu Eiropas Savienībā priekšlaikus mirst aptuveni 72 000 cilvēku.
Nav šaubu, ka Eiropas Komisija labi zina, no kurienes rodas bīstamās gāzes. Kādas 2010. gada aprīlī notikušas Eiropas Komisijas ekspertu sanāksmes protokolā ierakstīts, ka «galvenais slāpekļa oksīda un slāpekļa dioksīda avots blīvi apdzīvotās vietās ir automašīnas ar dīzeļdzinējiem».
Vai šai sanāksmei nekavējoties sekoja reāli darbi? Nē. Tikai 2012. gada oktobrī Eiropas Komisija izsūtīja brīdinājuma vēstules 22 dalībvalstīm par gaisa kvalitātes direktīvu pārkāpšanu. Tagad soda procedūra sākta pret deviņām valstīm, ieskaitot Vāciju. Sekos arī citas, sola amatpersonas.
«Savdabīga iekšdedze»
Autoindustrija centās pūst milgu ES amatpersonu acīs. Vainu par lielo atšķirību starp izmešu daudzumu laboratorijā un reāla ceļa apstākļos viņi novēla uz aplamām testēšanas metodēm. Un piebilda, cilvēki uz ceļiem brauc citādi nekā laboratorijā, turklāt sava ietekme ir arī vējam un riteņu saskarei ar konkrēto ceļa segumu.
Eksperti, kuriem nav tiešu saišu ar autorūpniecību, šādiem argumentiem jau sen netic. «Izmešu daudzums var atšķirties 10% robežās, taču ne piecas reizes. To var izraisīt tikai apzināta manipulēšana,» skaidro Aksels Frīdrihs, kas vairākus gadus strādājis Vācijas Federālajā vides aģentūrā, bet tagad ir vides organizācijas Deutsche Umwelthilfe padomnieks.
Frīdrihs, Deutsche Umwelthilfe un vēl citas vides organizācijas vairākas reizes bija informējušas gan Eiropas Komisiju, gan Vācijas valdību par savām aizdomām – viņiem šķiet, ka automobiļi paši spēj uztvert, ka notiek to izmešu testēšana, un ir gudri ieprogrammēti samazināt kaitīgo gāzu daudzumu laboratorijā. Savukārt, izripojot ielās, tie atgriežas pie lielā piesārņojuma niķa.
Ir pamats domāt, ka ES par to radās aizdomas jau pirms vairākiem gadiem. Piemēram, 2010. gada novembra Eiropas Komisijas seminārā tika veikta viena automobiļa paraugtestēšana. Tika novērots, ka pat pavisam nelielā temperatūras svār-stību amplitūdā slāpekļa oksīda izmešu daudzums var būt ārkārtīgi augsts. «Šie novērojumi mudina domāt, ka pastāv ļoti savdabīga iekšdedzes startēģija,» atzina eksperti, izsakot pieņēmumu, ka netipiskos rezultātus varētu radīt kāda krāpšanās ietaise.
Visas izmeklēšanas komisijas, kas pēc VW skandāla sākšanās pagājušā gada rudenī tika izveidotas vairākās ES valstīs, atklāja līdzīgas krāpšanās ietaises gandrīz ikviena autoražotāja mašīnās – tās spēj ievērojami samazināt izmešus augstā un zemā temperatūrā. Raksturojot šo darbību, eksperti izmanto terminu «temperatūras logs». Pēc VW izmeklēšanas komisijas ziņojuma publiskošanas Vācijas transporta ministrs Aleksandrs Dobrints paziņoja: par šādu ražotāju praksi pirms tam neko neesot zinājis!
«Visi zina par problēmu»
Paziņojumi par nezināšanu ir pretrunā ar faktu, ka valstiskas aģentūras tomēr ir bijušas informētas. 2012. gada 25. jūlijā komisārs Tadžani izsūtīja vēstuli savas nozares ministriem ES dalībvalstīs. Viņš ierosināja izveidot «tirgus uzraudzīšanas sistēmu», lai panāktu, ka dalībvalstis «veic korekcijas» tad, kad automobiļi neatbilst pašas ES apstiprinātajām piesārņojuma normām un «ja pastāv produktu datu falsifikācija vai manipulēšana».
Tadžani vēl piebilda: «Visi zina par šo problēmu.»
Pats Tadžani 2013. gada februārī saņēma vēl specifiskāku oficiālu vēstuli no toreizējā Eiropas vides komisāra slovēņa Janeža Potočnika. Tajā bija uzsvērts, ka pastāv «pamatotas aizdomas» par to, ka auto dzinēji «ir pieskaņoti samazināt izmešu daudzumu testu laikā». Slovēnis atgādināja, ka jau kopš 2007. gada pastāv regula, kura pieprasa nodrošināt pieņemamu izmešu daudzumu gan laboratorijās, gan reāla ceļa apstākļos.
Aizdomas par nelegālām darbībām vēlreiz tika oficiāli dokumentētas 2014. gada novembrī, kad ES Vides ģenerāldirektorāts brīdināja Rūpniecības komisiju par «pastāvošo praksi, ko dokumentējis Apvienotās izpētes centrs un citas iestādes». Vēstulē norādīts uz «izmešu samazināšanas tehnoloģiju, kas atslēdzas zemā temperatūrā, kad automašīnai nepieciešama lielāka jauda». Līdz ar to nav šaubu, ka Brisele bija informēta par autoražotāju krāpšanos.
Neko neredzu, neko nedzirdu
Tomēr komisārs Tadžani, kuru tagad uzskata par iespējamo Eiropas Parlamenta prezidenta Martina Šulca pēcteci, turpina uzsvērt, ka neko aizdomīgu neesot saskatījis. «Es ne reizi netiku informēts par krāpšanās ietaisēm, kas nāca gaismā tikai pēc VW skandāla sākšanās,» Tadžani tagad apgalvo intervijā Spiegel. Un piebilst, ka arī amerikāņi, kas pirmie atmaskoja krāpšanos, slepeno ierīci nemaz nebija atraduši – viņi tikai konstatēja, ka automašīna spēj automātiski mainīt izmešu daudzumu. Par to, ka tas tiek panākts ar viltīgas programmatūras palīdzību, atzinās pats sprukās nonākušais VW.
Tā ir taisnība – VW sāka rīkoties tikai tad, kas ASV valdība piedraudēja nelaist tirgū kompānijas 2016. gada auto modeļus. Amerikāņi uzstāja – lūdzu, paskaidrojiet nesamērīgās izmešu svārstības laboratorijā un uz ceļa! Taču tieši šī pati problēma jau sen bija zināma arī Eiropā. Kāpēc eiropieši nereaģēja tik asi kā amerikāņi?
Vaina meklējama Eiropas reģionālismā. Nevis Eiropas Komisija, bet dalībvalstis ir atbildīgas par jaunu modeļu reģistrēšanu un, iespējams, gatavas pievērt acis uz atsevišķām problēmām. Kad varas iestādes ir izsniegušas attiecīgu atļauju, ražotājam ir brīvas rokas.
Turpretī Amerikā ir cita sistēma: autoražotāji ir atbildīgi par savu ražojumu arī ar atpakaļejošu datumu, ja vien tiek pierādīts, ka nav ievērotas likumu prasības.
Tadžani vēl piebilst, ka Eiropas Komisija nav tiesībsargājoša aģentūra. Tā var sākt rīkoties tikai tad, ja «ir pierādījumi, ka kāda dalībvalsts pārkāpusi likumu». Un attiecībā uz autoskandālu šis neesot tas gadījums.
Jāatzīst, ka šāds bijušā eirokomisāra arguments ir visnotaļ dīvains, jo jau 2007. gadā pieņemta regula uzliek pienākumu dalībvalstīm apstiprināt tikai tādus auto, kuru izmeši atbilst normai reāla ceļa ap-stākļos, nevis tikai laboratorijā. Un Eiropas Komisija jau kopš 2008. gada zināja, ka tas netiek ievērots.
«Spēlēšanās ar uguni»
Eiropas Komisijā pastāv arī cits viedoklis. «Ir pilnīgi skaidrs, ka ievērojamā izmešu atšķirība testu laikā un reālos apstākļos nav legāla,» saka kāda amatpersona, kas savulaik bija iesaistīta šīs problēmas šķetināšanā. Viņš pats vēl krietni pirms VW skandāla sākuma esot brīdinājis autoražotāju: «Jūs spēlējaties ar uguni!»
Kompānija to laida gar ausīm. Un kāpēc gan ne? 2007. gadā pieņemta ES regula pieprasa dalībvalstīm līdz 2009. gada 2. janvārim noteikt sankcijas pret pārkāpējiem. Tagad ir 2016. gada septembris, un Vācijas valdība neko tādu vēl nav izdarījusi. Ne arī kāda cita ES dalībvalsts.
Tā vietā Vācijas transporta ministrs Aleksandrs Dobrints ar pirkstu rāda uz Briseli. Kad viņa padotie pēc vairāku mēnešu izmeklēšanas nāca klajā ar savu atzinumu par VW krāpšanos, ministrs daudzus šokēja ar apgalvojumu: jā, ražotājs ir krāpies ar izmešu daudzumu, taču tādā veidā tiek pasargāti dzinēji. Savu-kārt ES nevienā regulā neesot definējusi, kas ir pieņemamie izņēmumi dzinēju aizsargāšanai.
Uzvarētājas šajā cīņā ir autokompānijas Opel un Mercedes, kas izmantojušas iespēju izvairīties no atbildības. Volkswagen Group ir piekritusi maksāt 15 miljardu dolāru soda naudu ASV valdībai. Turpretī Eiropā tā var justies pilnīgi droša, jo te tai nedraud kriminālvajāšana par krāpšanos.