Rīgas satiksme cieš miljonos mērāmus zaudējumus, tomēr tas nav šķērslis jaunu zemās grīdas tramvaju iepirkumam, par kuru Šveices eksperti secinājuši – no spēles nepamatoti izslēgti visi ražotāji, izņemot vienu. Kāpēc Rīga gatava tērēt krietni vairāk, nekā jauni tramvaji izmaksājuši citām Eiropas pilsētām?
Imantas iedzīvotājus jau nākamgad varētu priecēt ērti jaunie zemās grīdas tramvaji – Rīgas pašvaldības uzņēmums Rīgas satiksme grasās iepirkt 20 tramvaju sastāvus, tērējot tam aptuveni 70 miljonus eiro. Taču šo iepirkumu apēno aizdomas, ka tas jau sākotnēji iecerēts vienam ražotājam – Škodai, kuras šopavasar Prāgai piegādātos tramvajus pašu čehu prese nodēvējusi par «pasaulē dārgākajiem». Ir rīcībā nonākuši dokumenti, kas šīs aizdomas pamato.
Netīra pagātne
Interesi par septembrī izsludināto jauno Rīgas tramvaju iepirkumu izrādīja 22 ražotāji, taču lielākā daļa nozuda pēc tam, kad iepazinās ar konkursa nolikumu. Pieteikumus iesniedza tikai trīs – čehu Škoda Transportations un poļu Stadler Polska un PESA. Turklāt abas poļu firmas iepirkumu apstrīdējušas Iepirkumu uzraudzības birojā (IUB). Viņuprāt, tas veicina negodīgu konkurenci, jo atbilst tikai čehu kompānijas Škoda ražojumiem.
Tieši no Škodas jau 2008.gadā Rīgas satiksme (RS) iepirka pirmos 20 zemās grīdas tramvajus, toreiz maksājot 52 miljonus eiro, bet 2012. gadā – vēl sešus tramvajus par 19,2 miljoniem eiro.
Tie nebija pirmie RS darījumi ar Škodu – jau 2006.gadā uzņēmums ieguva tiesības piegādāt Rīgai 150 trolejbusus aptuveni 60 miljonu eiro vērtībā, bet 2013.gadā pašvaldība iegādājās 125 čehu trolejbusus par rekordaugstu cenu, 132 miljoniem eiro.
Ap Rīgas pašvaldības sabiedriskā transporta iepirkumiem klejo ne tikai aizdomas, bet arī izmeklētāju atklāti korupcijas fakti. Vienā no vērienīgākajām lietām KNAB vēsturē birojs atrada kukuļņemšanas pierādījumus visos lielajos transporta iepirkumos, kas Rīgā rīkoti jaunās tūkstošgades sākumā, kad domi stūrēja sociāldemokrāts Gundars Bojārs. Tā sauktajā Daimler lietā atklājās miljonos mērāmi kukuļi, ko pašvaldības pārstāvji iekasējuši no piegādātājiem – pavisam četros konkursos kukuļu summa pārsniedza piecus miljonus eiro. Uz apsūdzēto sola nonāca mēra Bojāra padomnieki Leonards Tenis un Armands Zeihmanis kopā ar vēl četrām personām, taču apjomīgā lieta joprojām nav iztiesāta.
Kopš jaunā mēra Nila Ušakova nākšanas pie varas Rīgā sabiedriskā transporta atjaunināšanas plāni ir grandiozi, iepirkumu summas aug. Un dīvainības konkursos liek minēt – vai Saskaņas sociāldemokrātu tikumi iepirkumos atšķiras no korumpētā stila Bojāra sociāldemokrātu laikā?
«RS nav bijis neviens iepirkums, kas nav ticis apstrīdēts. Nezinu, kas tam ir galvenais dzinulis, vai tā ir modes tendence?» savu neizpratni par kārtējiem pārmetumiem pauž RS pārstāvis Viktors Zaķis. Taču Ir rīcībā nonākušas uzņēmumu sūdzības, kurās neatkarīgi eksperti atzīst – izskatās, ka RS lobē vienu ražotāju, un iepirkuma nolikumā liek šķēršļus pārējiem.
Konkurss Škodai?
Lai izvērtētu, cik godīgus konkurences noteikumus RS izvirza jaunajā tramvaju iepirkumā, ir jāizprot pāris tehnisku lietu. Rīgā sliežu specifika ir tāda, ka tramvajam jāveic diezgan asi pagriezieni, turklāt dažādos ceļa posmos joprojām ekspluatācijā ir divu dažādu veidu pārmijas – padomju laiku un modernās. Iepirkuma nosacījums ir tāds, ka zemās grīdas tramvajiem jāspēj braukt pa esošajām sliedēm, kuras netiks speciāli pārbūvētas, tāpēc ritošajam sastāvam jāievēro vairāki tehniskie parametri.
Galvenie knifi ir divi – tramvaju dzinējspēkam jeb motorratiņiem jābūt grozāmiem un ar tiešu pievadu uz katru riteni, lai tie grieztos neatkarīgi viens no otra. RS juridiskās daļas vadītājs Didzis Stepe skaidro – tas nepieciešams, jo šādā veidā mazāk tiek deldētas sliedes, turklāt tā darbojas jau esošie Rīgas zemās grīdas tramvaji.
Šo abu prasību kombinācija ir klupšanas akmens visiem piegādātājiem, izņemot vienu – Škodu. Poļu kompānijas un arī citi ražotāji, kas konkursā nav iesaistījušies, var nodrošināt kustīgos motorratiņus, taču ne pievadu katram ritenim, jo pārsvarā izmanto riteņu komplektus, kas abus priekšējos riteņus sabloķē ar asi.
Neatkarīgu ekspertu kompānija no Šveices atzinusi – grozāmie motorratiņi ir obligāti nepieciešami Rīgas sliežu gadījumā, turpretī prasība pēc pievada katram ritenim nav pamatota, jo «tirgū pastāv citi pievada risinājumi ar tādu pašu vai labāku veiktspēju Rīgas infrastruktūrai līdzīgās infrastruktūrās». Tāpēc ziņojumā, kas nonācis Ir rīcībā, eksperti secina – šī ļoti specifiskā ierobežojošā prasība, kādai līdzīgu viņi nav sastapuši nevienā citā tramvaju konkursā, Rīgas iepirkumā «faktiski izslēdz visus ražotājus, izņemot vienu». Lai citi ražotāji varētu izspraukties cauri šim prasību sietam, viņiem nāktos izstrādāt jaunus riteņu risinājumus, bet tas prasītu aptuveni divus gadus un neļautu tramvajus piegādāt Rīgas prasītajā termiņā – jau nākamgad.
Šī Šveices kompānija veikusi ekspertīzi pēc poļu Stadler lūguma, ar ziņojumu poļi piektdien iepazīstinās IUB, bet līdz tam lūdz firmas vārdu neminēt.
Pirms vērsties IUB, abi poļu uzņēmumi, kas vēlas piedalīties konkursā, vispirms lūdza RS svītrot no tehniskās specifikācijas šo ierobežojošo punktu, jo tas veicina negodīgu konkurenci.Taču RS atteicās, pamatojot, ka konkursam jānotiek bez sliežu infrastruktūras pārveides.
Tajā pašā laikā 163 vecie tramvaji, kas joprojām kursē Rīgā, izmanto savienotos riteņus, tāpēc nav skaidrs, kāpēc RS ir nobažījusies, ka jaunie tramvaji ar sabloķēto riteņu sistēmu varētu prasīt sliežu izmaiņas. Uz šādu iebildi RS jurists atteic: «Jā, bet tie jau ir vēsturiskie tramvaji! Lai apbrauktu riņķi, iekšējais ritenis griežas lēnāk nekā ārējais, tāpēc vairāk bojājas gan sliedes, gan paši ratiņi.» Tomēr Šveices eksperti tam oponē – salīdzinot abus mūsdienīgos risinājumus, nav pamata uzskatīt, ka bloķētie riteņi vairāk bojātu sliedes nekā tie, kas griežas katrs atsevišķi.
Turklāt, lai gan RS īpaši uzsver, ka jaunajiem tramvajiem jāspēj braukt pa vecajām sliedēm, jo infrastruktūrā nekādi uzlabojumi netiks veikti, realitātē tomēr notiek citādi. Viens no vācu inženieriem, kas pagājušajā nedēļā viesojās Rīgā, lai pārbaudītu tramvaju sliežu infrastruktūras iespējas, pievērsis uzmanību tam, ka Škodas tramvajiem ir problemātiski vai pat neiespējami veikt kreiso pagriezienu uz padomju laika pārmijām, kuras vēl daudzviet saglabājušās pilsētā. Vizītes laikā viņš pamanījis, ka 4.tramvaja līnijā uz Imantu, kur plānots ieviest jaunos tramvajus, tiek veikti remontdarbi divās vietās – tieši tur, kur vēl palikušas padomju laika pārmijas un Škodas tramvajiem rastos problēmas. Tāpēc inženieris izteicis minējumu, ka RS vēl pirms konkursa rezultātiem piemēro sliežu pārmijas Škodas tramvajiem.
RS tam nepiekrīt, skaidrojot – abos 4.tramvaja maršruta posmos notiek plānotie remontdarbi, kas nav saistīti nedz ar jauno tramvaju iepirkumu, nedz izdabāšanu Škodai, bet regulāri notiekot dažādos sliežu posmos. Vienlaikus RS nenoliedz – abās šajās vietās ir veikta tieši veco padomju sliežu pārmiju maiņa uz jaunām.
«Tādas ir mūsu prasības»
Prasība pēc konkrēta veida riteņu pievadiem nav vienīgais punkts iepirkuma nolikumā, kas samulsinājis ražotājus. Lai iegādātos 20 tramvajus, RS pieprasa atsauci uz vismaz 100 līdz pieteikuma iesniegšanas brīdim saražotiem zemās grīdas tramvajiem, no kuriem vismaz 15 ir tādi, kas paredzēti ekspluatēšanai pa Rīgai atbilstošiem sliežu ceļiem. Konkursanti ir neizpratnē, jo nav saskārušies ar iepirkumiem, kuros prasītu atsauci par piecreiz lielāku vienību skaitu, nekā tiek iepirkts. RS pārstāvis Stepe skaidro – šāds apjoms izvēlēts, lai pārliecinātos, ka tramvajus nepiedāvās kāds eksperimentālais ražotājs, kuram trūkst pieredzes.
Turklāt RS pieprasa, lai ražotāji pierāda, ka to iepriekš saražotie zemās grīdas tram-vaji tiek kaut kur reāli lietoti jau vismaz divus gadus. RS negrasās no šīs prasības atteikties, jo tās mērķis esot pārliecināties, ka «attiecīgie tramvaji ekspluatēti ilgāk par minimālo garantijas laiku», kas ir divi gadi.
Abus poļu ražotājus izbrīnījis arī RS izvēlētais iepirkuma finansēšanas veids – uzņēmums tramvajus vēlas iegādāties nomaksā, pirmo iemaksu veicot 15% apjomā no kopsummas, pārējo samaksājot 15 gadu laikā un kā vienīgo nodrošinājumu dodot pašus jaunos tramvajus. Tas nozīmē – ja Rīga kādu iemeslu dēļ nevarētu vairs atļauties maksāt par nopirktajiem tramvajiem, tos varētu vienkārši atdot atpakaļ ražotājam un summas atlikumu nemaksāt. Bez tam neierasti liels ir pieprasītais labvēlības periods – 36 mēneši. Tas nozīmē, ja RS neveiktu maksājumus trīs gadus, informācija par parādu šajā laika periodā būtu pieejama tikai pašai RS un kreditoram, bet uzņēmuma kredītvēsturi tas neietekmētu.
«Šādu praksi izmantojam arī autobusu un trolejbusu iepirkumos. Nevaram saņemt ne valsts, ne pašvaldības, ne bankas garantijas, tāpēc kā ķīlu varam dot tikai pašu iegādāto pamatlīdzekli. Tā ir mūsu prasība, kuru nemainīsim, jo tas ir vienīgais veids, kā varam finansējumu nodrošināt,» skaidro Stepe.
RS neuzskata, ka izsludinātais iepirkums veicina negodīgu konkurenci. «Šobrīd nevaram pateikt, vai uzņēmumiem, kas vērsušies IUB, ir taisnība, jo neesam redzējuši viņu tehnisko piedāvājumu un viņi nav redzējuši mūsu prasības,» saka Stepe. Viņš sola, ka par tramvaju tehnisko risinājumu saruna vēl turpināsies, jo par to vēl tikšot sarakstītas «lapām garas tehniskās specifikācijas». Tomēr RS jurists ir izvairīgs, vai tas nozīmē, ka iepirkumā tomēr tiks izvērtēti arī abu poļu kompāniju piedāvājumi – vēl neesot veikts kvalifikācijas vērtējums, kurā tiks ņemta vērā pieredze, finansējums un apgrozījums. Tiem kandidātiem, kas kvalifikācijas prasības izturēs, tiks nosūtīta tehniskā specifikācija. «Škoda mums ir saražojusi šādus tramvajus, bet tas nav šķērslis to izdarīt arī pārējiem,» saka Stepe. Viņaprāt, uzņēmumi var veikt nepieciešamos pielāgojumus gada laikā un piegādāt atbilstošus tramvajus. «Tās ir mūsu prasības, kas viņiem jāizpilda. Mēs esam pārliecinājušies, ka tas strādā uz mūsu sliedēm. Redzam, ka tramvaji, ko tagad lietojam, labi kalpo, un mēs tādus vēlētos. Bet tas nenozīmē, ka jābūt konsekventi konkrētam ražotājam,» skaidro jurists.
Vaicāts, vai RS bijusi kāda saskare ar uzņēmumu Škoda Transportations ārpus oficiālās iepirkuma komunikācijas, Stepe to noliedz: «Nē, šobrīd nav.» Ar Škodas pārstāvjiem Ir neizdevās sazināties, jo uz nosūtītajiem e-pastiem neviens neatbildēja.
Čehi paši rauc degunu
«Pasaulē dārgākie tramvaji» – tā čehu laikraksts Prazske Vydani nosaucis Škoda ražotos zemās grīdas tramvaju For City modeļus, kurus šajā pavasarī iepirkusi Prāgas pašvaldība. Tieši šie tramvaji ir vienīgie, kas atbilst RS jaunā konkursa prasībām un jau kopš 2008.gada iepirkti Rīgā.
Par 250 tramvajiem Prāgas pašvaldība samaksājusi aptuveni 710 miljonus eiro (19,2 miljardus čehu kronu). Laikraksts izpētījis, ka tramvaju apkope, uzturēšana un remontēšana tuvāko 20 gadu laikā izmaksās papildus vēl nedaudz vairāk nekā miljardu eiro, kas ir neparasti augsta cena.
Prāgas tramvaju pārvadātāja DPP analītiķis Jans Vasičeks (Jan Vasicek) laikrakstam skaidro – augstās apkopes izmaksas rodas, jo Škodas tramvajiem ļoti ātri nodilst riteņi un ir neizturīga riteņu piekare. Vasičeks atklāj, ka tramvajiem bijušas arī tehniskas problēmas ar bremžu mehānismiem un elektroniku vadītāja kabīnes panelī.
Piemēram, Vasičeks salīdzina, ka viena Siemens ražota tramvaja sastāva riteņu apkopei 20 gadu laikā nepieciešami videji 50 000 eiro, Bombardier – 200 000, bet Škodai – ap miljonu. Pēc viņam zināmās Prāgas un citu pilsētu pieredzes viņš spriež – rēķinot kopā tramvaju iepirkuma un uzturēšanas izmaksas, Škodas tramvaji sanāk «dārgākie pasaulē».
RS konkursa dalībnieki vēl nav iesnieguši savus cenu piedāvājumus, tāpēc tos nav iespējams salīdzināt, taču Ir izpētīja, kādas summas maksājušas citas Eiropas pilsētas par dažādiem zemās grīdas tramvajiem. No apskatītajiem iepirkumiem dārgāki par Škoda ir vienīgi Bombardier tramvaji. Pirms četriem gadiem Bāzele par vienu tādu maksāja aptuveni 3,4 miljonus eiro, savukārt Škodas tramvajus Prāga nupat iepirkusi par aptuveni 2,8 miljoniem eiro gabalā, bet Rīga pirms septiņiem gadiem – par 2,6 miljoniem eiro. Ja Vasičeka aprēķini ir pareizi un viena Bombardier tramvaja sastāva riteņu apkope tiešām izmaksā piecreiz mazāk nekā Škodas, tad 20 gadu laikā izmaksu ziņā Škoda tomēr apsteidz Bombardier.
Ja 20 jauno tramvaju iegādei tiktu tērēti plānotie 70 miljoni, viens jaunais tramvajs Rīgai izmaksātu ap 3,5 miljoniem eiro. Tas ir krietni vairāk, nekā maksājušas citas pilsētas. Ir izpētīja, ka 2011.gadā Hāga iepirka Siemens zemās grīdas tramvajus par 2,5 miljoniem eiro un Stokholma CAF tramvajus par 2,6 miljoniem gabalā. Šogad Valensija par aptuveni 2,4 miljoniem eiro gabalā nopirka Alstom tramvajus, Čenstohovas pilsēta Polijā pērn par PESA tramvajiem samaksāja aptuveni 1,8 miljonus, bet Leipciga par 1,5 miljoniem eiro tikusi pie Solaris braucamajiem.
RS iepirkums neparedz izvērtēt un ņemt vērā to, cik izmaksās tramvaju uzturēšana. Šobrīd uzņēmums arī neprognozē, kādas būs šīs izmaksas, jo pirmie 2008.gadā iepirktie tramvaji tika nodoti ekspluatācijai tikai 2011.gadā, un Škoda tiem deva trīs gadu garantijas laiku, kurā pati veic apkopes.
RS un abu poļu ražotāju PESA un Stadler pārstāvji satiksies jau piektdien, 6.novembrī, lai domstarpības par konkursu risinātu ar IUB starpniecību. Pēc šīs sēdes taps skaidrs, vai birojs lems par iepirkuma anulēšanu un prasīs mainīt sašaurināto iepirkuma specifikāciju, vai arī iepirkums turpināsies, visticamāk, nodrošinot Škodas uzvaru un dārgus tramvajus Rīgas ielās.
