Pēteris Celms. Publicitātes foto.
Sabiedriskajā telpā Rail Baltica visbiežāk tiek apspriesta izmaksu kontekstā – runājot par budžetu, termiņiem un auditiem. Tie ir svarīgi un pilnīgi pamatoti jautājumi. Taču šāda pieeja liek uz dzelzceļu raudzīties galvenokārt kā uz izdevumu pozīciju, nevis kā uz instrumentu, kas rada ekonomisku vērtību. Ja valsts diskutē tikai par to, cik infrastruktūra maksā, uzmanības centrā nepaliek daudz būtiskāks jautājums – cik lielu ekonomisko atdevi tā spēj radīt.
Valstis nekļūst turīgas tikai tāpēc, ka tām pieder infrastruktūra. Tās kļūst turīgas tāpēc, ka spēj radīt konkurētspējīgus produktus un nogādāt tos tirgū. Latvijas gadījumā problēma arvien mazāk ir saistīta ar spēju saražot. Daudz biežāk mūsu izaugsmi ierobežo tas, cik efektīvi spējam savu produkciju nogādāt Eiropas tirgū. Tieši šajā ziņā transporta infrastruktūra nav tikai izmaksas – tā ir priekšnoteikums ekonomikas izaugsmei.
Ikviena ekonomika maksā sava veida neredzamu nodevu par piekļuvi tirgiem – transporta izmaksas. Taču šī "nodeva" nav vienāda visiem produktiem. Programmatūra robežas šķērso gandrīz bez izmaksām. Farmācijas produktiem transports veido tikai niecīgu daļu no vērtības. Savukārt kokmateriāliem, saliekamajām dzelzsbetona konstrukcijām vai citiem smagiem industriāliem produktiem transporta izmaksas ir būtiskas, jo ievērojama daļa to izmaksu ir saistīta ar svaru un apjomu. Turklāt vienīgais sauszemes savienojums no Latvijas uz kontinentālo Eiropu pašlaik ir autotransports, kas nozīmē nelielas kravas, garus attālumus, augošas ceļu nodevas, hronisku autovadītāju trūkumu un arvien pieaugošas oglekļa emisiju izmaksas.
Tagad paskatīsimies uz to, kas Latvijai jau ir. Kāpēc viena no mežiem bagātākajām valstīm Eiropā joprojām tik lielā mērā eksportē zāģmateriālus, nevis augstākas pievienotās vērtības produktus? Meži aizņem 52 % Latvijas teritorijas – vairāk ir tikai Somijā, Zviedrijā un Slovēnijā. Kokrūpniecība ir lielākā Latvijas apstrādes rūpniecības nozare, kas veido gandrīz trešdaļu no visas apstrādes rūpniecības produkcijas un aptuveni piektdaļu no eksporta. Ap to izveidojusies spēcīga industriālā ekosistēma – uzņēmumi ražo saliekamās dzelzsbetona un tērauda konstrukcijas, koka moduļus un augstas precizitātes inženierkoksnes elementus, kas objektos tiek piegādāti jau gatavi montāžai. Šī neredzamā transporta "nodeva" visvairāk skar tieši tās nozares, kurās Latvija ir viskonkurētspējīgākā. Tā nav neveiksmīga sakritība. To nosaka ģeogrāfija un infrastruktūra. Ģeogrāfiju mainīt nevar. Infrastruktūru – var.
Jau šodien Latvijas uzņēmumi eksportē saliekamās ēkas uz Zviedriju, dzelzsbetona un tērauda konstrukcijas uz Norvēģiju, bet moduļus – uz citām Baltijas jūras reģiona valstīm. Latvijas smagās rūpniecības eksporta karte lielā mērā sakrīt ar ostu karti – mūsu produkcija galvenokārt nonāk tur, kur to iespējams ērti piegādāt pa jūru. Taču lielākais izaugsmes potenciāls atrodas citur. Lielākie tirgi produktiem, kurus Latvija varētu ražot arvien vairāk, ir Eiropas iekšzemē. Vācija un Austrija ir starp lielākajiem inženierkoksnes konstrukciju tirgiem Eiropā, un šis segments ik gadu pieaug gandrīz par 9 %. Pieprasījumu veicina Eiropas Savienības prasības samazināt oglekļa emisijas būvniecībā, kamēr ražošanas jaudas daudzviet joprojām nespēj tam pilnībā sekot. Tomēr ar jūras transportu vien nepietiek. Kuģis no Rīgas var nogādāt kravu ostā, taču no turienes tā vēl simtiem kilometru jāpārvadā līdz būvlaukumiem Vācijas dienvidos vai Austrijā. Tieši šis pēdējais posms bieži vien ir dārgākais un sarežģītākais, īpaši smagiem un apjomīgiem būvniecības elementiem.
Savukārt autotransportam šāda krava ir neizdevīga. Standarta kravas platums Eiropā nedrīkst pārsniegt 2,55 metrus un puspiekabes garums nedrīkst pārsniegt 13,6 metrus. Liela formāta būvelementi šos gabarītus nereti pārsniedz, un tas nozīmē speciālas atļaujas, maršrutu ierobežojumus un saskaņošanu katram pārvadājumam katrā valstī. Vēl zīmīgāk – ražotāji bieži apzināti ierobežo savu produktu izmērus, lai tie vispār būtu pārvadājami pa autoceļiem. Tā rezultātā transports nosaka ne vien izmaksas, bet arī veido pašu produktu.
Taču svarīgākais nav tikai izmaksas. Šādu produktu pircēji iegādājas ne tikai tonnas bet arī precīzu piegādi. Sienu paneļiem būvlaukumā jāierodas noteiktā secībā un precīzā laikā, lai montāža noritētu bez aizkavēšanās. Regulārs kravas vilciens spēj aizvietot desmitiem kravas automašīnu un desmitiem atsevišķu atļauju ar vienu plānotu pārvadājumu. Tas neprasa nekādu revolūciju kravu pārvadājumos. Autotransports saglabās pēdējo jūdzi un lielāko daļu īso pārvadājumu; dzelzceļam jāiegūst tikai garie, smagie un regulārie kravu plūsmu segmenti.
Patiesībā runa ir par Latvijas vietu vērtības ķēdē. Zāģmateriāli joprojām ir viens no nozīmīgākajiem Latvijas eksporta produktiem. Taču no viena un tā paša kubikmetra koksnes, ražojot konstrukciju paneļus, iespējams radīt ievērojami lielāku vērtību, bet pilnībā aprīkotos ēku moduļos – vairākas reizes lielāku. Šobrīd Latvija pasaules tirgos galvenokārt pārdod vērtības ķēdes zemāko posmu, Skandināvijas tirgū arvien vairāk nostiprinās vidējā posmā, savukārt augstākās pievienotās vērtības segments kontinentālajā Eiropā kļūst sasniedzams tikai tad, ja ir pieejams efektīvs dzelzceļa savienojums.
Savā ziņā Latvija jau reiz ir piedzīvojusi līdzīgu situāciju – tikai pretējā virzienā. Gadu desmitiem Latvijas rūpniecība tika veidota tirgum, kas bija sasniedzams pa dzelzceļu. Pirms Pirmā pasaules kara Rīga bija viens no nozīmīgākajiem rūpniecības centriem Krievijas impērijā, bet padomju laikā Latvijas rūpnīcas pa 1520 mm dzelzceļa tīklu piegādāja vagonus, elektroniku un transportlīdzekļus vairāk nekā 200 miljonu cilvēku lielam tirgum austrumos. Pēc Padomju Savienības sabrukuma daļa rūpniecības patiešām nespēja konkurēt kvalitātes un efektivitātes ziņā. Taču arī uzņēmumiem, kuru produkcija bija konkurētspējīga, bija nopietns šķērslis – to galvenie noieta tirgi atradās Rietumeiropā, kamēr smagās loģistikas infrastruktūra joprojām bija orientēta austrumu virzienā. Trīsdesmit gadu laikā Latvija savu politisko, ekonomisko un drošības kursu ir pilnībā saistījusi ar Rietumiem. Taču dzelzceļš joprojām ir pēdējā lielā infrastruktūras sistēma, kas saglabājusi iepriekšējo orientāciju. Rail Baltica būtība ir ne tikai izbūvēt jaunu dzelzceļa līniju, bet arī beidzot pielāgot Latvijas transporta infrastruktūru tirgiem, kuri mums ir pieejami jau vairāk nekā trīsdesmit gadus.
Bieži izskan arī šķietami loģisks iebildums – lai kursētu kravas vilcieni, vispirms vajadzīgas kravas, bet uzņēmumi uz dzelzceļu paļaujas tikai tad, kad tas jau darbojas. Tomēr šāda mēroga infrastruktūras vērtība nav mērāma ar kravām, kas pastāv pirms tās izbūves. Tās vērtība slēpjas investīcijās, kuras tā padara iespējamas. Investors, kurš izvēlas vietu jaunai inženierkoksnes konstrukciju ražotnei, redz valsti ar meža resursiem, kvalificētu darbaspēku un tiešu dzelzceļa savienojumu ar Eiropu. Saliekamo dzelzsbetona vai tērauda konstrukciju ražotājs iegūst piekļuvi ievērojami lielākai daļai sava tirgus. Vēja turbīnu torņu, tiltu konstrukciju un citu lielgabarīta industriālo komponenšu ražotāji iegūst vietu, kur produkts vairs nav "par lielu ceļam". Neviena no šīm nozarēm Latvijā nav jāizgudro no jauna – tām nepieciešams tikai pietiekami pārliecinošs iemesls paplašināties tieši šeit, nevis tuvāk gala patērētājam. Rūpniecība attīstās tur, kur ir uzticama infrastruktūra.
Tas nav attiecināms tikai uz kokrūpniecību. Arvien nozīmīgāka šodienas ģeopolitiskajos apstākļos kļūst arī Latvijas aizsardzības industrija, kas ražo smagas un lielgabarīta iekārtas un komponentes. Arī tai konkurētspēju nosaka ne tikai ražošanas izmaksas, bet arī spēja efektīvi nogādāt produkciju līdz klientiem. Tāpēc infrastruktūra, kas stiprina militāro mobilitāti, vienlaikus stiprina arī Latvijas rūpniecisko bāzi.
Tuvojas vēlēšanas, un līdz ar tām atkal izskanēs solījumi par straujāku ekonomikas izaugsmi. Tos dos gandrīz visi politiskie spēki, taču daudz retāk tiks skaidrots, no kurienes šī izaugsme radīsies. Latvijas Banka nesen samazināja šā gada izaugsmes prognozes līdz 2 %, vienlaikus norādot, ka tieši lielie publiskie investīciju projekti un ieguldījumi militāro un divējāda lietojuma preču ražošanā ir vieni no galvenajiem faktoriem, kas uztur ekonomikas izaugsmi. Tāpēc priekšvēlēšanu debatēs būtu vērts atcerēties vienu vienkāršu principu – izaugsme nav solījums, bet mehānisms. Lai ekonomikas izaugsme pārsniegtu Eiropas vidējo, nepietiek Eiropai pārdot vairāk. Jāpārdod vērtīgāki produkti. Un politiķiem, kuri sola ražu, vienlaikus apšaubot arkla nepieciešamību, būtu jājautā, kuru no šīm lietām viņi patiesībā domā.
Latvijas problēma nav ne resursu, ne prasmju trūkums. Lielākais šķērslis ir tas, ka Eiropas rūpniecības centri atrodas tālu no Latvijas, un tieši nozarēm, kurās esam viskonkurētspējīgākie, šis attālums rada visaugstākās transporta izmaksas. Rail Baltica fizisko attālumu nemaina, taču tā būtiski samazina tā ekonomisko cenu, padarot kontinentālās Eiropas tirgus pieejamākus Latvijas ražotājiem.
Autors ir RB Rail finanšu stratēģijas un ekonomikas nodaļas vadītājs.
