Ventspils—Gotlandes kabeļa labotāju komandai bija sarežģīti izaicinājumi — kabeļa bojājuma vieta atradās 100 metru dziļumā, tas bija iegrimis smagā, mālainā gruntī. Arī laika apstākļi bija nelabvēlīgi. Foto — LVRTC
Divarpus gadi cietumā. Šādu sodu Somijas prokurors prasa trim apkalpes locekļiem, kuru kuģis Eagle S pagājušajos Ziemassvētkos ar enkuru pārrāva piecus sakaru un elektrības kabeļus. Mēnesi vēlāk kuģis Vezhen pārrāva arī Latvijas kabeli. Kā atrisinājusies šī lieta?
Pagājušā gada Ziemassvētku dienā, 25. decembrī, kuģis Eagle S pameta Ustjlugas ostu Krievijā un devās uz Vidusjūru. Brauciena laikā Somu līcī tas izmeta enkuru. Ātrums un dzinēja apgriezieni strauji kritās, tomēr kuģis turpināja ceļu. Vairākus desmitus tonnu smagais enkurs vilkās līdzi 90 kilometrus — vismaz sešarpus stundas. Galu galā tas noplīsa no ķēdes un palika dzelmē, iepriekš pārrāvis piecus zemūdens kabeļus.
Aplēstie zaudējumi ir aptuveni 60 miljoni eiro, teikts apsūdzībā, ko Somijas prokuratūra augusta beigās uzrādīja kuģa kapteinim un diviem stūrmaņiem.
Mēnesi vēlāk, šā gada 26. janvārī, tika pārrauts arī Latvijas Valsts radio un televīzijas centram piederošais sakaru kabelis, kas savieno Ventspili un Gotlandi.
Kopumā 15 mēnešu laikā Baltijas jūrā tika sarauti vismaz 11 kabeļi. Kopš tā laika NATO ievērojami palielināja militāro klātbūtni jūrā, bet ES divkāršoja sankciju sarakstā iekļauto Krievijas ēnu flotes kuģu skaitu. Un rezultāts ir — pēdējā pusgada laikā šādi incidenti vairs nav atkārtojušies. Tomēr eksperti aicina neatslābt. «Es saprotu, ka cilvēki grib sajūtu, ka viss ir kārtībā, atkal ir normāla pasaules kārtība kā pirms četriem gadiem. Bet, godīgi sakot, mēs nevaram tajā vietā atgriezties,» saka NATO Stratēģiskās komunikācijas izcilības centra direktors Jānis Sārts.
«Pārsteidzošs izņēmums»
Eagle S enkurs pirmo kabeli pārrāva dienas vidū — pulksten 12.26. Tas bija somu un igauņu kompānijām piederošs elektrības vads. Aptuveni trīs stundas vēlāk ar kuģa apkalpi sazinājās somu kompetentās iestādes. Tās aptaujāja visus pārrautā kabeļa tuvumā bijušos kuģus, vai enkuri ir vietā. Eagle S stūrmaņi — gruzīns Egizarjans un indietis Čaurasija — maldinoši apstiprināja, ka enkurs ir pacelts un nostiprināts, noskaidrots izmeklēšanā.
Trīs stundas pēc tam, kad komanda bija samelojusi par enkura stāvokli, pulksten 18.04, kuģa enkurs pārrāva vēl vienu kabeli. Nākamo 40 minūšu laikā — vēl trīs. Sešas minūtes pēc tam, kad tika pārrauts piektais kabelis, pulksten 18.50, kuģis beidzot apstājās, jo to sasniedza somu atbildīgie dienesti. No lielās slodzes enkurs jau bija norauts un palicis mētājamies gabaliņu atpakaļ.
Vēlāk somi apsekoja kuģi un atklājās, ka tas ir ļoti sliktā tehniskā stāvoklī. Bremze, kas fiksē enkura vinču, bija nolietota, aizbīdņa rāmja eņģes nodilušas, caur enkura ķēdes cilpām bija izvilkta sarūsējusi trose.
Kuģis un enkura iekārta bija tik sliktā stāvoklī, ka «manā ieskatā visiem bija saprotams — ja kuģis ar tādu dosies jūrā, enkurs agrāk vai vēlāk nokritīs», intervijā Ir norāda Somijas ģenerālprokurora vietnieks Juka Rape, kas virza šo lietu. Enkura mehānisma defekti bija tik acīmredzami, ka atbildīgajiem apkalpes locekļiem bija pienākums to pamanīt, viņš uzskata. Apkalpei viņš pārmet arī to, ka tā nenovērsa enkura vilkšanos pa jūras gultni vairāku stundu garumā — to nevarēja nepamanīt.
Lai gan kopš 2024. gada Baltijas jūrā pārrauti vismaz 11 jūras kabeļi, Eagle S gadījums ir pirmais, kurā izdevies celt apsūdzību. Lieta ir ļoti sarežģīta, neslēpj somu prokurors. Tiek apšaubīts pat tas, vai šī lieta vispār ir Somijas jurisdikcijā. Apsūdzēto juristi uzstāj, ka prokuratūra iegūtos pierādījumus nevar izmantot, jo apsūdzībā uzrādītie noziegumi notikuši starptautiskajos ūdeņos.
Bet prokurors norāda — rīcības sekas radījušas ietekmi Somijā. Taču lielākais strīds šajā tiesvedībā ir par to, vai nodarījums ir tīšs vai netīšs.
Apsūdzēto rakstiskajās atbildēs uz apsūdzību, ar ko Ir bija iespēja iepazīties, visi trīs norāda — nav zinājuši, ka enkurs velkas pa grunti. Tas bijis negadījums, raksta kapteiņa gruzīna Vadačkorijas juridiskais pārstāvis. Kad kuģis strauji zaudējis motora apgriezienus un ātrumu, kapteinis uzdevis inženierim noskaidrot iemeslu. Inženieris skaidrojis, ka tas saistīts ar dzinēja problēmām. Jūrā dzinēju nav iespējams remontēt, tāpēc nolemts turpināt sākto maršrutu.
Paļaušanos uz inženiera skaidrojumu kapteinis neuzskata par nolaidību. Tāpat viņš nepiekrīt, ka kuģis bijis tik sliktā stāvoklī, ka enkura izkrišana bijusi neizbēgama. Viss esot bijis darba kārtībā, un izkritušais enkurs esot «pārsteidzošs izņēmuma gadījums, ko apkalpe tā mazās iespējamības dēļ viegli nepamanīja». Brīdī, kad somi lūguši apstiprināt enkura stāvokli, bijis jau tumšs un no komandtiltiņa enkurs neesot bijis redzams.
Arī kapteiņa otrais stūrmanis Čaurasija norāda, ka notikušais bijis nelaimes gadījums. Par enkura vilkšanos pa dzelmi viņš neesot nojautis. Ātruma samazinājumu skaidrojis ar dzinēja defektu un sliktiem laikapstākļiem. Kad abi stūrmaņi somu dienestiem atbildēja, ka enkurs ir pacelts un nostiprināts, atbilde esot sniegta pēc labākās sirdsapziņas, jo, izejot no ostas, tā bijis.
Savukārt Egizarjana maiņa sākusies tikai pēcpusdienā, kad kuģa ātrums jau bija nokrities. Kad kapteinis sacījis, ka tas noticis dzinēja problēmu dēļ, viņš nav to apšaubījis. Uz Eagle S klāja viņš iepriekš nebija strādājis, komandai Egizarjans pievienojies tikai pirms 11 dienām. Viņa liecībā ir kāda interesanta nianse. Slikto laikapstākļu dēļ pēcpusdienā, jau pēc somu interesēšanās par enkuru, viņš uzdevis bocmanim doties uz klāja un papildus nostiprināt enkura vinčas. Bocmanis ar vēl kādiem jūrniekiem jau bijis ceļā, kad gaitenī satikuši kapteini Vadačkoriju. Nepiemēroto laikapstākļu dēļ viņš licis atlikt šos pasākumus līdz rītam. Egizarjans nav apšaubījis kapteiņa lēmumu.
Izmeklēšanas gaitā neizdevās pierādīt, ka enkura nolaišana būtu notikusi pēc kuģa īpašnieku uzdevuma. Lai gan tieši īpašniekiem kapteinis sūtījis WhatsApp ziņas, tiklīdz somu dienesti sasniedza kuģi. Šāda sarakste rada jautājumus, atzīst prokurors. Tomēr nekādi citi pierādījumi koordinētai rīcībai netika atrasti. Kuģis reģistrēts Kuka salās, tā īpašniece ir Apvienoto Arābu Emirātos reģistrēta kompānija Caravella Llc-Fz, kam citi kuģi nepieder.
Somijas krimināllikumā nav panta par sabotāžu, tāpēc trijotne tiek apsūdzēta par tīšu mantas bojāšanu. Prokurors par to prasa reālu cietumsodu uz vismaz divarpus gadiem.
Bulgāru baroni neatvainojās
Mēnesis un divas dienas — tik daudz laika vajadzēja, lai atjaunotu jūrā sarauto LVRTC sakaru kabeli, kas savieno Ventspili un Gotlandi. Šoreiz vainīgs bija kuģis Vezhen, kas pieder bulgāru kompānijai Navibulgar un reģistrēts Maltā. Kuģis 24. janvārī devās jūrā no Ustjlugas ostas, veda minerālmēslus uz Dienvidameriku. Somu līcī ieskrējies līdz 11 mezglu ātrumam, Baltijas jūrā tas ātrumu strauji samazināja un nesteidzīgi slīdēja gar Gotlandes krastu, kur ar enkuru pārrāva kabeli.
Kad Zviedrijas krasta apsardze 26. janvāra rītā apsekoja kuģi, tā fiksēja, ka spilgti oranžais enkurs ir bojāts, tam bija noplīsusi viena daļa. Navibulgar neliedzās un vainu atzina. Rīcība gan neesot bijusi tīša — enkurs izkritis slikto laikapstākļu dēļ. Gotlandes apvidū vēja ātrums naktī gan bija tikai 3—8 metri sekundē, brāzmās ieskrējās līdz 12 metriem, Ir toreiz noskaidroja pie meteorologiem. Šāds vēja ātrums neprasa izsludināt trauksmi.
Zviedrija Vezhen aizturēja un sāka izmeklēšanu. Izmeklēšanu sāka arī mūsu Valsts policija. Ne Zviedrijā, ne Latvijā izmeklēšana vēl nav pabeigta — likumsargi tās progresu atsakās komentēt, lai nekaitētu procesam.
Savukārt kabeļa remonta izmaksas jau zināmas. Kopējā skāde bijusi aptuveni pusmiljons eiro, pastāsta LVRTC vadītājs Ģirts Ozols. Lai kabeli saremontētu, nolīgtā somu kompānija izmantoja īpaši pielāgotu tehniku. Vēlāk kompānija atzinusi, ka šis bijis viens no sarežģītākajiem darbiem, ko viņi veikuši.
Bojājuma vieta aptuveni 30 kilometru attālumā no Gotlandes atradās 100 metru dziļumā. Kabelis bija iegremdēts mālainā, smagā gruntī. Pirmo reizi remonta kuģis uz bojājuma vietu izbrauca 3. februārī. Tehniskā komanda veselu diennakti mēģināja izcelt kabeli no dzelmes, bet tas neizdevās. Nācās atgriezties ostā un iekārtas īpaši pielāgot.
18. februārī komanda devās jūrā otro reizi un dienu vēlāk sāka darbus. Tikai 20. februārī beidzot izdevās izcelt vienu kabeļa galu un sagatavot to remontam. Taču vējš pūta arvien stiprāk. Izcelto galu nācās iekapsulēt un nolaist atpakaļ dzelmē. Viļņu augstums jūrā pārsniedza sešus metrus. Komanda atkal atgriezās ostā un gaidīja.
Beidzot 26. februārī komanda sāka trešo piegājienu. Nākamajā dienā izdevās izcelt otru kabeļa galu un veikt tā apstrādi. Naktī tika izcelts jau saremontētais un iepriekš iekapsulētais gals, ar īpašām uzmavām abi savienoti ar jaunu kabeļa posmu. Darbi tika pabeigti 28. februārī.
Savienojums kabeli vājāku nepadara, skaidro Ozols. Tik gari kabeļi bez savienojumiem nemaz nevar iztikt, viņš skaidro. Savukārt radītos zaudējumus LVRTC cer atgūt ar kuģu apdrošinātāju starpniecību. «Par summām un atsevišķām pozīcijām vēl jācīnās. Priekšā ir diskusijas un sarakstes,» stāsta Ozols. Vai apdrošinātāji segs visu skādi, Ozols neizklausās optimisma pilns: «Varētu būt. Varētu nebūt. Nezinām.» Apdrošinātājiem jau nosūtītas 22 dokumentu paketes, tiek gatavota vēl pēdējā. Ozols cer, ka atbilde būs šogad, bet pārliecināts par to nav. Ar kuģa īpašniekiem saziņa bijusi pavisam īsa, viņi uzreiz pārvirzījuši pie apdrošinātājiem.
Vai bulgāri vismaz atvainojās? «Klusām pie sevis varbūt, skaļi ne,» saka Ozols. Medijos gan viņš publisku atvainošanos manījis. Tas droši vien darīts reputācijas dēļ, jo kompānijai ir vēl vairāki kuģi. Navibulgar lielākais īpašnieks ir bulgāru miljardieris Kirils Domuščevs. Žurnāls Forbes 2021. gada publikācijā brāļus Kirilu un Georgiju Domuščevus nodēvējis par Bulgārijas baroniem un pirmajiem šīs valsts miljardieriem. Savu turību viņi ieguvuši palēnām kopš 90. gadiem, kad pēc PSRS sabrukuma privatizēja vairākus valsts uzņēmumus.
Uzbrukumi apturēti
Baltijas jūra ir ļoti piemērota šādām provokācijām — sekla, salīdzinoši maza, un tai apkārt ir daudzas valstis, kuru starpā krustu šķērsu savilkta zemūdens infrastruktūra, stāsta Latvijas Jūras spēku komandieris admirālis Māris Polencs. Līdzīgas aktivitātes itin bieži veiktas Dienvidķīnas jūras strīdīgajos apgabalos, bet tagad šī prakse pārņemta arī pie mums.
Ļaunprātību esot grūti pierādīt, tam nepieciešams savākt ļoti daudz pārliecinošu pierādījumu. Patiešām var gadīties, ka enkurs kuģim izkrīt nejauši, piemēram, stiprā vētrā. Tomēr admirālis par neiespējamu atzīst situāciju, kad enkurs pa grunti velkas kilometriem un apkalpe to nepamana. «To nevar nejust,» saka Polencs. No lielās slodzes viss kuģis dreb. Turklāt jūras gultnē ir ne tikai smiltis, bet arī klinšaini akmeņi, aiz kuriem enkurs aizķeras un rada kuģim tādus kā sitienus.
Šādi incidenti Baltijas jūrā nebija novēroti pirms Krievijas pilna mēroga iebrukuma Ukrainā. «Tas ir mēģinājums ietekmēt mūsu atbalstu Ukrainai,» pieļauj admirālis Polencs. Iespējams, arī sodīšana par atslēgšanos no Krievijas energoresursiem — gāzes un elektrības tīkla.
Atbildot uz šiem uzbrukumiem, NATO ievērojami stiprinājusi savu klātbūtni jūrā. Izveidota Kritiskās zemūdens infrastruktūras koordinācijas vienība NATO galvenajā mītnē Briselē, arī Jūras centrs kritiskās zemūdens infrastruktūras drošībai Nortvudā Lielbritānijā. Šā gada sākumā ieviesta operācija Baltijas sargs (Baltic Sentry), kurā dalībvalstis ik dienas dežurē jūrā ar karakuģiem, droniem, lidmašīnām. Ieguvumi no tā ir ļoti lieli, pastāsta Polencs. «Kuģa kapteinis, kurš varbūt ir uzrunāts to darīt, redz — ik pa brīdim viņa ceļā ir karakuģis, kas veic aptauju, lidmašīnas pārlido pāri. Viņš trīsreiz padomās, vai ir vērts to darīt.»
Aktivitātes jūrā notiekot diezgan skaļi, līdz kuģotājiem aiziet informācija par noķertajiem kuģiem un sāktajiem kriminālprocesiem. «Tie nav patīkami,» spriež Polencs. Pratināti tiek ne tikai apkalpes locekļi, bet arī kuģu īpašnieki, «purinātas» kuģu karoga valstis. «Karoga valstīm tā ir prestiža lieta, kas ietekmē viņu naudas pelnīšanas spēju. Līdzko karogvalsts kuģiem parādās tādas problēmas, neviens vairs negrib pie viņiem kuģus reģistrēt, un tad viņiem nodokļi aiziet garām.» Galu galā, Krievijas ēnu flotes kuģus sākot reģistrēt pavisam eksotiskās valstīs. Piemēram, Kuka salās, kur reģistrēts arī Eagle S.
Arī Latvijas Jūras spēku kuģis jūrā ir 24 stundas diennaktī, novēro situāciju un aptaujā aizdomīgos kuģus. Izstrādāta sistēma, kā reaģēt uz incidentiem.
Tā kā LVRTC visu diennakti uzrauga kabeļu darbību, naktī uz 26. janvāri Jūras spēkiem vajadzēja tikai 10 minūtes laika, lai iegūtu informāciju par visiem kuģiem, kas konkrētajā brīdī atradās kabeļa tuvumā. Aizdomīgo kuģu apsekošanā operatīvi iesaistījās sabiedrotie.
Šīm darbībām ir rezultāts. Pēdējā pusgada laikā jūrā nav dzirdēts par mēģinājumiem ar kuģa enkuru saraut jūras infrastruktūru, saka admirālis Polencs. Tomēr netrūkst citādu provokāciju. Piemēram, GPS signāla slāpēšana vai izmainīšana. Ir bijušas situācijas, kad civilie kuģi prasa Jūras spēkiem palīdzību, jo traucējumu dēļ vairs nespēj orientēties. Tāpat jūrā jūtama Krievijas karakuģu klātbūtne, kas nodrošina ēnu flotes kustību, stāsta Polencs. Šā gada pavasarī Eiropas Savienība vērsa plašas sankcijas pret ēnu floti, kas pārvadā Krievijas naftas produktus, tādējādi palīdzot nopelnīt naudu, lai finansētu karu Ukrainā. Sankciju sarakstā iekļauto kuģu skaits tika dubultots līdz 342.
Atslābt nedrīkst
«Teikt, ka viss ir atrisināts un Baltijas jūra tagad ir droša, laikam būtu pārspīlējums,» saka NATO Stratēģiskās komunikācijas izcilības centra direktors Jānis Sārts. Pēdējo mēnešu laikā kabeļi nav rauti, bet kopējā militārā aktivitāte tomēr ir pietiekami liela. Palielinot NATO klātbūtni jūrā, ES sankcijas pret ēnu flotes kuģiem un jūras spēku gatavību reaģēt uz incidentiem, ir izdevies «samazināt apetīti» kabeļu raušanā, taču nevar uzskatīt, ka problēma atrisināta. Ar šīm sabotāžām Krievija cenšas sabiedrībā radīt nedrošības un ievainojamības sajūtu, uzskata Sārts. Lielais mērķis — atbalsta mazināšana Ukrainai.
Somijas prokuratūra izmeklēšanā tā arī nespēja atrast pierādījumus, ka Eagle S kabeļu saraušanu būtu koordinējusi Krievija. To nevar izslēgt, bet pierādījumu tam nebija, norāda prokurors. «Tas prasa cita veida metodoloģiju, lai nonāktu pie šiem secinājumiem,» komentē Sārts. Viņš pieļauj, ka valstu izlūkdienestiem varētu būt plašāka informācija, taču tā nenonāk tiesā. Jo izlūki neatklās, ko tie spēj vai nespēj redzēt.
Draudi noteikti arvien pastāv, par drošību jūrā saka arī Austrumeiropas politikas centra vadītājs Māris Cepurītis. Nedrīkstam atslābt. «Jāpieļauj iespējamība, ka kabeļu pārraušanai ir sezonāls raksturs. Gāzes un elektrības vadu pārraušanai ziemā ir lielāks efekts,» viņš norāda. Noteikti esam daudz gatavāki, viņš vērtē iepriekšējos incidentos gūto pieredzi, taču joprojām šādi kaitējumi saistīti ar lieliem izaicinājumiem. Piemēram, infrastruktūras remontdarbi ir dārgi un lielā mērā atkarīgi no laikapstākļiem. Sakaru kabeļus ir vieglāk remontēt, bet ar elektrības un gāzes vadiem ir sarežģītāk. Piemēram, Eagle S sarautā Estlink2 elektrības kabeļa remontdarbi starp Somiju un Igauniju prasīja sešus mēnešus. Turklāt remontdarbu flote starptautiski nemaz nav tik liela, dažos gadījumos komandai jāgaida rindā pat vairāk nekā gadu.
Arī Cepurītis uzskata, ka Krievijas galvenais mērķis, veicot šādas provokācijas Baltijas jūrā, ir iebiedēt sabiedrību un panākt atbalsta samazināšanos Ukrainai. Taču viņš pieļauj, ka tas tiek izmantots arī kā instruments, lai nodotu ziņu pasaules lielvalstīm. Pagājušajā gadā pie Lielbritānijas un Īrijas krastiem tika pamanīts Krievijas izlūkkuģis Jantar. Tā atrašanās vietā krustojas vairāki lielie datu kabeļi. Arī tādi, kas savieno Eiropu ar ASV. Cepurīša ieskatā Krievija šādi sūtīja ziņu, ka šī kritiskā infrastruktūra ir apdraudēta, un centās radīt stratēģisku dilemmu valstīm — vai savus resursus patiešām vērts novirzīt Ukrainai, vai tomēr sargāt savu infrastruktūru?
Jūriņ’ prasa smalku tīklu...
Sakaru un elektrības kabeļi Baltijas jūrā un vairākas zināmās bojājumu vietas pēdējo 15 mēnešu laikā
Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem
