Lai Rīgas centru paglābtu no kravu putekļiem, valsts un Eiropas Savienība tam atvēlēja milzīgu naudu – 149 miljonus eiro, par kuru Krievu salā jāuzbūvē jauna ostas infrastruktūra. Tagad atklājies, ka Latvija var nedabūt Eiropas naudu, un rīdzinieki – tīru gaisu
Te top 21.gadsmita osta – aizbraucis ekskursijā uz Krievu salu, pērnruden paziņoja ilglaicīgais Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētājs Andris Ameriks. «Vērienīgākais projekts atjaunotās brīvvalsts laikā», «līdz pat 2000 jaunu darbavietu», četras dziļūdens piestātnes, kas dod iespēju apkalpot visus Baltijas jūras pārvadājumos izmantotos kuģus. Amerika preses relīzē ir daudz pacilājošu epitetu un secinājums, ka «projekts attīstās sekmīgi un saskaņā ar grafiku».
Laikā, kad Ameriks apceļoja Krievu salu, tur vajadzēja sākties dzelzceļa pievedceļu izbūvei, taču realitātē vēl šopavasar tiem nebija pat nokārtota būvatļauja. Joprojām nav līgumu par jaunās infrastruktūras izmantošanu ar komercuzņēmumiem, kuriem no Rīgas centra uz Krievu salu jāpārceļas, lai gan tie bija jānoslēdz 2011.gadā. «Virvītē jāsavērpjas, lai projektu pabeigtu laikus,» tagad Ir saka Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietniece, Rīgas brīvostas valdes locekle Džineta Innusa. Kopā ar pārējiem valdes locekļiem, kas ostā pārstāv valdību, viņa šovasar parakstījusi ministriem adresētu ziņojumu, kurā brīdina par risku, ka laikus nepabeigtā projekta dēļ varētu zaudēt daļu ES finansējuma. Turklāt uz izgāšanās robežas ir projekta galvenais mērķis – atbrīvot pilsētas centru no ostas darbības, jo viens no lielajiem stividoriem, spriežot pēc tā uzvedības, sataisījies uz palikšanu.
Miljonus vērta pārcelšanās
Ostas infrastruktūras izbūve Krievu salā ir viens no lielākajiem ES finansētajiem projektiem valstī, kuru raksturo arī kā sarežģītu un daudzšķautņainu. Kopējais ieguldījumu apmērs pirmajā kārtā ir 149 miljoni eiro, no kuriem ES līdzfinansējums ir 91 miljons, un tajā jātop četrām beramkravu piestātnēm. Projektam paredzēta vēl otrā kārta, kurā par 46 miljoniem eiro būtu jāuzbūvē trīs papildu piestātnes ģenerālkravu apstrādei.
Lēmumu par Rīgas brīvostas robežu grozīšanu, no tās izslēdzot Andrejsalas un Eksportostas teritorijas 123 hektāru platībā, valdība un Rīgas dome pieņēma jau 2006.gadā. To galvenokārt pamatoja ar «zaļu» lozungu – atbrīvot pilsētas centru no kravu radītā gaisa piesārņojuma, ostu pārceļot uz industriālu teritoriju tuvāk jūrai. Kuluāros to gan saistīja ar trekno gadu vēlmi nopelnīt, Vecrīgai tuvējās teritorijās Daugavas krastā attīstot nekustamos īpašumus. Andrejsalas nomnieks Jaunrīgas attīstības uzņēmums (JAU) publiski paziņoja par plāniem dzīvokļu, biroju, viesnīcu, veikalu, kultūras un izklaides objektu attīstībā Andrejsalā un Eksport-ostā ieguldīt miljardu eiro. Savukārt Rīgas brīvosta ar JAU un diviem lielākajiem Andrejsalā un Eksportostā strādājošajiem stividoriem – Rīgas Centrālais termināls (RCT) un Strek – noslēdza vienošanos, ka brīvostas pārvalde abiem stividoriem uzbūvē infrastruktūru tādā apjomā, lai viņi varētu pārvietot visas savas kravas. Biznesa apjoms izslēgtajās teritorijās ir liels – tas nodrošina ap 35% no Rīgas brīvostas ienākumiem.
Krievu salas infrastruktūras būvprojektu apstiprināja 2009.gadā, bet jau no paša sākuma to vajājušas dažādas aizdomas un ķibeles. Būvniecības konkursā uzvarēja vietējo uzņēmumu Skonto būve un BMGS veidotā pilnsabiedrība BMGS S, kaut arī tās piedāvājums nebija lētākais, un sekoja sūdzības Iepirkumu uzraudzības birojam. RCT nebija mierā ar būvprojektā piedāvātajām piestātnēm, ko uzskatīja par nevajadzīgi sarežģītām un dārgām, un vienbrīd piedāvāja būvēt vienkāršākas par savu, nevis publisko naudu. Pamatojoties uz to, ka projektā nav ņemtas vērā viņu intereses un vides prasības, RCT ar brīvostas pārvaldi tiesājās un panāca būvatļauju apturēšanu – tas ir viens no iemesliem, kāpēc Krievu salas infrastruktūras attīstība no sākta gala ir kavējusies un projekta termiņi pārcelti.
Pēc pašreizējām saistībām, projekts jāpabeidz līdz 2015.gada 31.augustam, un stividoru darbība jāpārceļ ne vēlāk kā līdz 2016.gada beigām.
Šovasar projekts nonāca valdības darba kārtībā ar atskārsmi, ka arī šajos termiņos pabeigt būvniecību ir problemātiski, bet atbrīvot centru no ostas darbības varbūt neizdosies vispār. «Pilnībā projektu neīstenos. Mēs varam panākt tikai to, lai zaudējumi ir kontrolēti,» uzskata viens no ostas valdes locekļiem, valdības deleģētais pārstāvis Ģirts Greiškalns. «Esam uz kritiskās robežas,» projektu pēc jautājuma izskatīšanas valdības sēdē komentēja satiksmes ministrs Anrijs Matīss (Vienotība).
Visi par tēmu informētie problēmas pamato ar organizatoriskām neizdarībām. «Projekts vispār netiek vadīts,» raksturo Greiškalns. Ir rīcībā ir viņa, Innusas un vēl vienas valsts pārstāves ostā Finanšu ministrijas valsts sekretāres Baibas Bānes ziņojums «par situāciju Rīgas brīvostas pārvaldības jautājumos», kas sniedz priekšstatu par Krievu salas projekta vadības problēmām. (Ceturtais valdības pārstāvis VARAM eksperts Rolands Arturs Bebris ziņojumu nav parakstījis, jo tikai maijā iecelts šajā amatā.)
Šāgada maijā valde pēkšņi uzzinājusi, ka dzelzceļa pievedceļiem vēl nemaz nav saņemta būvatļauja. Pēc ilgas mīcīšanās birokrātiskā purvā tā beidzot izsniegta tikai 27.jūnijā un projektu ir iekavējusi par pusgadu. Tā kā kavējas publiskās infrastruktūras izbūve, savu būvdarbu daļu nevar sākt privātie stividori, jo būtiski ieguldījumi infrastruktūras objektos jāveic arī viņiem. Vai būs iespējams noorganizēt paralēlu būvniecību, bez kuras neiztikt, lai iekļautos termiņos, šā raksta tapšanas laikā skaidrības nav.
Vēl viens haosa piemērs ir noliktavas izbūve vietā, kur plānoti ostas pievedceļi. 2011.gadā, tātad jau pēc Krievu salas būvprojekta apstiprināšanas, brīvostas pārvalde un būvvalde atļāvusi uzņēmumam KS Terminal būvēt atklāta tipa noliktavas uz zemesgabala, kur būtu jāiet pievedceļiem. «Būs nepieciešams risināt jautājumu par atbilstīgas kompensācijas izmaksāšanu KS Terminal vai izmaiņu veikšanu projektā, kas jebkurā gadījumā radīs papildu izmaksas,» ziņojumā raksta valdes locekļi. Brīvostas pārvalde informē, ka apņēmusies par saviem līdzekļiem pārcelt noliktavas uz citu zemes gabalu.
Vai ES nauda ies zudumā?
Vēl viena problēmu daļa saistīta ar privātajiem stividoriem Strek un RCT, kuru «gatavību un vēlmi» pārcelt biznesu no pilsētas centra uz Krievu salu pati brīvostas pārvalde līdz šim minējusi kā galvenos projekta riskus. Abi ir nozīmīgi ostas uzņēmumi – RCT ir lielākais un Strek ir trešais lielākais stividors.
Līgumi ar stividoriem Strek un RCT par darbības pārcelšanu uz Krievu salu joprojām nav noslēgti, lai gan saskaņā ar valdības lēmumu to vajadzēja paveikt līdz 2011.gada 30.martam. Strek mutiski ir apliecinājis gatavību līgumu slēgt, bet par RCT ziņojumā pausta neskaidrība.
RCT padomes priekšsēdētājs Ralfs Kļaviņš sarunā ar Ir pārmetumus pāradresē brīvostas pārvaldei un projektam velta visasāko kritiku, to dēvējot gan kā «nepamatoti dārgu un tehniski nepārdomātu», gan kā «publiskās pārvaldes spoguli, kur viss it kā ir, bet dienas beigās attopies pie sasistas siles». Pēc Kļaviņa teiktā, RCT darbību uz Krievu salu «tehniski un ekonomiski» nevar pārcelt, jo uzņēmuma apjomi ir lielāki, nekā būs iespējams pārkraut jaunajā vietā. Salīdzinājumam viņš min, ka pašlaik RCT izmanto 12 piestātnes, bet Krievu salā viņiem būs tikai divas (tiesa, ar lielāku kapacitāti), bet 2006.gadā ar brīvostu parakstītā vienošanās paredz, ka osta izbūvē termināļa infrastruktūru visu kravu pārvietošanai. Kļaviņš apgalvo – uz Krievu salu var pārcelt tikai RCT ogļu pārkraušanu, bet citas kravas nav kur likt.
Savukārt Innusa norāda – jaunās infrastruktūras kapacitāte plānota, ņemot vērā paša RCT deklarēto kravu apjomu, un tas ir ierēķināts jau pirmajā projekta kārtā. Tā kā privātuzņēmumi iegūs infrastruktūru uz atvieglotiem noteikumiem, šā projekta ietvaros bija jāiegūst Eiropas Komisijas akcepts valsts atbalsta saņemšanai, un tas RCT tika piešķirts uz visu kravu apjomu saskaņā ar tā biznesa plānu. Arī brīvostas Krievu salas projekta vadības vienības vadītāja Sanita Kaire uzskata – Krievu salā topošās četras multifunkcionālās beramkravu piestātnes «pilnībā nodrošina abu uzņēmumu nepārtrauktu darbību atbilstoši viņu galvenajam kravu pārkraušanas veidam». Pēc ostas informācijas, pērn beramkravas veidoja vairāk nekā 96% no RCT apgrozījuma.
Innusa stāsta, ka osta jau nākusi pretī RCT, 2012.gadā pēc tā prasības pieņemot lēmumu pārprojektēt un paplašināt sliežu ceļus. Šogad tas nācis klajā ar jaunu prasību, ka trūkst piestātņu. «Es tam vairs neticu. Domāju – mērķis ir konteineru kravu pārkraušanu atstāt šeit,» saka Innusa.
Par to liek domāt vēl kāds fakts, uz ko norādīts valdes locekļu ziņojumā. RCT ir mainījis juridiskās personas nosaukumu un sadalījis komercdarbību trijos atsevišķos komersantos, kas «potenciāli rada vēl lielākas juridiskas problēmas». Kāda projektam pietuvināta amatpersona sacīja, ka pēc šīs reorganizācijas RCT faktiski vairs nav saistību pārcelt visu biznesu no pilsētas centra, ko tas uzņēmās 2006.gadā. Kopš tā laika ir būtiski auguši RCT biznesa apjomi (šogad sešos mēnešos tas pārkrāvis vairāk nekā visā 2006.gadā), kas acīmredzot ir viens no pašreizējo manipulāciju avotiem.
Kļaviņš tomēr apgalvo, ka RCT varētu pamest pilsētas centru, ja ir «tehniski un ekonomiski saprātīgas» alternatīvas, kuru piedāvājumu tas tagad gaida no ostas.
RCT ietilpst Rīgas Tirdzniecības ostas uzņēmumu grupā, par kuru tā dēvētajā oligarhu kriminālprocesā izskanēja aizdomas, ka tas slēpti pieder Aināram Šleseram, Andrim Šķēlem un Aivaram Lembergam. Visi to noliedz, apsūdzību līdz šim brīdim nav, bet uzņēmumu grupu turpina vadīt ar viņu ietekmi saistītas personas. Jāpiebilst, ka ar šo pašu «oligarhu» interesēm saista Jaunrīgas attīstības uzņēmumu, kurš pretendē uz Andrejsalas un Eksportostas apbūvi.
Cita veida problēmas ir sadarbībā ar otru stividoru Strek. Osta ar Strek jau 2006.gadā ir noslēgusi līgumu, kas paredz viņu pašreizējās piestātnes apmainīt pret jaunajām. Turpretī Krievu salas projekta finansēšanas līgums neļauj par publisku naudu izbūvēto infrastruktūru atsavināt vismaz piecus gadus. Turklāt jauno piestātņu nestspēja un vērtība tiek lēsta ievērojami augstāka par Strek pašreizējo, tāpēc tā nebūtu līdzvērtīga maiņa. Brīvostas pārvaldnieks Leonīds Loginovs valdes sēdē solījis, ka līgums ar Strek tiks mainīts atbilstoši ES regulējumam, tomēr valdes locekļi ziņojumā bažījas par risku, ka ostai nāksies kompensēt privātfirmai zaudējumus.
No Strek puses Krievu salas projektu uzrauga bijušais TB/LNNK un TP politiķis Vladimirs Makarovs, kurš pirms tam to pašu darīja Rīgas brīvostas pārvaldē. Rakstiskās atbildēs uz Ir jautājumiem Makarovs norāda, ka «piestātņu maiņas līgums ir pārskatāms atbilstoši EK noteikumiem», un uzsver, ka Strek «viennozīmīgi plāno pārcelt savu komercdarbību uz Krievu salu».
Saistībā ar Strek minams vēl viens fakts, kas uzskatāmi parāda brīvostas samezgloto un ar ētiskiem uzstādījumiem neapgrūtināto biznesa vidi. Krievu salas būvnieka BMGS valdes priekšsēdētājam un vienam no lielākajiem akcionāriem Viktoram Param pieder arī neliela Strek daļa. Abos uzņēmumos daļas ir arī Vladimiram Cudnivecam. «Paši sev par publisko naudu būvē infrastruktūru,» komentēja kāda par projektu informēta amatpersona.
Ņemot vērā problēmu gūzmu, pēc valdes pieprasījuma brīvosta pārvaldē ir tapis rīcības plāns projekta risku novēršanai. Tas paredz – ja līgumi ar Strek un RCT nav parakstīti līdz 30.septembrim, ostai ir jāizsludina starptautisks konkurss uz kravu pārkraušanu Krievu salas terminālī. Tomēr, lai sasniegtu ES finansētā projekta mērķi, tik un tā ir jāpārtrauc kravu pārkraušana Andrejsalā un Eksportostā, jo visa šā projekta jēga ir «atbrīvot Rīgas centra teritoriju no ostas darbībām».
Valdība to iecerējusi panākt ar administratīvām metodēm – nedodot jaunas atļaujas ostas darbības veikšanai šajā teritorijā, kas jau tagad atrodas ārpus ostas robežām. Lai nodrošinātu saskaņotu rīcību, Ministru kabinets 1.jūlijā uzdeva sagatavot četrpusēju līgumu starp visām ostas darba reglamentēšanā iesaistītajām institūcijām – Satiksmes ministriju, VARAM, Rīgas brīvostu un Rīgas domi. To parakstīt plānots septembrī. Tiesa, ja būs jāīsteno šis scenārijs, pastāv cits risks – zaudēt kravas Rīgas ostā, par ko brīdina arī Kļaviņš no RCT. «ES finansējuma zaudēšana šajā projektā vēl būtu pusbēda. Otra lieta, ka kravas var aiziet uz Tallinas un Krievijas ostām,» viņš saka.
Cik lielu daļu ES finansējuma valsts riskē zaudēt, pašlaik nevar noteikt. Kā skaidro Finanšu ministrija, ES sedz tos izdevumus, kas veikti projekta termiņā, tomēr stividoru darbību varētu pārcelt vēlāk, par to atsevišķi vienojoties. Savukārt, ja mērķis vispār netiek sasniegts, tad ir zaudēti visi projekta izdevumi. Ja daļēji sasniegts, tad «būs jāvērtē nesasniegto rādītāju būtiskums», un atkarībā no tiem piemēros finanšu korekciju – maksimāli līdz 25%. Šos līdzekļus citiem projektiem Latvija vairs nepagūs izmantot.
Innusa uzsver, ka Krievu salas infrastruktūra «par 50%» jau uzbūvēta, un ostai tā būs jāpabeidz jebkurā gadījumā. Ja EK projektam piemēros finanšu korekciju, ostai ieguldījumi būs jāfinansē pašai. Brīvu līdzekļu tai nav, tāpēc nāksies pārskatīt citus projektus. Finansējuma trūkuma dēļ pašlaik arī nav skaidrs, vai tiks īstenota projekta otrā kārta.
Satiksmes ministrija jau bija apturējusi maksājumus Krievu salas projektam, kamēr osta neiesniedza risku novēršanas plānu. Aizdevumu šim projektam pārtraucis arī privātais finansētājs Nordea banka, «pamatojoties uz brīvostas pieļauto aizdevuma līguma noteikumu pārkāpumu un informācijas nesniegšanu». Raksta sagatavošanas laikā vienošanās par kredīta turpināšanu nebija panākta.
Varas spēles
Rīgas brīvostas pārvaldē par Krievu salas projektu sākotnēji atbildēja Stratēģiskās plānošanas un projektu vadības departamenta vadītājs Vladimirs Makarovs, kurš 2012.gadā vasarā iesniedza atlūgumu, «pamatojoties uz tikumības un taisnprātības apsvērumiem». «Atšķīrās Vladimira Makarova un pārvaldnieka [Loginova] redzējums par projekta īstenošanas formu,» savu aiziešanu Ir komentē Makarovs.
2012.gada rudenī par Krievu salas projekta vadītāju Loginovs iecēla citu politiķi, neilgi pirms tam Valda Dombrovska valdības atbrīvoto ostas valdes locekli Viesturu Silenieku (ZZS). (Valdes sēdēs par šo jautājumu kā brīvostas pārvaldes pārstāvis piedalījies arī kādreizējais TP smagsvars Edmunds Krastiņš.) Kopš pagājušā gada projekta vadības vienību vada šīs jomas profesionāle Sanita Kaire, kura, pēc valdības pārstāvju teiktā, «glābj, ko var», tomēr arī viņas pieredze tik liela mēroga pasākumam tiek raksturota kā nepietiekama. «Šādu projektu var vadīt motivēta, uz rezultātu orientēta komanda, kas risina aktuālās problēmas, nevis gaida vadības pozīciju. Šobrīd projekta vadības vienības tiesības ir neskaidri noteiktas, tā ir komanda bez autoritātes un varas,» kavēšanās iemeslus raksturo Makarovs, un līdzīgi izsakās arī citi. Projektam tuvas personas norāda, ka daudzas problēmas atkristu, ja būtu tik elementāra lieta kā sarunas starp brīvostas pārvaldi un komersantiem – tā vietā viņi cits citam sūtot vēstules.
Loginova lomu šajā projektā kāda ostas amatpersona raksturoja ar vārdiem – viņam tas «nav vajadzīgs», tāpēc viņš sevi ar to vienkārši nenodarbina. Loginova krēslu līdz šim nav izļodzījušas ne ostas uzņēmumu sūdzības par nevienlīdzīgiem spēles noteikumiem biznesam, ne Valsts kontroles secinājumi, ka Rīgas brīvosta sistemātiski neievēro likumus un saimnieko neefektīvi. Ministriju pārstāvji ostas valdē pērn pēc Valsts kontroles revīzijas rosināja Loginovu atbrīvot no amata, taču tam nepiekrita Rīgas domes vadība (ostas valdē ir pa četriem valdības un domes pārstāvjiem), kas Loginovu konsekventi aizstāv. Nav indikāciju, ka Loginovam būs jāatbild arī par novilcināto Krievu salas projektu. «Protams, par projekta realizāciju vistiešākajā mērā ir atbildīgs pārvaldnieks un valde,» rakstiskās atbildēs Ir norāda satiksmes ministrs Matīss, bet nekonkretizē, kā atbildībai būtu jāizpaužas. Ostas valdes priekšsēdētājs Andris Ameriks (Gods kalpot Rīgai) uz Ir saziņas mēģinājumiem neatsaucās.
Augļus nav nesis arī Pasaules Bankas ostu pētījums, kurš abas lielākās ostas – Rīgu un Ventspili – raksturoja kā neefektīvas, ilgtnespējīgas un slikti pārvaldītas. Valsts par šo pētījumu, uz kuru Dombrovska valdības laikā uzstāja Reformu partija, samaksāja 225 tūkstošus eiro, bet no šīm rekomendācijām ar entuziasmu uzņemts tikai ieteikums nepiemērot ostu nodevas (to PB pamato ar ostu mazspēju investēt attīstībā), ko ierosināja Reformu partija. Citas PB rekomendācijas, kas ietvēra būtisku ostu darbības modeļa un pārvaldes sistēmas maiņu, atzītas par nepieņemamām, un pētījuma rezultātā tapušais Satiksmes ministrijas rīcības plāns ietver tikai virkni kosmētisku uzlabojumu. Matīss gan šādam secinājumam nepiekrīt: «Lielākā daļa rekomendāciju tiks ieviestas, ņemot vērā konkrēto situāciju Latvijā.»
Ideja apdraudēta
Vecrīgai tuvajā Andrejsalā un Eksportostā apstrādā ap 40-45% no ostas kopējā kravu apjoma. Lai izvairītos no kravu (pamatā ogļu) radītā piesārņojuma, ostas darbību no centra izlemts pārcelt uz industriālu teritoriju otrā Daugavas krastā. Pašlaik gan nav skaidrs, vai tas pilnībā īstenosies
