Viena mašīna astoņu vietā

Vladimirs Reskājs, Carguru dibinātājs. Foto no uzņēmuma arhīva
Ieva Jakone
Print Friendly, PDF & Email

Vai viensētnieks latvietis ir gatavs atteikties no savas automašīnas?

Tieši šodien no mana bankas konta aizripoja 220 eiro. Tāds ir maksājums par automašīnu, ko ar lielu prieku pārvedu mājās pagājušajā mēnesī. Tās nepavisam nav bijušas manas vienīgās izmaksas. Tehniskā apkope prasīja aptuveni 300 eiro, ziemas riepas — 250 eiro, vēl 60 eiro nupat ielieti bākā. Mašīna nav lēts prieks. Turklāt lielākoties tā skumji stāv manas mājas pagalmā. Tomēr dzīve mežā ārpus pilsētas šo automašīnu padara man ļoti vajadzīgu. Tikmēr pilsētniekiem ir arī citas iespējas, piemēram, koplietošanas auto. Maksājot 20—30 centus par brauciena minūti, var aizmirst par autoservisu, apdrošināšanu, ikgadējo nodevu, ziemas riepām un citām izmaksām, kas nodarbina auto īpašnieku prātus.

Īres nākotne un koplietošanas nākotne. Tā sociālantropologs un pilsētplānotājs Viesturs Celmiņš raksturo tuvējo nākotni, kāda, visticamāk, gaidāma Rīgā, līdzīgi kā citās lielajās pasaules pilsētās. «Svarīgi saprast, ka mēs neatgriežamies pie podziņu telefona — mēs neiesim atpakaļ uz vēl lielāku privāto automašīnu īpatsvaru Latvijā. Tas ir beigu sākums.» 

Pilsētā dzīvojošai mājsaimniecībai vairs neesot nepieciešamas divas automašīnas. Taču, galu galā, šī esot cīņa ar cilvēka paradumiem, ne tehnoloģiskajām iespējām. «Automašīna nav tikai transportlīdzeklis. Šajos platuma grādos daudziem tas ir statuss. Jautājums — cik daudzi būs gatavi paradumus mainīt,» Viesturs retoriski vaicā. 

Aptuveni 30% no sastrēgumiem pilsētā veidojoties tāpēc, ka cilvēki cirkulē pa ielām, meklējot brīvu stāvvietu. «Sastrēgumi ir postoši ne tikai laika ziņā, bet arī ekonomikai. Ne jūs īsti strādājat, ne braucat, ne atpūšaties,» Viesturs stāsta. Turklāt tie piesārņo gaisu un rada troksni. Vēl vairāk — 30—40% no pilsētas publiskās ārtelpas aizņemot automašīnas. «Iedomājieties — ja varētu vismaz piecus vai 10% no šī platības izmantot citiem mērķiem. Sēdvietām, maziem parkletiem, oāzēm, bērnu laukumiem vai veloceliņiem. Kā izskatītos pilsēta?»

Koplietošana nākotnē, visticamāk, patiešām ieņems arvien būtiskāku lomu, taču — kā tai veicas tagadnē? Ir Nauda aicina uz sarunu trīs koplietošanas automašīnu uzņēmumus, kuru braucamos var izvēlēties Rīgas ielās.

Vēlme pēc brīvības

Bija 2017. gads, kad Rīgas ielās parādījās pirmās 12 Carguru koplietošanas automašīnas. Vladimirs Reskājs, kompānijas dibinātājs, tagad atsauc atmiņā, kā biznesa sākšanai pārdeva savu dzīvokli, izmantoja visus iekrājumus un aizņēmās pamatīgu summu bankā. Apdrošinātāji par auto koplietošanas biznesu tolaik rauca degunu. «Man bija tikai divi piedāvājumi — slikts un ļoti slikts,» Vladimirs tagad pasmaida, lai gan tolaik smiekli nenāca.

2015. gadā Vladimirs bija beidzis savas aktīvās politiķa gaitas (bijis gan Jēkabpils domes, gan 11. Saeimas deputāts, parlamentā ievēlēts no partijas Saskaņa, vēlāk kļuvis par partijas Latvijas attīstībai valdes locekli) un devās ceļojumā uz Ameriku, arī biznesa meku — Silīcija ieleju. 

Tur viņš pirmo reizi dzīvē redzēja, kā darbojas Uber, un sajūsmu par to viņš kā suvenīru atveda mājās. «Būdams aktīvs autobraucējs, regulāri saskāros ar problēmu, ka mašīnai kaut kas notiek. Tu atstāj to servisā. Tad tev ir diskomforts. Nezini, ko darīt, kā pārvietoties. Nezini, cik ilgi mašīna būs jāgaida. Taksis nav variants, ja aktīvi jāpārvietojas pa pilsētu — darbs, treniņi, bērns, dārziņš, skola, vēl kaut kas. Nomā mašīnu arī nevari uz sitiena ātri un ērti, bez liekām galvassāpēm paņemt,» Vladimirs atceras. 

Lai rastu kādu risinājumu, viņš sāka pārmeklēt internetu un uzgāja auto koplietošanas konceptu, kas, kā izrādījās, darbojās arī tepat kaimiņos. Viļņā jau 2013. gadā bija dibināts CityBee. «Kāpēc gan to nepamēģināt arī Latvijā?» Vladimirs nosprieda un nolīga programmētājus, kas izstrādāja Carguru platformas risinājumu. 2017. gada pavasarī viņš aicināja rīdziniekus sēsties iepirktajās Toyota Yaris automašīnās. 

Viņš labi atceras, kā mašīnā sēdies pirmais klients. Attālināti Vladimirs sekoja līdzi braucienam. Mašīna apstājās Rīgas nomalē. Un palika tur labu brīdi. Vladimirs sāka satraukties. «Braucu personīgi pārbaudīt, vai viss kārtībā. Vēl arī pašam likās neticami, ka sveši cilvēki ņems mašīnas un normāli lietos, bez ļauniem nolūkiem,» viņš atsauc atmiņā tālaika sajūtas. «Domāju, ka galvenais, ko izdarījām, — radījām cilvēkiem sajūtu, ka auto koplietošana ir normāla, un viss būs kārtībā, nevajag no tās baidīties,» viņš tagad spriež. Nu bizness ir ieskrējies. Carguru autoparkā ir jau 170 automašīnu.

Eksperimentēšanas nolūkā Carguru savu Toyota autoparku papildinājuši ar dažiem Volkswagen e-up! elektromobiļiem, tomēr drīz vien nolēmuši no tiem atteikties. Vladimirs ar šādu automašīnu brauc jau vairāk nekā gadu, tomēr biznesam tā nederot. Elektromašīnu apkalpošana, arī uzlāde prasot pārāk lielus resursus. «Vēl gaidām to īsto elektromašīnu, kas derētu koplietošanai. Kas maksās atbilstoši savai klasei un būs ar atbilstošiem tehniskiem parametriem, un, protams, ļoti gaidām labāku infrastruktūru,» viņš saka. Carguru automašīnas gaida braucējus Rīgā, Jūrmalā, Ādažos un Salaspilī. Attālāku Latvijas pilsētu šajā sarakstā pagaidām nav, jo tas prasītu atsevišķa personāla algošanu.

«Tā ir jauna mašīnas īpašumtiesību forma. Tu vari pirkt mašīnu, vari nomāt un vari arī būt vienkārši lietotājs. Kāpēc ieguldīt naudu un to pirkt, ja jebkurā brīdī vari paņemt labu, jaunu mašīnu un to izmantot? Protams, ir arī emocionālais faktors. Lielai daļai iedzīvotāju būs svarīgi, ka tā ir viņa mašīna, bet domāšanas maiņa notiek par labu tam, lai mēs kā sabiedrība nepiesaistītos pie konkrētas mantas, konkrēta priekšmeta. Vēlme pēc brīvības kļūst arvien lielāka,» Vladimirs stāsta par savu biznesu.

Vai Vladimirs mestos otrreiz šajā biznesā, ja varētu atgriezties atpakaļ laikā? «Es šo jautājumu pagrieztu citādi. Vai es sāktu šo biznesu, ja zinātu, kādi izdevumi būs tiešām vajadzīgi? Atbilde ir — nē! Es nebūtu uzdrošinājies,» uzņēmējs ir atklāts. «Es biju situācijā, kad nebija atpakaļceļa. Pārdevu savu dzīvokli, investēju visus savus iekrājumus un diezgan ātri sapratu: bļāviens, kur es esmu iekūlies?! Bet atpakaļceļš man nozīmētu atzīt savu sakāvi.»

Carguru īsumā

  • 170 automašīnu
  • 1,7 miljonu eiro apgrozījums 2020. gadā
  • 340 tūkstošu eiro peļņa 2020. gadā

Māris Avotiņš, Fiqsy dibinātājs.
Foto — Edmunds Brencis

Mašīnas rūkdamas lādējās visu nakti

Agrāk viņš vadīja Swedbank Latvijā un Exobank Čehijā. Tad aizbrauca uz mācībām prestižajā Singapūras biznesa skolā INSEAD un apjauta — pasaule tuvāko desmit gadu laikā strauji mainīsies, un, visticamāk, tas notiks ārpus banku sektora. «Pēc tam kādu pusgadu domāju, kas būtu tas virziens, kur sevi veltīt nākamos 10—15 gadus,» stāsta Māris Avotiņš, koplietošanas auto uzņēmuma Fiqsy dibinātājs. Ideju par elektriskajiem skrejriteņiem viņam piespēlēja dēls, kad veikalā tēti pie tāda pievedis. Vēlāk ceļojumu laikā vairākās pilsētās viņš pamanīja, ka tam līdzīgi skrejriteņi stāv uz ielām un ir pieejami nomāšanai. «Tas būtu ideāls risinājums Rīgai,» Māris nodomāja. 

Tā 2019. gadā radās Fiqsy. Sākotnēji tika piedāvāti tikai skrejriteņi. Tas likās labs veids, kā notestēt, vai koplietošana kā ideja no viensētas nākošajam latvietim vispār ir dzīvotspējīga. Un izrādījās, ka ir! Gadu vēlāk uzņēmums savu sortimentu palielināja ar kravas busiņiem. Un galu galā arī ar elektroautomašīnām. «Mēs nevarēsim ilgtermiņā tērēt tik daudz resursu, kā to darām šobrīd,» Māris stāsta par pārliecību, kuras dēļ meties koplietošanas biznesā. 

Kad uzņēmums pērn Rīgas ielās izvietoja simt Renault Zoe automašīnu, Latvijas elektromašīnu parks Latvijā pieaudzis par procentiem 15. Cilvēki pie elektromašīnu lietošanas nebija pieraduši. Sākumā daudzi ar Fiqsy mašīnām braukuši tikai pa pilsētu, vairījušies izbraukt ārpus. Tikai 2% klientu pirmajos divos mēnešos ņēmuši mašīnas uz vairāk nekā trim stundām. Gada laikā šis apjoms pieaudzis līdz 11%. 

«Vajag pāris reizes pamēģināt, un tu sapratīsi, ka tas ir gan ļoti ērti, gan izdevīgi,» iedrošina uzņēmuma īpašnieks. Centrā dzīvojošā Avotiņu ģimene, piemēram, atteikusies no abām ģimenes mašīnām un tagad izmanto tikai koplietošanas sniegtās iespējas. Izmaksas par auto kritušās 4—5 reizes, Māris rēķina. «Es aģitēju visas ģimenes atteikties vismaz no otrās mašīnas. Tā ir nevajadzīga ekstra, kas tikai piesārņo pilsētvidi, tā lielākoties kaut kur stāv, un tu par to turpini maksāt!»

Katra koplietošanas mašīna pilsētā samazinot automašīnu skaitu par 4—8 auto. «Ja visu mūsu kopējais mērķis ir dzīvot pilsētā, kur var brīvi pārvietoties un nav visu laiku jāspraucas cauri mašīnām, šis ir viens no veidiem, kā iet uz priekšu,» viņš mudina. Fiqsy kaļ attīstības un paplašināšanās plānus, tomēr joprojām grib to darīt ar elektromašīnām. Ilgtspēja un rūpes par vidi Mārim ir būtiskas. 

Šobrīd ar Fiqsy automašīnām cilvēki nobraukuši 2,5 miljonus kilometru. Rēķinot, cik daudz CO2 izmešu šie cilvēki būtu radījuši, braucot ar Latvijas vidējo automašīnu, sanāk 552 tonnu ietaupījums. Eiropas Komisija līdz 2025. gadam gribētu Eiropā redzēt vienu miljonu uzlādes staciju un četrus miljonus eletroautomašīnu. Māris rēķina, ka proporcionāli šo vīziju piemērojot Latvijai, sanāk četri tūkstoši uzlādes staciju pašreizējo dažu simtu vietā un 52 tūkstoši automašīnu pašreizējo divu tūkstošu vietā.

Biznesu sākot, Fiqsy nebija savu lādētāju. Uzņēmuma saimnieks neslēpj — to uzlādēšana uzturējusi spriedzi. «Sākumā mūsu simt mašīnas rūkdamas lādējās visu nakti. Nācās tās vest lādēties arī trijos četros naktī, jo nebija tik daudz lādētāju,» Māris atceras. Tagad ar uzlādes iespējām esot krietni labāk. Vairākus lādētājus uzstādījuši Latvenergo. Arī paši Fiqsy. Pa četrām uzlādes stacijām viņi izveidojuši tirdzniecības centrā Olimpia, Akropole un arī Liepājā. Rīgā drīzumā būšot vēl jaunas uzlādes vietas. «Gribam panākt, lai cilvēki saprot — došanās uz degvielas uzpildes staciju uzlādēt auto ir izmirstoša lieta. Nākotnē mašīnu uzlādēs vietās, kur tāpat pavada laiku.» 

Tagad Fiqsy automašīnas Rīgas robežās var pasūtīt — darbinieki mašīnu atved un noliek pie mājas. Ar katru dienu pasūtījumu esot arvien vairāk, brīvdienas liekot pat raizēties, vai visiem gribētājiem mašīnu pietiks. Aktīvākie braucēji ir vīrieši vecumā no 27 līdz 40 gadiem. Bet sievietes no visiem klientiem esot tikai 30%. 

Vai mestos šajā biznesā vēlreiz, ja varētu atgriezties atpakaļ laikā? «Noteikti!» bez apdomāšanās iesaucas Māris. Par spīti tam, ka pagaidām ar peļņu vēl nav izdevies strādāt. 2020. gads noslēgts ar 600 tūkstošu apgrozījumu un 181 tūkstoti lieliem zaudējumiem. Tomēr bizness esot ļoti interesants. «Tur ir gan dzelži, gan dati,» viņš skaidro. Piemēram, šobrīd komanda strādā pie mākslīgā intelekta risinājuma, lai noteiktu, kur mašīnām ir visizdevīgāk atrasties. Pagaidām gan tīri labi strādā arī esošie aprēķini, jo mašīnas Rīgas centrā reti kad stāvot ilgāk par pusstundu.

Fiqsy īsumā

  • 100 elektroauto
  • 600 tūkst. eiro apgrozījums 2020. gadā
  • 181 tūkstotis eiro zaudējumi 2020. gadā

Kristofs Hegedess, CityBee Latvija vadītājs.
Foto — Edmunds Brencis

Cilvēki pieraduši dzīvi vadīt ar telefonu

Latvijā dzimušais, bet Ungārijā augušais Kristofs pavisam nesen ir CityBee Latvija vadītāja amatā, tomēr esot jau iejuties. Darbu viņš šovasar sācis līdz ar 400 jaunām CityBee automašīnām, kas dubultojušas uzņēmuma autoparku. Kā tas uzņēmumam izdevies brīdī, kad autoražotāji visā pasaulē kavē piegādes trūkstošo pusvadītāju dēļ? 

«Tas nenotika vienā dienā. Kamēr tāda mēroga plānus iekustinām, paiet kā minimums pusgads,» viņš skaidro. Tagad puse no CityBee automašīnām ir šā gada ražojuma, pārējās nav vecākas par diviem gadiem. Lietuvā dibinātais uzņēmums šogad nācis klajā ar paziņojumu par grandiozu elektromobiļu pieplūdumu Lietuvas tirgū — tuvākajos gados plānots iepirkt 700 jaunu mašīnu. Vai Latvijā varam gaidīt ko līdzīgu? «Uz šo brīdi Lietuvā tikai testējam elektromobiļus — gan kravas, gan pasažieru. Pagaidām Latvijā neko grandiozu neplānojam, jo ir zināmas grūtības uzlādes infrastruktūras ziņā. Mēs apsveram sava uzlādes staciju tīkla izveidi, sarunas ir sāktas, bet pagaidām nekā konkrēta nav,» Kristofs stāsta.

Auto koplietošanas biznesam esot raksturīga sezonalitāte. Vasaras mēnešos pieprasījums ir lielāks, bet ziemā braucienu ir mazāk un īsāki. Tā kā CityBee darbojas visās trīs Baltijas valstīs, tam esot arī priekšrocība — kad nesezonā vienā valstī pieprasījums samazinās, automašīnas var pārvest uz kādu no kaimiņvalstīm.

Salīdzinot ar citām valstīm, Latvijā koplietošanas industrija esot agrīnā posmā, spriež Kristofs. Tomēr lietotāju pulks esot nopietni palielinājies dažādu gadagājumu klientu vidū. Vai arī CityBee ievērojis, ka sievietes koplietošanas automašīnas izmanto krietni mazāk nekā vīrieši? Kristofs piekrītoši māj ar galvu. Izskaidrojuma gan viņam nav. «Šis risinājums sievietēm ir ideāls, tāpat kā vīriešiem. Domāju, ka ar laiku tas mainīsies,» viņš cer. 

Par savu veiksmes atslēgu CityBee uzskata iespēju klientiem piedāvāt dažādas automašīnas, gan mazas pilsētas bitītes, gan luksusa klases auto. Un uzņēmums arī aktīvi domā par izplešanos Latvijā, dažās vietās uz sezonu, citās — visu gadu. Šīs vietas gan Kristofs vēl neatklāj. Pagaidām CityBee Latvijā nav spējis strādāt ar peļņu. 2020. gads noslēgts ar 2,8 miljonu eiro apgrozījumu un 475 tūktošu eiro zaudējumiem, tomēr nākotnē uzņēmuma vadītājs raugās cerīgi. Cilvēki jau esot pieraduši vadīt savu dzīvi ar telefonu. «Tas mūsu industrijai nāk par labu!»

CityBee īsumā

  • 800 automašīnu
  • 2,8 miljonu eiro apgrozījums 2020. gadā
  • 475 tūkstošu eiro zaudējumi 2020. gadā

Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. #SIF_MAF2021

Pagaidām nav neviena komentāra

Lai pievienotu komentāru, vai ienāc ar:

Saņem svarīgākās ziņas katru darba dienas rītu