«Visiem ir iespējas!» Tiešām?

Nepilnu pusmiljardu vērtajā sabiedriskā transporta iepirkumā notiek autobusu pārvadājumu tirgus pārdale, kuru pavada aizdomas par apšaubāmi lētiem piedāvājumiem un konkurences cīņu uz ēnu ekonomikas rēķina. Tikmēr konkursa organizators — Autotransporta direkcija — vēlas par 10 miljoniem eiro apdrošināties pret pašu vadības iespējamu nolaidību

Neredzīgo sporta spēles Liepājā šovasar Elīzei Strazdiņai vēl ilgi paliks atmiņā. 10. augusta rītā viņa un vēl divi neredzīgie ar pavadoni vēlējās Liepājas autoostā saņemt valsts apmaksātās biļetes mājupceļam uz Rīgu, bet tā vietā dabūja «aukstu dušu». Kasiere biļetes atteica, jo hologrammas uz invalīdu apliecībām esot padilušas. «Kā neredzīgs cilvēks vispār var aizdomāties, ka uz apliecības ir kaut kāds simbols?» stāsta Elīze. Viņas apliecības derīguma termiņš bija 2027. gads, arī pārējiem grupiņas biedriem dokumenti bijuši derīgi. Kasiere ieteikusi doties pie šofera — varbūt viņš ielaidīšot autobusā. Tomēr arī šoferis atteicis.

Izmantojot sakarus Liepājā, invalīdu apliecības todien operatīvi samainītas, taču, kāpjot nākamajā autobusā, lai beidzot nokļūtu mājās Rīgā, Elīzei ar draugiem atkal nācies uzklausīt dažādas piezīmes no šofera. «Mēs tikām uztaisīti par kaut kādiem meļiem un noziedzniekiem, kas mēģina kaut kur iekļūt,» stāsta Elīze. Vienam no neredzīgajiem gaita nav bijusi veikla, par ko arī šoferis izpaudies. «Attieksme bija ļoti nelaipna, uzbrūkoša, agresīva.»

Uzņēmums Liepājas Autobusu parks izsaka nožēlu par notikušo, tomēr atkārto — braukšanas biļetes ar atlaidi nevarot izsniegt, ja dokumenti nav derīgi.

Elīzes nepatīkamais piedzīvojums ar Liepājas Autobusu parku krasi atšķiras no tā, kādu apkalpošanu cilvēkiem ar īpašām vajadzībām sabiedriskajos autobusos valsts sola nodrošināt vismaz uz papīra. No nākamā gada šoferiem un konduktoriem būs jāiziet mācības, kā apkalpot cilvēkus ar īpašām vajadzībām, 70% autobusu jābūt pielāgotiem ratiņkrēslu ērtai uzņemšanai, sēdvietu numurzīmēm jābūt taktilām — lai neredzīgie tās varētu izlasīt, bet informācija par pieturvietām jānodrošina gan vizuāli, gan audio. Autobusi būšot daudz labāki un ērtāki ne tikai cilvēkiem ar īpašām vajadzībām. Riteņbraucēji priecāsies par velosipēdu turētājiem — tie būs jānodrošina trešdaļā visu autobusu. Biļetes varēs pirkt ar maksājumu kartēm, autobusos būs arī internets un drošības jostas, bet autobusu vidējais vecums nākamo 10 gadu periodā būšot mazāks par pieciem gadiem. Turklāt komforts būs nodrošināts kopā ar draudzīgu attieksmi pret vidi — 10% no autobusiem jābūt bezizmešu, tātad pamatā ar elektrību darbināmiem.

Tas viss minēts jaunajā sabiedrisko autobusu iepirkuma specifikācijā konkursam, kurā Liepājā un Pierīgā kopā ar partneriem citu starpā nesen uzvarējis arī Liepājas Autobusu parks.

Šis ir lielākais iepirkums reģionālā sabiedriskā autobusu transporta pakalpojumu nodrošināšanai, kāds Latvijā līdz šim noticis. Valsts dotētajos maršrutos finansējums turpmākajiem 10 gadiem ir 447 miljoni eiro, neskaitot pievienotās vērtības nodokli. Summa ir lielāka, nekā valsts šim mērķim bija tērējusi iepriekš — no 2010. līdz 2019. gadam tie bija 389 miljoni eiro —, taču jāņem vērā, ka šo gadu laikā kāpušas gan šoferu algas un degvielas cenas, gan sarucis pasažieru skaits. 

Taču konkurss izpelnījies asu kritiku — Iepirkumu uzraudzības birojs (IUB) vairumā gadījumu ir atcēlis pasludinātos rezultātus un cita starpā secinājis, ka Autotransporta direkcijas izraudzītie vērtēšanas kritēriji nav pietiekami pamatoti, finanšu piedāvājumi nav pēc būtības izvērtēti.

Pēc pirmā iepirkuma etapa par konkursa līderiem pēc plānoto pārvadājumu apjoma kļuva Liepājas pašvaldībai un oligarhu Andra Šķēles un Aināra Šlesera ģimenes locekļiem pastarpināti piederošais Liepājas Autobusu parks, kā arī vēl nesen ar politbiznesmeni Aleksandru Brandavu saistītais Sabiedriskais autobuss. Šie divi spēlētāji ļoti būtiski — viens par vairāk nekā 50%, otrs par gandrīz 80% — paplašinātu savu līdzšinējo pārvadājumu apjomu. Trešais lielais uzvarētājs būtu Latvijas Gāzes padomes priekšsēdētāja vietniekam Jurim Savickim piederošais Nordeka, kura pārvadājumu apjoms gan saruktu par trešdaļu. Taču tikai šie trīs uzņēmumi nodrošinātu vairāk nekā 40% no visa izsludinātā pārvadājumu apjoma. Konkursā zaudējušie ceļ trauksmi, ka uzvarētāju cenas ir nepamatoti pazeminātas, tādējādi izspiežot no tirgus pašvaldību uzņēmumus, kas godprātīgi algo darbiniekus un maksā nodokļus.

Līdz šim gan līgumi noslēgti tikai par piecām no pavisam 16 izsludinātajām lotēm. Kur ir problēma?

Izspiež pašvaldību firmas?

Piecu līdz šim noslēgto līgumu kopsumma ir 179 miljoni eiro. Tajā skaitā Liepājas Autobusu parks par 40,7 miljoniem apkalpos liepājniekus, bet kopā ar Sabiedrisko autobusu un Nordeku — arī Pierīgu, kam atvēlēti 54,3 miljoni. Nordeka ieguvusi arī Bauskas apkaimes loti 27,2 miljonu vērībā, bet Sabiedriskais autobuss vēl par 20 miljoniem vadās Kuldīgas un Saldus pusē.

Vairumā gadījumu skaidrības tomēr vēl nav, jo konkursa rezultāti tika apstrīdēti un IUB septembra vidū atcēla Autotransporta direkcijas lēmumus par astoņām lotēm, liekot mēneša laikā lemt vēlreiz. Pārējās lotēs, kur konkurss beidzās bez rezultāta, tas izsludināts atkārtoti. Direkcija cer, ka skaidrība par visiem maršrutu tīkliem būs līdz oktobra beigām.

Jaunais iepirkums ir nācis smagnēji. Tas saistīts ar kompleksām pārmaiņām pārvadājumu tirgū, ko iecerēja vēl pēckrīzes valdība ar satiksmes ministru Anriju Matīsu (Vienotība) un vēlāk Uldi Auguli (ZZS), bet konkursu izsludināja pērnvasar, kad nozari pārraudzīja jau Tālis Linkaits (JKP).

«Šis ir pirmais iepirkums par visu apjomu, kas pirmo reizi saliek vienotus kvalitātes principus, kritērijus un standartus,» stāsta Autotransporta direkcijas vadītājs Kristiāns Godiņš. Pārņemot vecos starppilsētu pārvadājumu līgumus, no kuriem daži slēgti vēl 2008. gadā, direkcija pārliecinājusies par ļoti minimālām un turklāt atšķirīgām kvalitātes prasībām. 24% līgumu nav vispār nekādu kvalitātes prasību, autobusu vecums vispār nav noteikts, vai tie ir dažādi, tāpat krasi atšķiras līgumsodu sankcijas par pārkāpumiem.

Visi vecie pārvadājumu līgumi beidzas šogad vai nākamā gada sākumā, līdz ar to jaunajam iepirkumam jāievieš vienoti standarti un kvalitātes prasības nozarē, arī attiecībā uz minimālo atlīdzību autobusu šoferiem, kas pēc desmit gadiem nevarēs būt mazāka par 6,05 eiro stundā. Norēķinos ar pārvadātājiem tiks ieviests jauns princips — fiksēta maksa par pasažieru pārvadājumu kilometriem. Turklāt šī maksa būs spēkā trīs gadus, tikai pēc tam ik pēc četriem gadiem varētu tikt pārskatīta atbilstoši inflācijai un citiem rādītājiem.

Jaunajā konkursā liela nozīme pievērsta pakalpojumu kvalitātei. Nolikums paredz, ka katrā no lotēm tiek meklēts saimnieciski izdevīgākais piedāvājums, taču vairāk punktu (60%) var iegūt tehniskā piedāvājuma vērtējumā un tikai 40% finanšu piedāvājuma vērtējumā. Vienkāršiem vārdiem — priekšroka jādod tiem, kas spēj nodrošināt lielāku komfortu, jaunākus un dabai draudzīgus jeb bezizmešu autobusus.

«Ņemot vērā, ka līgumi tiek slēgti uz 10 gadiem, bija svarīgi veidot balansu tā, lai mēs dabūtu ne tikai finansiāli pievilcīgu, bet arī tehniski kvalitatīvu piedāvājumu,» skaidro Godiņš. Lai novērstu situāciju, ka visu tirgu pārņem viens vai daži uzņēmumi, konkursā ieviests ierobežojums — vienam uzņēmumam liegts iegūt vairāk nekā 15 miljonus kilometru pārvadājumos (kopējais pārvadājumu apjoms gadā ir 65 miljoni kilometru), arī vienas grupas uzņēmumiem liegts savā starpā konkurēt uz vienu loti.

Konkursu izsludināja pērn jūlijā. Interese bija liela — uz 16 lotēm saņēma 40 piedāvājumus no 15 uzņēmumiem. Maijā paziņotie rezultāti gan lielākoties nestājās spēkā, jo par 11 lotēm tie tika apstrīdēti. Neapmierināto bija daudz, jo bez tiesībām pārvadāt iedzīvotājus palikuši arī lieli spēlētāji reģionālo autobusu pārvadājumu tirgū, kuru īpašniekos ir pašvaldības. Piemēram, Cēsu uzņēmums CATA ar 500 darbiniekiem un 200 autobusiem neieguva tiesības pārvadāt pasažierus vispār nekur, arī ne savās Cēsīs. 

«Protams, šis iznākums ir katastrofa,» komentē Cēsu mērs Jānis Rozenbergs. Viņu mulsina konkursa organizatoru izvēlētie kritēriji, nekas no tā, kā uzņēmums ir strādājis līdz šim, — ne pieredze, ne kvalitāte, ne iepriekšējā nodokļu nomaksa — nav vērtēta, bet visa uzmanība koncentrēta uz nākotnes apsolījumiem. Jautāts, vai pašvaldību uzņēmumiem vienkārši neklibo efektivitāte, Rozenbergs atzīst, ka izmaksas vienmēr var samazināt un CATA to arī dara, taču konkurentu piedāvātās cenas bijušas pat par 30—40% zemākas. CATA jau šobrīd vairākos maršrutu tīklos veicot pārvadājumus zem Autotransporta direkcijas aprēķinātās valsts vidējās pašizmaksas par vienu kilometru, tāpēc kritika par neefetīvu darbu neesot pamatota. 

Rozenberga ieskatā konkursā iesniegtajos piedāvājumos neatspoguļojas visas reālās izmaksas. Piemēram, šā gada otrajā ceturksnī pašas Autotransporta direkcijas aprēķinātā vidējā kilometra pārvadājuma pašizmaksa ir 1,17 eiro par kilometru, bet konkursā uzvarējušie sola jaunāku autobusu parku, bezizmešu transportlīdzekļus un citas lielas investīcijas paģērošas kvalitātes prasības ieviest ar cenu, kas ir krietni zem pašreizējās pašizmaksas — vietām pat 90 centu par kilometru vai mazāk.

«Te nav runa tikai par vienu pašvaldības uzņēmumu CATA, bet par virkni pašvaldību uzņēmumu pārvadājumu jomā, kuri gadiem ir strādājuši, maksājuši nodokļus, strādājuši caurspīdīgi,» Rozenbergs ir sašutis, ka tam visam valsts izsludinātā konkursā vairs neesot nekādas nozīmes.

Līdzšinējā pašvaldību autobusu pārvadātāju tirgus daļa bijusi ievērojama, 30—40% no kopējā reģionālo pārvadājumu pīrāga, bet pašlaik iepirkumā uzvarējis tikai viens pašvaldības pārvadātājs no Daugav-pils, kas par 37,2 miljoniem eiro pārvadās iedzīvotājus Daugavpilī un Krāslavā.

Neloģiski kritēriji

Šī bija tā retā reize, kad Iepirkumu uzraudzības birojam nācās pagarināt savu lēmumu pieņemšanas laiku, jo pārsūdzībām iesniegto dokumentu apjoms sasniedzis trīs tūkstošus, Ir stāsta IUB vadītāja Dace Gaile (šobrīd viņa jau atstājusi amatu, turpmāk uzņemoties Ekonomikas ministrijas administrācijas vadīšanu).

Pamatā uzņēmēji sūdzējušies par divām lietām — par noraidīšanas iemesliem un piedāvātās cenas pamatotību viena kilometra izmaksās, ko uzskata par nepamatoti zemu. Lielākoties IUB tiešām saskatījis pārkāpumus, pār Autotransporta direkcijas lēmumiem nāk visai skarba kritika. 

Spilgts piemērs tam ir Gulbenes, Alūk-snes un Balvu lote, kurā par uzvarētāju atzina Nordekas un Sabiedriskā autobusa apvienību. Tās solītā cena bija 1,1553 eiro kilometrā, kamēr zaudētāji — Gulbenes un Balvu pašvaldību uzņēmumu apvienība — piedāvāja pakalpojumu par 1,368 €/km. Lai gan starpība ir ievērojama, Autotransporta direkcija pat nevērtēja, vai konkurentu piedāvājums nav nepamatoti lēts.

Direkcija bija nolēmusi, ka nepamatoti lētos piedāvājumus pārbaudīs tikai tad, ja vienlaikus sakritīs divas pazīmes. Pirmā — ja cenu piedāvājums konkrētajā lotē atšķiras par vairāk nekā 10% no visu konkrētajā lotē iesniegto piedāvājumu vidējās cenas. Otrā — ja piedāvātā pakalpojuma pašizmaksa ir zem viena eiro par kilometru. Šī summa izraudzīta, jo tāda bijusi vidēja pakalpojumu pašizmaksa 2017.—2019. gadā.

IUB gan neuzskata, ka šāds pašizmaksas slieksnis ir «ekonomiski pamatots un objektīvi ticams», jo vecā sistēma būtiski atšķiras no jaunajā konkursā izvirzītajām prasībām autobusu aprīkojumu, pakalpojumu kvalitāti un risku sadali. Turklāt IUB pasūtītā eksperta atzinumā norādīts, ka dažādās lotēs konkursantiem izvirzītas prasības un apstākļi atšķiras, tāpēc nav pareizi piemērot visiem vienu cenas slieksni — iespējams, kādā no lotēm nepamatoti zema cena varēja būt arī virs viena eiro par kilometru.

Tāpat birojs norādīja, ka norma par 10% atšķirību no vidējās cenas nav objektīvs kritērijs, ja iesniegti tikai divi piedāvājumi. Šādā gadījumā loģiski būtu salīdzināt pretendentu cenas savstarpēji, nevis ar abu vidējo cenu, jo tā tiek «mākslīgi samazināta» procentuālā atšķirība, kad piedāvājums jāatzīst par nepamatoti zemu. Šajā gadījumā divu cenu savstarpējā atšķirība bija 18%, bet lētākais piedāvājums no vidējās cenas atšķīrās tikai par nepilniem 9%, un direkcija to izlaida cauri, vispār neveicot izmaksu pamatotības pārbaudi.

«Mēs labi zinām, ko nozīmē vidējais. Vidējā temperatūra slimnīcā, ieskaitot morgu, ir normāla. Tā arī šeit,» saka Gaile.

Visbeidzot, IUB uzskatīja, ka nepamatoti lētu pieteikumu atsijāšanai katrs no kritērijiem būtu lietojams patstāvīgi, nevis tikai abi kopā.

Taču birojs tā arī nav saņēmis skaidrojumu, kāpēc konkursa komisijai nav radušās šaubas par piedāvājumu pamatotību, lai gan viņu pienākums ir «pašiem izvērtēt, vai šie aprēķini ir ticami un vērā ņemami».

Pat neuzdod jautājumus

Jautājums par nepamatoti lētu piedāvājumu, plānotajām degvielas izmaksām, bezizmešu autotransporta piegādi un apkopi parādās arī citās sūdzībās, un IUB lielākoties tās atzinis par pamatotām.

Tas, cik ļoti atšķīries pašvaldības un privāto komersantu piedāvājums, spilgti izgaismojas Vamieras lotē, kur uzvaru guva Sabiedriskā autobusa un lietuviešu UAB Vlasava apvienība, bet zaudēja VTU Valmiera. 

Vietējā uzņēmuma piedāvātā cena izrādījusies par gandrīz 30% augstāka, turklāt būtiski atšķīrušās arī aplēses par to, cik daudz šoferu vajag lotes apkalpošanai. Pēc vietējo aplēsēm, 110 autobusa vadītāji, savukārt Sabiedriskais autobuss ar partneri pakalpojumu solījis nodrošināt ar 77 šoferiem. IUB konstatējis, ka iepirkumu komisija vispār nav detalizēti vērtējusi piedāvāto izmaksu pamatotību, lai gan par tik būtiskām cenu atšķirībām būtu jāuzdod jautājumi un jāsaņem pamatojums.

«Es to nemāku izskaidrot,» saka Valmieras vadītājs Oskars Spurdziņš. Pēc būtības šīs atšķirības neskaidro arī Sabiedriskais autobuss, tikai apliecina — uzņēmums varot izpildīt visas konkursa prasības, godīgi nomaksājot visus nodokļus. «Viennozīmīgi jā,» apgalvo valdes priekšsēdētājs Edvīns Stricka. Tas esot stāsts par resursu efektīvu izmantošanu.

Tomēr šoferu darba laiks ir stingri limitēts. Viņi nedrīkst pārkāpt stundu skaitu, ko pavadījuši ceļā, un 110 šoferi ir tas skaits, ar kuru valmieriešu ieskatā vispār iespējams lotē prasītos pārvadājumus nodrošināt. «Mēs jau no sākta gala uzskatām, ka tās cenas, ko piedāvā konkurenti, ir par zemu. Nav ņemti vērā visi izdevumi, kas šajās lotēs pastāv un pastāvēs,» uzskata Spurdziņš, kā piemēru minot algas, kas, pēc viņa teiktā, valmieriešiem esot augstākas. «Var jau teikt, ka mēs pārmaksājam, bet tajā pašā laikā mums joprojām ir grūtības ar šoferu piesaistīšanu,» saka Spurdziņš, dodot mājienu, ka, iespējams, konkurentiem nav viss kārtībā ar nodokļu nomaksu.

Ir avotu sniegtās ziņas arī liecina, ka iepriekšējos gados atsevišķos maršrutos, kurus iepriekš apkalpojis Sabiedriskais autobuss, bet pēc tam cits pārvadātājs, biļešu pārdošanas ieņēmumi pieauguši par 20—30%, kas vedina domāt par ēnu ekonomikas faktoru.

Arī analīzē par to, kāds ir dažādu pārvadātāju darbinieku skaits, salīdzinot ar pārvadājumu kilometriem, un samaksātās sociālās iemaksas uz vienu darbinieku, Sabiedriskā autobusa dati krasi atšķiras uz kopējā fona. Darbinieku ir mazāk, nobraucamo kilometru skaits uz katru lielāks, bet sociālās iemaksas stipri mazākas. Piemēram, 2018. gadā vidēji uz vienu darbinieku sociālās iemaksas nav bijušas pat puse no tā, ko nomaksā Jelgavas vai Ventspils pasažieru pārvadājumu uzņēmumi, būtiski mazākas nekā Cēsu, Valmieras, Liepājas pārvadātājiem. Pērn Sabiedriskā autobusa sociālās iemaksas gan palielinājušās par 13%, tomēr joprojām tālu atpaliek no citiem tirgus dalībniekiem. Starp konkursa dalībniekiem vēl mazākas sociālās iemaksas ir tikai diviem daudz mazākajiem pārvadātājiem Latgales pusē — Balvos un Gulbenē.

Tomēr Stricka paliek pie sava — uzņēmums maksājot pat augstāku šoferu stundas likmi nekā vidēji valstī, pērn viņu samaksa esot bijusi 5,94 eiro, kamēr vidēji valstī tikai 4,42 eiro stundā. Stricka retoriski jautā — vai gan VID 2016. gadā būtu izteicis pateicību uzņēmuma mātesfirmai B-Bus par godprātīgu nodokļu nomaksu un šogad iekļāvis to sadarbības programmas Bronzas līmeņa sarakstā, ja tā būtu nodokļu nemaksātāja? Savukārt pārvadājumu kompānijas īpašnieku neseno reģistrēšanos Īrijā firma skaidro ar tālejošiem nākotnes plāniem, nevis centieniem izvairīties no nodokļu nomaksas.

VID maigā roka

Jautājumus raisa ne tikai Sabiedriskais autobuss, bet arī visu trīs konkursa lielāko uzvarētāju tandēms. Rūpīgi pasekojot, uz kurām lotēm šie trīs lielie spēlētāji pieteikušies, redzams, ka savā starpā tie konkurē tikai vienā — Kuldīgas un Saldus — lotē, taču citur, piemēram, finansiāli visvērtīgākajā lotē Pierīgā, startē visi trīs kopā, turklāt divatā pieteikušies arī Gulbenes, Alūksnes un Balvu lotē.

Vai, gatavojoties šim iepirkumam, nav notikušas kādas slēptas vienošanās par tirgus pārdali, vaicājām visiem trim lielāko pasūtījumu ieguvējiem. Liepājas Autobusu parka valdes priekšsēdētājs Leonīds Krongorns norāda, ka slēpta tirgus pārdale ir likumā aizliegta un kompānija konkurējot ar abām pārējām. «Uzņēmums ir rūpīgi vērtējis katru loti, iespējas tajā kvalitatīvi startēt. Pierīgas lotē piemērotākais risinājums bija startēt apvienībā. LAP ir svarīgas iespējas konkursā uzvarēt, mazāk — interesēties par citu kolēģu stratēģiju, rezultātiem un piedāvājumiem,» pauda Krongorns. Līdzīgi arī Stricka norāda uz tiesībām veidot apvienību atsevišķās lotēs, kam neesot sakara ar situāciju tirgū kopumā. Savukārt Nordekas valdes priekšsēdētājs Sergejs Konopijevs Ir atbildēja, ka viņam neesot laika sagatavot atbildes uz žurnāla jautājumiem. «Godīgi sakot, arī jautājumi nepatīk,» atzina Konopijevs.

Tikmēr no Valsts ieņēmumu dienesta rakstiskām atbildēm Ir var secināt, ka VID visnotaļ maigi uzrauga nodokļu nomaksu šajā sektorā. To, vai konkursa uzvarētāji ir nonākuši VID redzeslokā, dienests nekomentē, jo nevar atklāt informāciju par konkrētiem nodokļu maksātājiem. Savukārt vispārīgais skaidrojums liecina, ka nodokļu nemaksātāju izķeršanu VID īsteno riskos balstītā sistēmā. Liela nozīme ir arī Autotransporta direkcijas sniegtajai informācijai. Autobusu pārvadātāju nozarei raksturīgākie niķi ir neizsniegt pasažieriem biļeti vai arī nepamatoti izsniegt bezmaksas biļeti, kā arī veidot dažādas shēmas savu izdevumu palielināšanai, lai saņemtu lielākas dotācijas no valsts. Piemēram, VID identificējis gadījumus, kad nauda vairākkārtīgi tiek pārskaitīta starp apakšuzņēmumiem, lai slēptu pēdas un izvairītos no algas nodokļu nomaksas. Tomēr dienesta konstatētie riski pasažieru pārvadātāju uzņēmumos «nav saistīti ar nodokļu krāpšanu tīrā veidā, bet vairāk ar nodokļu optimizāciju», skaidro VID.

Pēdējos divos gados kontroles pasākumi veikti četriem sabiedriskā transporta nozarē strādājošiem uzņēmumiem, rezultātā piemērots viens naudas sods 175 eiro apmērā un precizētas pievienotās vērtības nodokļa deklarācijas 3,8 tūkstošu apmērā. Pērn šajā nozarē veikti 612 pievienotās vērtības nodokļa datu ticamības novērtējumi un 11 gadījumos atteikta PVN atmaksa par 18 tūkstošiem eiro. Šā gada pirmajos sešos mēnešos šādi novertējumi veikti 264 reizes, no tiem četros gadījumos atteikta PVN atmaksa par 90 tukstošiem eiro.

Ministrs: racionāli

Kamēr autopārvadātāju sektorā notiek bada spēles par izdzīvošanu, lielā konkursa organizators — Autotransporta direkcija — rūpējas par sevi. Tā izsludinājusi iepirkumu, kurā tiek meklēts apdrošinātājs, kas par 10 miljoniem eiro varētu civiltiesiski apdrošināt valdes locekļus. Šādas apdrošināšanas mēķis esot aizsargāt amatpersonas pret prasībām, kuras varētu tikt izvirzītas. Apdrošināšanas atbildības limits ir 10 miljoni eiro par katru gadījumu un periodu kopā, bet pie riskiem minēti arī tādi apstākļi kā iespējams interešu konflikts, grāmatvedības neprecizitātes, nolaidība, pilnvaru pārsniegšana un citi, saistībā ar ko varētu nākties maksāt par trešo personu civiltiesiskām prasībām. Direkcija gan uzsver, ka šim apdrošināšanas iepirkumam neesot nekāda sakara ar autopārvadājumu iepirkumu — līdzīga apdrošināšana notiekot arī citās iestādēs.

Kā mūris aiz direkcijas stāv satiksmes ministrs Tālis Linkaits. Jaunais iepirkums ir viņa pirmā prioritāte. Lielāka, piemēram, nekā ostu reforma. Tās īstenošana notiek ciešā sazobē ar direkciju.

Lai arī iestādes valdē un iepirkuma komisijā ir amatpersonas, kas savus pienākumus sākušas pildīt iepriekšējo satiksmes ministru laikā — Godiņš vēl ministra Matīsa, bet Modris Jaunups Auguļa laikā —, Linkaits viņiem uzticoties. Vaicāts, vai viņam ir līdzīgs redzējums kā ZZS ministram, atbild noliedzoši. «Nē, man ir līdzīgs redzējums kā Kristiānam Godiņam.»

Linkaits šo iepirkumu raksturo kā «iespēju logu, kas paveras reizi desmit gados, — mainīt visu pārvadājumu sistēmu». Viņš atzīmē, ka pirmo reizi tirgus atvērts reālai konkurencei, tādējādi samazinot valsts izmaksas. Pēc konkursa rezultātu paziņošanas jūnijā viņš bija aplēsis, ka jaunais iepirkums ļaušot valstij desmit gados ietaupīt ap 85 miljoniem eiro jeb vidēji 8,5 miljonus eiro gadā, turklāt vienlaikus nodrošinot daudz labākas kvalitātes pakalpojumus pasažieriem.

Vaicāts, vai prognozējis, ka notiks būtiska tirgus pārdale par labu atsevišķiem privātajiem pakalpojumu sniedzējiem, ministrs atbild apstiprinoši. «Es paredzēju kā ekonomists — tas nav nekas nepareizs, ka tirgū ir jānotiek konsolidācijai. Arī salīdzinot ar Lietuvu un Igauniju — tik daudz pārvadātāju uz šādu pasažieru skaitu nav racionāli,» saka Linkaits. Kad ministram atgādinu, ka reformas pamatus likuši iepriekšējie satiksmes ministri, un vaicāju, vai viņam ir bijušas tikšanās ar trīs lielāko uzvarētāju kompāniju patiesajiem labuma guvējiem, tas ministram izraisa emociju vētru. «Iespējas ir dotas visiem šadā veidā startēt!» viņš atbild. Arī uz atkārtotiem mudinājumiem atbildēt tomēr pēc būtības, Linkaits tā arī nepasaka ne «jā», ne «nē».

Satiksmes ministra pārstāvētā Jaunā konservatīvā partija savulaik piesaistīja vēlētājus, paceļot karogu pret oligarhu varu — redzamākie partijas pārstāvji savulaik pat valkāja krekliņus ar uzrakstu «Nebaro oligarhu». Vaicāju Linkaitam arī par šī principa izpildi. Ministrs atbild, ka viņam šāda krekla nekad nav bijis, politikā esot nācis, lai visiem nodrošinātu vienādus spēles noteikumus. «Godīgi spēles noteikumi — tas ir tas, par ko es iestājos. Visiem ir iespējas!» atbild ministrs.

Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem

Nākamajā numurā: cik sekmīgi VID cīnās ar PVN krāpniekiem?