150 miljoni – izspiedējiem no „Rīgas satiksmes”

Valdībai jānodod lielo pilsētu sabiedrisko transportu Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisijas kontrolē

150 miljoni ir tādas pilsētas kā Cēsis aptuveni desmit gadu ieņēmumi vai Liepājas trīs gadu ieņēmumi. 150 miljoni ir vairāk nekā divu gadu valsts finansējums studijām Izglītības ministrijā. 150 miljoni ir sešu gadu Latvijas valsts dotācija zinātnei. 150 miljoni ir arī nauda, ko pilnīgi nepamatoti – proti, bez pamatojuma – no pilsoņu maciņiem vēlas „Rīgas satiksme”.

Izspiest var zobupastu. Izspiest var asaru. Izspiest var bērns mammai rotaļlietu – esam visi redzējuši visjaunākos sabiedrības locekļus, kas, lai panāktu sev vēlamo, raud, brēc un metas gar zemi publiskās vietās. Vecāki nereti padodas, atvēlot savai atvasei kārumu, untumu vai iegribu, kuru citkārt nebūtu apmierinājuši. Tomēr bērni – izspiedēji – ir apveltīti vien ar emocionālo spēku, nevis ekonomisko varu.

Iedomāsimies, ka gražīgam bērnam ir iespējams šantažēt pusi Latvijas ekonomikas, darbspējīgos iedzīvotājus, studentus un skolēnus. Un bērns ir nevis gražīgs, bet mērķtiecīgs. Un tas nav bērns, bet gan politiķis, kura pašmērķis ir visiem iespējamiem – arī neētiskiem, ekonomiku graujošiem un nelietīgiem – paņēmieniem pakļaut sev pilsoņu ievēlētu valdību.

Esmu saņēmis 2013.gada 13.novembra „Rīgas satiksmes” dokumentu, kas apliecina, ka šo uzņēmumu faktiski savā kontrolē tur tikai viens cilvēks un ka pilnīgi neviens nekontrolē un nevar pārbaudīt, kādu iemeslu dēļ sabiedriskā transporta cenas ar jaungadu būtiski ceļ.

Ja likuma „Par valsts un pašvaldību kapitāla daļām un kapitālsabiedrībām” 11.panta pirmās daļas 2.punkts paredz, ka pašvaldības kapitāla daļu turētājs kapitālsabiedrībā ir institūcija, kuru par tādu iecēlusi pašvaldība, tad „Rīgas satiksmes” gadījumā tas ir Rīgas domes priekšsēdētājs. Pašvaldības kapitāla daļa turētājs – domes priekšsēdētājs Nils Ušakovs – pilda dalībnieku sapulces funkcijas un vienpersoniski ieceļ kapitālsabiedrības valdi. Pašvaldībā nav mehānisma, kas pārraudzītu šo darbību.

Protams, pēc tam kad populisma dēļ likvidētas publisko kapitālsabiedrību padomes, formāli šāda ietekme ir arī diviem citiem ekonomiski ietekmīgākajiem valsts strādājošajiem – Jurim Pūcem un Kasparam Ozoliņam, kas attiecīgi ir Ekonomikas un Satiksmes ministriju administratīvie vadītāji un attiecīgi vienpersoniski pārvalda „Latvenergo” un „Latvijas dzelzceļu” ar „Pasažieru vilcienu”. Taču līdzība ir vien formā, jo ir divas būtiskas lietas, kas samazina valsts sekretāru varu.

Pirmkārt, atšķirībā no Rīgas domes valsts sekretāri strādā sadarbībā ar ministru birojiem, ir padoti ministriem, parlamentārajiem sekretāriem, galu galā – valdībai. Tātad ir publiskas amatpersonas, kas ikdienā var prasīt atskaiti par notiekošo ar lielo valsts kapitālsabiedrību valdēm.

Otrkārt, „Latvenergo” un „Pasažieru vilciens” ir pakļauti Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisijai funkcionāli – sabiedrisko pakalpojumu cenu noteikšanas jautājumā. Un šis ir visskandalozākais visā „Rīgas satiksmes” kā publiskās izspiešanas objekta stāstā.

Rīgas domes priekšsēdētājs ir vienīgais, kuram ir jebkādas iespējas reāli ietekmēt „Rīgas satiksmes” rīcību, ceļot cenas sabiedriskajā transportā.

Regulatora esība ir tas, kas neļauj pasažieru pārvadājumā pa dzelzceļu cenā iekļaut tenisa kortus, greznu autoparku, meslus politiskām arodbiedrībām, ložu operā, hokejā, izjādes ar šķirnes zirgiem, izklaides braucienus uz tropiskām zemēm.

Ja elektrības vai vilciena biļetes gadījumā dabiskie monopoli ir spiesti uzrādīt visu savu ekonomisko pamatojumu, kurā regulatora lietpratēji urķējas un ko var apšaubīt, tad tramvaja biļetes gadījumā politiķis, kura kontrolē šis ekonomiskais ierocis atrodas, var pilnībā pieļaut tramvaja biļetes cenas izzīšanu no pirksta.

Arvīda Pelšes Rīgas Politehniskā institūta Komjaunatnes komitejas sekretārs Andris Ameriks droši vien atceras anekdotisko stāstu par komjaunatnes komiteju, kura ugunsgrēka gadījumā pirmos lūdz dzēst griestus – jo „Kur ciparus ņemsim!?”, proti, bija reiz laiks, kad ekonomisko pamatojumu veidoja princips – пол, палец, потолок (grīda, pirksts, griesti – krievu val.).

2013.gada 13.novembra dokuments Nr.2021, kuru parakstījis „Rīgas satiksmes” valdes priekšsēdētājs. Tātad, tēvišķi izskaidrojot, ka sabiedriskā transporta tarifu nosaka saskaņā ar viena pasažiera pārvadāšanas pažizmaksu, „Rīgas satiksme” norāda, ka aprēķins un ekonomiskais pamatojums ir sekojošs – pieturamies visi pie krēsla – „prognozētās izmaksas attiecīgajā maršruta tīklā dalot ar pārvadāto pasažieru skaitu, t.i. 150 749 507/140 521 123=1,0728″.

Tie ir arī visi finanšu skaitļi, kurus gatava nodokļu maksātājiem izpaust „Rīgas satiksme”. Dokumentā ir uzsvērts, ka visa (!) tehniskā un ekonomiskā dokumentācija ir komercnoslēpums. Pilnīgi visa. „Rīgas satiksme” neizsniedz nevienu dokumenta galiņu, kas ļautu pārliecināties, no kurienes rodas 150 miljoni.

Principā jebkurš saprātīgs cilvēks jau zina, ka nav nekāda tiesiska pamata piemērot komercnoslēpuma tiesisko institūtu. Interesanti, kurš – ja vien nav ievietojams trakonamā – ir gatavs noticēt „Rīgas satiksmei” viņu bailēs, ka kāds konkurents uzzinās, cik maksā trolejbusa vadītājiem algas un sāks šīs algas maksāt viņu vietā, vai arī, ka uzzinās, cik daudz elektrības apēd zemās grīdas tramvajs, un par bērnu sakrātajām jubilejas monētām nopirks kādus pāris tramvajus, kas braukās uz Ķengaragu un nosmels visu krējumu. Liepājnieku tramvaji konkurēs ar tiem, kuri brauc uz Juglu? Lāčplēsis iejūgs vagonu un pa Daugavu atbrauks uz Rīgu?

Ir Eiropas Savienības tiesību normas, kas skaidri paredz, ka lielajās pilsētās sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedz viens operators, Rīgas gadījumā tas ir deleģēts „Rīgas satiksmei”, kas veic publisku funkciju. Konkurences te nav. Kas brauc ar skrituļslidām, velosipēdu, vieglo pasažieru auto, jāj ar zirgu vai uz ādās tērptām dominām, tas nerada nedz konkurenci pilsētas autobusiem, nedz ir ekonomiski ieinteresēts šajā „komercnoslēpumā”. „Komercnoslēpums” te ir veids, kā iegribas un alkatības diktētu skaitli uzdot par prognozi.

Personīgi es justos mazāk pazemots, ja „Rīgas satiksme” vārda „komercnoslēpums” vietā rakstītu „ej uz poda!”.

Vienlaikus nav nekādu juridisku bremžu nosaukt 150 miljonu vietā 200 miljonus. Vides un reģionālās attīstības ministrijai nav likumā noteiktas funkcijas kontrolēt biļešu cenu, ko nosaka kapitālsabiedrības. Ārējie normatīvie akti nosaka tikai atlaides, bet tarifu pašlaik valdība nekā nespēj ietekmēt, piemēram, „Rīgas satiksme” var noteikt, ka līgumsods bar braukšanu bez biļetes ir 1000 eiro un ar tiesu izpildītāju palīdzību atņemt dzīvokļus tiem, kam gadījies braukt „kā zaķiem”.

Protams, spēļu teorijas piekritēji var bilst, ka prokuratūra var ierosināt kriminālprocesu par dienesta stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu pret Rīgas domes priekšsēdētāju, kad viņš izdomās, ka tramvaja biļetei ir jābūt divi eiro vai pieci eiro, bet mēnešbiļetei – 200 eiro, līgumsods – 3000 eiro, sākot ziemas spelgonī spīdzināt nodokļu maksātājus, strādājošos, studējošos un skolēnus, vajājot un mokot ar pavēstēm un cenām. Taču, lai arī tam būtu tiesisks pamats, tiesu darbi ir ilgi un no apsūdzības uzrādīšanas līdz Rīgas domes priekšsēdētāja reālai brīvības atņemšanai kasācijas instancē darbosies tas skaitlis, kuru „Rīgas satiksme” izzīdīs no pirksta vai redzēs sapnī.

Jau dzirdu šaubīgās un samiernieciskās balsis, ka tik traks scenārijs ir diez vai iespējams.

Tomēr jāatzīst, ka faktiska iespēja uzcelt trolejbusa un tramvaja biļetes cenas debesīs, par „Rīgas satiksmes” naudu apmaksājot tenisa kortus, greznus apvidus auto, ekstravagantus rokas pulksteņus, eksotiskus ceļojumus un kādas prokremliskas partijas priekšvēlēšanu kampaņu paliek.

Ko darīt? – jautā dialektiskā materiālisma klasiķi.

Atbilde ir vienkārša – nacionālajai valdībai, rūpējoties par ekonomikas stabilitāti un samazinot šantāžas iespējas, ir jāveic patvaļas un izfantazētu cenu iespējamības mazināšana, nododot lielo pilsētu sabiedrisko transportu Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisijas kontrolē. Tā būtu tikai atgriešanās pie normālas situācijas, jo līdz 2009.gadam šādai kontrolei pilsētu tramvaji, trolejbusi un autobusi jau bija pakļauti. Šāds solis ir jāveic samērā ātri – līdz gada beigām, lai nesāktos graujošs precedents Rīgā.

Visai vienkāršs grozījums ir veicams likuma „Par sabiedrisko pakalpojumu regulatoriem” 2.pantā, paredzot tā papildināšanu ar 7.punktu – sabiedriskais transports pilsētas nozīmes maršrutos pilsētās virs simts tūkstošiem iedzīvotāju. Šādi pārliekai birokrātijai neatdotu nelielās pašvaldības, vienlaikus būtiski samazinātu iespēju lielajās pilsētās par pilsoņu naudu finansēt luksusa politbiznesa uzdzīvi un pilnībā novērstu izspiedēju stratēģiskos tīkojumus šantažēt Latvijas valdību un sabiedrību.

Autors ir politologs