Ziņa, ka nacionālās lidsabiedrības airBaltic prezidents Bertolts Fliks būtībā pats sev pārdevis tās zīmolu, izsauca patiesu sabiedrības un amatpersonu sašutumu. Pat Valsts prezidents to vēlas pārrunāt ar satiksmes ministru. Taču šī «vētra ūdens glāzē», kā to nodēvējis pats Fliks, ir tikai neliela detaļa lielākā ainā. Pēdējos divus gadus Fliks radījis firmu tīklu, kuras barojas no airBaltic. Tas vedina jautāt – vai beigās no uzņēmuma nepaliks tikai čaula?
Mēdz teikt, ka katrai lietai ir divas puses. airBaltic gadījumā ir vismaz trīs. Pirmā ir Latvijas aviācijas veiksmes stāsts. Latvijai ir labākā lidsabiedrība Baltijā, kamēr Lietuvā un Igaunijā tās nīkuļo. To ir veicinājis airBaltic prezidenta agresīvais attīstības stils. Pērn Latvijas valsts kontrolēto uzņēmumu par ceļojumu nodrošinātāju izvēlējušās piecu valstu valdības, tas saņēmis vairākas nozīmīgas industrijas balvas, atvēris bāzi Igaunijā. Tartu iedzīvotāji lidojumu sākšanu nodēvējuši par gada notikumu. Somijas laikraksts Kaupalehhti kompāniju nosaucis par Baltijas reģiona Nokia.
Otrā ir slēptā daļa. Pēdējos divos gados Flika kontrolēti uzņēmumi ir izveidojuši tīklu, kas ar daudzajiem atzariem līdzinās zirneklim un pārtiek no tuvības airBaltic. Daļu pakalpojumu iepriekš sniedza valstij piederošā lidosta, kas tādējādi ir zaudējusi daļu ienākumu, daļu nodrošināja pati lidsabiedrība. Tagad no šiem pakalpojumiem pelna Fliks. Viņš bija iecerējis pārņemt kontroli arī pār visām uzņēmuma preču zīmēm – viesnīcām, ceļojumu rezervācijām internetā, lojalitātes programmām, kas nākotnē varētu nest ievērojamus ienākumus.
Trešā airBaltic stāsta daļa ir jautājums, kā interesēs tas viss notiek? Vai iemesls ir nekaunīga un ambicioza biznesmeņa caursišanas spēja un valsts kā kontrolējošā partnera vājums, vai tomēr aiz Flika rēgojas Latvijas politikā ietekmīgi stāvi?
Sāksim ar «zirnekli», ko tikpat labi varētu nosaukt arī par impēriju. Daļa Flika uzņēmumu jau darbojas, daļa pagaidām ir neaktīva, iespējams, gaida jauno lidostas termināli un sāks strādāt tad.
«Zirneklis» aptver daudzas lidsabiedrības vajadzības – lidmašīnu virszemes apkalpošanu, pilotu pakalpojumus, uniformas, grāmatvedību, taksometru firmu, kuras klientu vairākums ir lidsabiedrības pasažieri. Viens atzars bija plānots tā, lai airBaltic zīmolu nodotu izmantošanai viesnīcās. Pagaidām nav iedarbināti atzari, kas attiecas uz degvielas piegādi, uzkopšanas un apsardzes darbiem.
DAUDZĀS CEPURES
«Zirnekļa» izplešanos veicina fakts, ka ne tikai Fliks vienlaikus «nēsā divas cepures», bet arī iesaistījis savā biznesā personas, kas pirms tam strādājušas augstos amatos gan lidsabiedrībā, gan lidostā.
Firmas, kas saistītas ar aviāciju un lidostas termināli, vada kādreizējais lidostas viceprezidents Jānis Baļķēns – talantīgs, iepriekš skandināvu kompānijā SAS labā amatā strādājis jauneklis, kurš pie Flika aizgāja pēc algu samazinājuma valsts uzņēmumu vadībā. Taču, ja jums šķiet, ka Baļķēna darbībā ir redzams interešu konflikts, varat par to aizmirst. Valdes locekļa līgumā ar lidostu nebija paredzēts ierastais konkurences ierobežojums – vairākus gadus pēc kompānijas pamešanas darboties saistītās nozarēs. Pirms stāšanās darbā pie Flika Baļķēns lūdza juristu izvērtējumu, vai nepastāv interešu konflikts. Tāda neesot.
Baļķēns bija zinošākais cilvēks lidostas vadībā par to, kādus pakalpojumus un par kādām cenām lidosta sniedz aviosabiedrībām. Šā gada janvārī sāka darboties tobrīd tikai Flikam piederošs uzņēmums, kas ir vienīgais lidostas konkurents virszemes pakalpojumu sniegšanā un cer izvērst darbību arī citur, vispirms Somijā un Igaunijā. Lielākais klients? Protams, airBaltic. Lidosta neesot spējusi lidsabiedrībai piedāvāt tik zemus tarifus.
Baļķēns ir vērtīgs trumpis arī lidostas un Flika strīdā par it kā Ryanair labvēlīgākiem tarifiem, jo viņam, kā cilvēkam, kurš savulaik piedalījās sarunās par līguma grozīšanu, par tā konfidenciālo saturu ir zināms viss. Turklāt viņš ir viens no lidostas tarifu «arhitektiem».
Saskaņā ar Uzņēmumu reģistra ziņām, «zirnekļa» centrā esošo uzņēmumu Baltijas Aviācijas Sistēmas (BAS), kam pieder 42,7% airBaltic akciju un ap kuru grupējas pārējie, vada Inga Piterniece. Viņa iepriekšējās Saeimas vēlēšanās startēja no LPP/LC saraksta un bija parlamentārā sekretāre satiksmes ministram Aināram Šleseram (PLL). Viņas pēdējais zināmais amats ir airBaltic stratēģiskās attīstības vadītāja. Vadošu amatu BAS ieņem arī bijušais airBaltic valdes loceklis Mārtiņš Antonovičs, kurš aizvien ir lidsabiedrības finanšu direktors.
Uzņēmumu gada pārskati neatstāj vietu šaubām, ka Flika firmas gūst labumu no airBaltic. Lidsabiedrība bez procentiem aizdevusi 151 tūkstoti latu Baltic Taxi, kurš pieder Flikam un viņa kādreizējam bosam Latvijas Privatizācijas aģentūrā Jānim Naglim. Kā Baltic Taxi tika pie zīmola izmantošanas? «Sarunājām tā ar Fliku un sākām strādāt,» pēdējā Forbes numurā neslēpj Naglis. Uz manu jautājumu par to, cik zīmols maksājis, Naglis nav atbildējis.
Kiprā reģistrēto uzņēmumu Baltic Airline Services Ltd, uz kuru nodokļu taupības nolūkos pērn pārformēja airBaltic pilotus, kontrolē cits Flika uzņēmums (nav zināms, vai tam ir vēl kādi akcionāri). Pērnā gada pārskats rāda, ka septiņos darbības mēnešos par pilotu nomu tam samaksāti seši miljoni latu un gads beidzies ar 2,1 miljonu latu peļņu.
Cik airbaltic prezidents ir nopelnījis no «zirnekļa», kura tīklā iepīta nacionālā lidsabiedrība?
To varēs pateikt tikai nākamgad, kad vairums no uzņēmumiem būs nostrādājuši pirmo pilno gadu un iesnieguši pārskatus. Pagaidām apstiprinoši var runāt par 4,39 miljoniem latu – 2,1 miljons no pilotu nomas un 2,29 miljoni latu par viena Flika uzņēmuma kapitāldaļām, ko šogad nopirka ar iepriekšējo lidostas pārbūves plānu saistīta Turcijas firma.
IETEKMĪGI DRAUGI
Kā var nodrošināt tik komfortablu biznesu pēc būtības pašam ar sevi? Acīmredzot pietiek, ja pretī ir pietiekami vājš kontrolieris – valsts, bet blakus stāv ietekmīgi draugi.
Vairāki no Flika biznesa partneriem ir saistīti ar augstām amatpersonām. Prezidentam Valdim Zatleram pirms sarunas ar ministru Kasparu Gerhardu (TB/LNNK) var ieteikt aprunāties ar savu padomnieku Vasīliju Meļņiku.
Viņš kopā ar Fliku pērn vasarā nodibināja uzņēmumu North Hub Fuel, kurā pusi kontrolē Flika firma BAS, bet otru – Meļņiks ar darījumu partneri no Baltkrievijas. Meļņiks vairāku dienu garumā neatrada laiku atbildēt, ar ko firma nodarbojas. Fliks uz žurnāla Ir jautājumiem par savu uzņēmdarbību izvēlējās neatbildēt vispār.
Ar Tautas partijas līderi Andri Šķēli saistīti pavedieni līdz šim vīdēja tikai netieši. Piemēram, Flikam piederošo firmu sabiedriskās attiecības veido Šķēles znots Juris Pētersons, bet bijušais Šķēles padomnieks Edmunds Krastiņš pēc aiziešanas no airBaltic padomes kļuva par Flika padomnieku ar galveno uzdevumu vadīt jaunā airBaltic termināļa projektu. Darbs ir ļoti apjomīgs – trīs gadu laikā lidostā vajadzētu pacelties vēl vienam terminālim, kas varētu apkalpot līdz 14 miljoniem pasažieru gadā un izmaksātu vairāk nekā 60 miljonus latu.
Kopš šāgada jūlija Flika biznesa partneri ir Šķēles ģimene. Šķēles ģimenes kontrolētam uzņēmumam pieder apsardzes uzņēmums Ave Lat Sargs. Šis uzņēmums kopā ar Flika BAS jūlijā nodibināja North Hub Security, kurā Šķēles ģimenes uzņēmumam pieder desmitā daļa. Uzņēmuma valdes loceklis, Šķēles ilggadējā finansista Harija Krongorna brālis Leonīds sarunā ar mani bija strups – mērķis ir sniegt apsardzes pakalpojumus, arī lidostā. Kā nonākuši līdz kopējam biznesam ar Fliku, viņš nevēlējās atbildēt.
NEZINĪŠI
Lai gan ienākumi no «zirnekļa» noteikti ir iespaidīgāki nekā potenciālais ieguvums no zīmoliem, tie līdz šim bija nezināmi. Korupcijas pētnieks Valts Kalniņš, kam vaicāju, vai Flika darbībā saskatāms interešu konflikts, atbild, ka tas vispirms ir akcionāru attiecību jautājums. «Fliks, būdams gan airBaltic līdzīpašnieks, gan vadītājs, abējādi droši vien darbojas savās interesēs, un diez vai viņam tur ko sevišķu var pārmest,» viņš saka. «Problēma ir, ka otram akcionāram – valstij – varētu šķist, ka Fliks dara kaut ko tādu, kas šim akcionāram nav izdevīgi. Ja visi akcionāri ir laimīgi, nav pamata interešu konflikta meklēšanai. Galvenais jautājums te ir, vai valsts ar savu kontrolpaketi ir labs airBaltic saimnieks.»
Pagājušajā gadā, kad parādījās pirmie Flika «zirnekļa» uzņēmumi un es par darījumu izdevīgumu pirmo reizi vaicāju satiksmes ministram, Gerhards sacīja: «Ir ļoti aktuāli, lai tiktu izvērtēts, kāds labums no ārpakalpojumu sniegšanas ir airBaltic, vai labums ir lielāks nekā zaudējumi un kāds ir Latvijas valsts kapitāla pieaugums šajā kompānijā.» Tas būšot jaunās padomes uzdevums.
Astoņus mēnešus vēlāk nekas no tā nav noticis, vienīgi firmu tīkls ministra Gerharda darbības laikā ir izaudzis daudz plašāks. Viņš par to detalizēti joprojām neesot zinājis. Tagad Gerhards skaidro, ka pēc zīmolu pārdošanas darījuma uzticību esot zaudējuši un tiks nomainīti valsti pārstāvošie padomes locekļi un drīzumā sākšoties neatkarīgs airBaltic audits. Tajā viens no uzdevumiem būšot pārliecināties, vai ir gadījumi, kuros Fliks kā lidsabiedrības prezidents ir slēdzis līgumus ar sevi kā akcionāru, vai visus šos darījumus ir apstiprinājusi uzņēmuma padome un vai uzņēmuma valde ir bijusi pietiekami godīga pret padomi, sniedzot informāciju.
Zīmolu pārdošanas darījumā, piemēram, detalizēti finanšu aprēķini par airBaltic izdevīgumu nav sniegti – bijusi vispārēja rakstura prezentācija. «Viņam ir iespēja atgūt manu uzticību, atdodot zīmolus un veicot citas darbības,» Gerhards atbild uz jautājumu, vai joprojām uzticas Flikam. «Pamatjautājums ir, protams, kurā brīdī Flika kungam mainās cepures no akcionāra uz uzņēmuma vadītāju.»
Persona, kam Gerhards bija uzticējis pārstāvēt valsti airBaltic padomē, bijušais Satiksmes ministrijas valsts sekretārs un tagadējais Latvijas autoceļu direkcijas vadītājs Vigo Legzdiņš, uzskata, ka viss ir kārtībā.
Zīmola pārdošana bija airBaltic interesēm labvēlīgs un pareizs lēmums, jo kompānijai vajadzēja samazināt negatīvo pašu kapitālu, lai varētu saņemt kredītu jaunu lidmašīnu iegādei un kāds kreditors nepieprasītu pirms termiņa atmaksāt naudu. Darījums, pēc Legzdiņa vārdiem, bijis izdevīgs kompānijai (Dienas Bizness vēstīja, ka airBaltic par zīmola izmantošanu Flika firmai būtu jāatmaksā vidēji miljons latu gadā, ko lidsabiedrība apstrīd. Savukārt norēķini par zīmolu notiktu pakāpeniski, kaut gan ir jau ieskaitīti uzņēmuma pērnā gada peļņā).
«Es neticu, ka kāds akcionārs bija ieinteresēts, lai 2009.gada beigās kompānija kļūtu maksātnespējīga vai nevarētu turpināt darbību,» saka Legzdiņš. «Ja kompānijai tiktu atprasīta parādu atmaksa lielā negatīvā kapitāla dēļ un tā nebūtu spējīga segt saistības par jauno lidmašīnu iegādi, tad es šādu scenāriju neizslēgtu.»
Runājot par darījumiem ar saistītajiem uzņēmumiem, Legzdiņš norāda, ka atļaujas esot prasītas un dotas, jo tam neesot nozīmes – vai firmas pieder Flikam vai kādam citam, ja airBaltic tā rezultātā ietaupa, tas ir izdevīgi. Iemesls, kāpēc izvēlētas šīs firmas? Labi piedāvājumi. Vai iespējas piedāvāt bija arī citiem? Nezinu, vaicājiet menedžmentam, tas ir valdes jautājums. Kas ir valdē? Tikai Fliks!
«Laikā, kopš esmu vadījis padomi, airBaltic bizness ir uzlabojies un tā ir starptautiski novērtēta, labi strādājoša kompānija. Dažreiz man liekas dīvaini, kāpēc tā tik intensīvi tiek ierauta un iekļūst melnajā PR,» saka Legzdiņš. «Varbūt tās tiešām ir komunikācijas problēmas. Nenoliegšu, ka personība Bertolts Fliks ir pietiekami spilgta, lai piesaistītu uzmanību ar saviem izteikumiem vai darbību, bet nevaru teikt, ka kompānija tiek vadīta pēc sliktiem biznesa principiem.»
POLITISKĀ AIZMUGURE?
Zīmolu aizmugurisko pārdošanu Fliks novērtējis kā komunikāciju kļūdu (par citiem jautājumiem attiecīgajos mēnešos uzņēmums gan izsūtīja vismaz vienu vai divas preses relīzes nedēļā). Šis nav pirmais vai vienīgais gadījums, kurā valsts pierādījusi savu nespēju Fliku uzraudzīt.
Viņš vairākus gadus tiesājās ar Valsts ieņēmumu dienestu (VID) par to, vai valsts kontrolēta uzņēmuma valdē darbojas amatpersonas un, vai viņām ir jāiesniedz ienākumu deklarācijas. Kad tika pieņemts nepārsūdzams lēmums par deklarāciju iesniegšanu, tad valdes locekļi iesniedza tās tikai par pēdējo darbības gadu (nevis visiem nostrādātajiem), atkāpās no valdes un pārtapa par operacionālajiem vadītājiem, uz kuriem interešu konflikta likums vairs neattiecas.
Taču šogad aizsākās divi daudz nopietnāki konflikti, kuru mērogs ir tik liels, ka diez vai tajos cīnīties iespējams bez politiskas aizmugures.
Abi ir saistīti ar Ryanair darbību Rīgas lidostā. Ja izdotos panākt Ryanair aiziešanu, tad airbaltic kļūtu par Rīgas lidostas karali – absolūto monopolu ar gandrīz 90% tirgus.
2004.gadā toreizējais satiksmes ministrs Ainārs Šlesers (LPP/LC) atveda Ryanair uz Rīgu ar slepenā līgumā atrunātiem solījumiem, kuri, pēc vairāku speciālistu atzinuma, no godīgas konkurences viedokļa ir problemātiski.
Šovasar nopietni saķērās Ryanair un valstij piederošā Latvijas Gaisa satiksme, kas piedraudēja aizturēt kompānijas lidmašīnas, ja netiks samaksāti aeronavigācijas pakalpojumu rēķini. Ryanair agrāki paziņojumi liecina, ka viņi tos uzskata par iekļautiem slepenā līguma noteikumos un tādēļ nemaksā (LGS vadītājs Dāvids Tauriņš apstiprina, ka pēc tam, kad Ryanair kopš decembra nemaksāja rēķinus un neatbildēja uz vēstulēm, tas brīdināts, ka «tiks izmantoti visi Latvijas likumdošanā paredzētie līdzekļi». Attiecībās ar Ryanair tas esot bezprecedenta gadījums, taču viņam kā valsts uzņēmuma vadītājam esot jārūpējas, lai neuzkrājas parāds, un pēc brīdinājuma lielākā daļa arī samaksāta).
Otrs lielais konflikts ir airBaltic strīds ar lidostu par to, vai Ryanair tiek piemēroti labāki noteikumi, kā rezultātā airBaltic atteicās maksāt un palika parādā 3,4 miljonus latu lidostai (šonedēļ ir sperts pirmais solis uz mierizlīgumu). Labi informēti cilvēki Ir norādīja – ja konflikts nebūtu atrisināts un lielākais lidostas klients turpinātu nemaksāt, tad, atkarībā no kredītlīnijas izmantošanas, septembrī vai decembrī lidostai varēja draudēt maksātnespēja.
Ja īstenotos kaut viens no abiem šo konfliktu melnajiem scenārijiem, problēma kļūtu politiska. Proti, izskatītos, ka TB/LNNK satiksmes ministrs Gerhards būtu novedis PLL ministra Šlesera labi iesākto aviācijas nozares attīstību līdz kraham. Brīnišķīga, ar dividendēm atalgojama dāvana katram vēlēšanu kampaņas veidotājam! Pagaidām gan šo versiju, ka lidostas un airBaltic cīņa ir politiska cīkstēšanās starp divām partijām, laikrakstā Telegraf apliecinājis tikai pats Fliks.
KUR ESAM?
Lidsabiedrības skaļi sludinātā pērnā gada 14 miljonu peļņa izrādījās sabīdīta «uz papīra» – 9,1 miljonu nodrošināja skandālu izraisījušais zīmolu darījums un pēc nodokļiem reālā peļņa ir ap pusotru miljonu. Tas gan arvien ir labs rezultāts tik smagā gadā, un airBaltic nav mazvērtīga kompānija. Konfidenciālā ziņojumā valdībai tās vērtība lēsta uz 60-70 miljoniem latu.
Uzņēmums gan arvien nav pilnīgi stabils, jo, kā norāda revidenti no PricewaterhouseCoopers, saistības pārsniedz aktīvus par 9 miljoniem latu un spēja turpināt darbu atkarīga no rentabilitātes uzlabošanas un īstermiņa parādu pārfinansēšanas. «Pastāv būtiska nenoteiktība, kas var radīt nozīmīgas šaubas par koncerna spēju turpināt darbību,» teikts atzinumā.
Žurnālam Ir tapis zināms, ka premjera maija vizītes laikā Ķīnā interesi par airBaltic akciju iegādi izrādījusi ceturtā lielākā Ķīnas lidsabiedrība Hainan Airlines. Ar naudas trūkumu nesirgstošie ķīnieši jau ilgāku laiku meklē, kā ienākt Eiropas Savienības tirgū (līdz šim bija zināms par vēlmi pirkt Igaunijas lidsabiedrību). Valdis Dombrovskis (JL) neko neesot solījis, jo šī valdība nevēloties lemt par valsts uzņēmumu iespējamu pārdošanu.
Stāsts par zīmoliem arvien nav beidzies, jo tie arvien ir Flika firmas īpašumā un valstij ar otro akcionāru būs jāvienojas, kad un kā tos atgūt. Ņemot vērā Flika un firmu parādus, kas pēc publiski pieejamām ziņām pārsniedz 30 miljonus latu, arī «zirneklim» ir jāņemas spēkā. Noteikti atradīsies daļa cilvēku, kas Flika rīcībā nesaskatīs neko nosodāmu, tikai uzņēmīga cilvēka uzbūvētu sistēmu, kurš, izmantojot amatā iegūtās zināšanas, gādā savam biznesam pasūtījumus, pie viena nodarbinot cilvēkus un maksājot nodokļus. Taču, ja tā turpināsies, nākamais jautājums, ko pēc laika valstij var nākties uzdot – kas mums vēl pieder, izņemot čaulu?
