Automašīnas, skrejritenis un riteņbraucējs. Foto: Edijs Pālens, LETA
Arvien biežāk Latvijas sabiedrībā izskan diskusijas par mikromobilitāti jeb pārvietošanos pilsētās, īpaši to centrālajās daļās. Nereti diskusiju krustugunīs nonāk tēmas par dažādiem pārvietošanās veidiem – sabiedrisko transportu, privāto četru riteņu vai divu riteņu transportu, – kā arī mēģinājumi noteikt starp tiem primārāko vai atbilstošāko gadsimta garam. Skaidrs ir viens – pieaugot autotransporta skaitam, esošajā pilsētas centra apkaimju infrastruktūrā vietas ir palicis par maz, bet tas nozīmē nepieciešamību pielāgoties un mainīties, kā pašu pilsētu infrastruktūrai, tā arī iedzīvotāju mobilitātes veidiem un visa pamatā – mūsu domāšanai.
Izaicinājumi pilsētu centru dzīvotspējai
Notiekošās pārmaiņas jau tagad ietekmē un vēl būtiskāk ietekmēs nākotnē pilsētu centros esošo uzņēmumu darbību, kas nozīmē finanšu ieguldījumus. Daudzas Eiropas pilsētas šo pārmaiņu procesu ir jau pārvarējušas, bet Latvija ir šī ceļa sākumposmā. Kurš rādīs paraugu un iedvesmos – klasisko un elektrisko velosipēdu un skrejriteņu īpašnieki, privātā kapitāla darba devēji vai valsts un pašvaldības?
Pirmkārt, nepieciešama atbilstoša infrastruktūra drošai un ērtai divu riteņu transportlīdzekļu izmantošanai. Tāda pamazām Latvijas pilsētās top, lai arī nereti nokļūst kritikas krustugunīs, meklējot piemērotākos risinājumus.
Otrkārt, mūsdienīga divu riteņu transportlīdzekļa iegāde nav nemaz tik lēta salīdzinājumā ar vidējo atalgojumu. Piemēram, elektroskrejriteņa, kas daudziem ir pieņemamāks par klasisko velosipēdu, iegāde var izmaksāt no 500 līdz pāris tūkstošiem eiro. Salīdzinoši vidējā alga Latvijā 2020.gadā pirms nodokļu nomaksas sasniedza 1143 eiro.
Treškārt, joprojām sastopamies ar daļas sabiedrības viedokli, balstītu aizvadīto desmitgažu sabiedrības nostājas pieredzē, ka divu riteņu transporta līdzekļi ir domāti ļaudīm ar zemiem ienākumiem un visumā ‘neveiksminiekiem’. Šis stereotips ir jālauž, rūpējoties kā par pilsētu centra apkaimju dzīvotspēju, tā arī cilvēkiem pievilcīgu dzīves vidi bez gaisa piesārņojuma un paaugstināta trokšņu fona, kas atstāj negatīvu ietekmi uz sabiedrības veselību un palielina spiedienu uz valsts budžeta tēriņiem veselības aizsardzības jomā.
Eiropas valstu labās prakses
Eiropas valstīs tiek izmantoti dažādi finanšu instrumenti to cilvēku atbalstam, kuri uz darbu dodas ar divu riteņu transporta līdzekļiem. Piemēram, Beļģijā no 11 miljoniem iedzīvotāju ap 400 tūkstošiem ik gadu saņem valsts finansiālu atbalstu 0,22 eiro/km par došanos uz darbu ar divu riteņu transporta līdzekli, reģistrējoties atbilstošā nobrauktās kilometrāžas uzskaites sistēmā. Daudzi divu riteņu transportlīdzekļa īpašnieki saņem pat tūkstoš eiro lielu atbalstu gadā. Turklāt darba devējam par tādu pašu summu samazina ar ienākumu apliekamo peļņu, kā arī atlīdzina darbiniekam iegādāto transporta līdzekli 120% apmērā. Līdzīgs valsts atbalsta apmērs velosipēdistiem ir ieviests arī Nīderlandē un Lielbritānijā.
Lieliskas ir arī privātā kapitāla kompāniju pieredzes, maksājot kompensāciju par ierašanos darbā ar divu riteņu transporta līdzekli. Piemēram, Spānijas elektroniskās inženierijas kompānija Ingeteam katram darbiniekam, kas uz darbu brauc ar velosipēdu, izmaksā kompensāciju viena eiro apmērā dienā – it kā nav daudz, bet, no otras puses, tas ļauj samazināt arī izdevumus automašīnas uzturēšanai un uzlabo paša darbinieka veselību. Savukārt Itālijā valsts 60% apmērā subsidē velosipēda iegādi cilvēkiem, kuri dzīvo pilsētās ar iedzīvotāju skaitu vismaz 50 tūkstošiem.
Kā mikromobilitāti ieviest Latvijā?
Ņemot vērā globālo pieredzi līzinga jomā, kā arī Latvijas vietējos apstākļus, uzskatu, ka nozīmīga loma mikromobilitātes restartēšanā jāuzņemas valstij un pašvaldībai. Iesākumam būtu pietiekami pašvaldībām un valsts institūcijām atbalstīt savus darbiniekus, līdzfinansējot divu riteņu pārvietošanās līdzekļu iegādi, kā arī izmaksājot kompensāciju par ierašanos darbā videi un pilsētas infrastruktūrai draudzīgā veidā. Sniedzot darbiniekam kompensāciju viena eiro apmērā dienā par ierašanos darbā ar divu riteņu transporta līdzekli, tiktu demonstrēts pozitīvais piemērs citiem pilsētniekiem, samazināts spiediens uz pilsētas infrastruktūru un publisko institūciju darbinieku autostāvvietām. Vēl vairāk, valsts un pašvaldības, kas ir atbildīgas par Eiropas zaļā kursa īstenošanu, sabiedrības izglītošanu un iedvesmošanu, varētu slēgt savas bezmaksas autostāvvietas darbinieku privātajam autotransportam, tā vietā iekasējot eiro dienā par privāto automašīnu novietošanu blakus birojam. Tas varētu būt lielisks publisko pārvaldes institūciju un tām piederošo kapitālsabiedrību ieguldījums mikromobilitātes veicināšanā Latvijas lielajās pilsētās atbilstoši 21.gs. vajadzībām.
Protams, šādas pārmaiņas prasa arī nozīmīgus finanšu ieguldījumus, kas ir vieglāk realizējami, ja tiek izmatoti līzinga instrumenti biroja darba attīstībai. Vēlos uzsvērt, ka arī darbinieku mobilitātes jautājumi vistiešākajā mērā attiecas uz biroja attīstību un Grenke globālā pieredze finansēšanas jomā liecina, ka tieši līzinga risinājumi ir jau sen kļuvuši par pamatrisinājumu kā biroja tehnikas iegādei, tā arī darbinieku mikromobilitātes izaicinājumu risināšanai. Prognozējams, ka tuvākajos gados tieši darbinieku mikromobilitātes veicināšana kļūs par būtisku līzinga darbības virzienu arī Latvijā. Laiks no vārdiem ķerties pie darbiem.
