Bez belašiem un VIP kartēm

Jaunais satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP) kopš deviņdesmitajiem gadiem bija bijis valsts politikas īstenošanas mazāk redzamajā profesionālo ekspertu sektorā — gan amatos Privatizācijas aģentūrā un Ekonomikas ministrijā, gan lielu valsts uzņēmumu padomēs — un kā konsultants strādājis arī virknēs starptautisku projektu. Iesaistīties politikā viņu pamudinājis par Kapu tramvaju dēvētais projekts Rīgā, ko Linkaits uzskata par bezjēdzīgu un izšķērdīgu.

Valdības deklarācijas satiksmes jomā iecerētajos darbos ir 14 punkti, un saraksts sākas ar valsts ietekmes palielināšanu lielajās ostās, Latvijas dzelzceļa biznesa modeļa un investīciju programmas pārkārtošanu, dzelzceļa elektrifikācijas projekta pārskatīšanu un apņemšanos īstenot Rail Baltica projektu. Kā neatliekami “degošus” darbus Linkaits min ES lielo projektu izvērtēšanu, taksometru nozares sakārtošanu un sabiedriskā transporta maršrutu tīkla pārplānošanu.

Viņa pārziņā nonākusī ministrija vienmēr bijusi ietekmīgu politbiznesa grupējumu saimniekošanas un konkurences lauks. Linkaits sola neiesaistīties šo grupējumu cīņās. Taču, kad fotogrāfs vienā brīdī palūdz viņu mēģināt tomēr arī pasmaidīt, ministrs bilst: “Kad izdzīsim visus ļaunos garus, tad smaidīsim.”

Kad Saeima apstiprināja valdību, sociālajos tīklos varēja lasīt, ka ar stacijas belašiem jūs šeit nesagaidīs un Satiksmes ministrijā valdot panika, jo jūs un jūsu partijas biedri, bijušie KNAB darbinieki, “visu zina”. Vai varat pastāstīt, ko “visu” jūs zināt?

Taisnība, tiešām neviens ar belašiem nesagaidīja. Atšķirībā no citām ministrijām, kur, kā bildēs redzēju, darbinieki pulcējās, man te bija divi valsts sekretāra vietnieki nolikti miera stājā, bet visa ministrija bija tukša kā izslaucīta.

Bija aizskrējuši sausiņus kaltēt?

(Smejas) Es nezinu. Palēnām es šos cilvēkus mēģinu sadzīt rokā. Mums ir visādas operatīvās sanāksmes, kurās es viņus iepazīstu.

Bet, ja nopietni, tad, kamēr es biju satiksmes eksperts, šo nozari zināju no teorētiskās puses — no tās puses, par kuru raksta medijos. Savukārt, ienākot šeit, protams, atklājas daudzas lietas, kuras parasti nestāsta. Tas ir varbūt arī objektīvi, jo mēs jau skaļi nestāstām, kā desas taisa, un tāpat ir arī ar politiku un arī ar to, kādā veidā tiek dažādā veidā lietas kārtotas. Līdz ar to es uzzinu ļoti daudz jaunas informācijas un arī viļos cilvēkos, kurus līdz šim pazinu kā labus ekspertus vai speciālistus, vai zinošus un darbīgus. Ir daudz informācijas, kas varbūt nav tā pati patīkamākā. Bet ar to ir vienkārši jātiek galā.

Vai tā ir informācija par tā dēvētajām shēmām, par kurām visi zina?

(Smejas) Visi zina?

Visi zina, ka “shēmas” ir.

Jā…

Vai tagad uzzināt, kādas tās ir?

Nu, mēs mēģinām iedziļināties katrā uzņēmumā un katrā struktūrā, kas tur ir noticis, kāpēc lēmumi pieņemti tieši tādi, ne citādi, kāpēc strādā cilvēki tādi un ne citādi un kāpēc procesi notiek tieši tā un ne citādi. Tā doma ir tuvāko mēnešu laikā iziet visai šai saimniecībai cauri un nonākt pie kādiem secinājumiem.

Jūs teicāt — “mēs”…

Tas ir ministra birojs un Ministru kabinets.

Vai ministra birojs ir tie cilvēki, uz kuriem varat paļauties?

Jā, tiktāl es varu paļauties noteikti. (Smejas)

Šlesers neapsveica

Par problēmu iemesliem, manuprāt, jūs pats diezgan precīzi savulaik pateicāt — ka pat deviņdesmitajos gados, mežonīgās privatizācijas laikos, problēma bija nevis tiesiskais regulējums, bet gan ekonomiskie grupējumi, kuri, kā teicāt, ir aktīvi arī pašlaik. Konkurences padomes vadītāja Skaidrīte Ābrama nupat arī runāja par karteļiem valsts pasūtījumos. Ciktāl esat jau izpētījis šos aktīvos grupējumus Satiksmes ministrijā?

Es pagaidām varu spriest atkal no teorētiskās puses, jo ar visiem šiem grupējumiem šeit neesmu saskāries. Bet, atceroties vēsturi, man nav ilūziju, ka tādi ir un ka nav tikai viens, divi, bet ir stipri daudz, un katrā nozarē ir vēl visādi apakškartelīši un shēmiņas. Ir mums lieli uzņēmumi, kuru vadība nezina, ko apakša dara — arī tā ir. Tā ka tur ir varbūt arī daudz “pašiniciatīvas” dažādu lietu kārtošanā. Bet, lai izvairītos no jebkādiem pārmetumiem, esmu arī teicis, ka, piemēram, tranzīta joma nebūs mana prioritāte, negatavojos iesaistīties šajos vēsturisko grupējumu karos vai savstarpējā apkarošanā.

Ļausiet tiem strādāt kā līdz šim?

(Smejas) Cik vien tas būs iespējams, tieši tranzīta nozares jautājumus atstāšu ministrijas ierēdņu ziņā.

Bet kā īstenosiet JKP bezkompromisu tiesiskumu? Galvas ripos?

Es domāju, ka laiks parādīs.

Turpinot par ekonomiskiem grupējumiem — oponenti pārmet Kariņa valdībai, ka tā esot Meroni valdība. Bet jums pašam — ka jūsu sieva ir strādājusi Meroni labā. Kā kliedēsiet aizdomas, vai arī aiz jums nav kāds ekonomiskais grupējums?

Tas ir pirmais, ko es jau teicu — lai novērstu jebkādas aizdomas, tiešām nejaukšos šajā grupējumu savstarpējā cīņā, lai arī kā katrs no viņiem tur gribētu izpildīties. Tas ir viens. Otrs — ko mani ģimenes locekļi pirms daudziem gadiem ir darījuši, tas viss ir publiski pieejams.

Nekā daudz publiski patiesībā nav.

Uzņēmumu reģistrā ir gada pārskats, kur tās summas var redzēt, un ne tikai, kā ienākušas, bet arī, kur iztērētas.

Par kādām summām ir runa?

Par kādiem desmitiem tūkstošu. Par pakalpojumiem, ko mana sieva un vēl vairāki izcili žurnālisti un sabiedrisko attiecību cilvēki ir snieguši vienam, acīmredzot, ar Meroni saistītam uzņēmumam tiesvedības procesā starp Meroni un Berķa kaut kādām interesēm.

Kurā gadā tas bija?

Varētu būt 2011. vai 2012. gads.

Ir dzirdēts, ka jūsu sieva un tas uzņēmums esot arī kādam plānojis vēlēšanu kampaņu Ventspilī 2013. gadā. Vai tā ir taisnība?

2013. gadā? Kas tās bija par vēlēšanām?

Droši vien pašvaldību vēlēšanas.

Es tomēr ieteiktu visus konkrētos jautājumus adresēt manai sievai, ja ir kaut kāda interese par to, ko viņa konkrēti tur ir darījusi.

Bet jūs teicāt, ka ir runa par vairākiem desmitiem tūkstošu, un jums tomēr laikam ir ģimenes budžets.

Cik es atceros, vienīgais, ko viņa par to nopirka, bija laptops.

Par vairākiem desmitiem tūkstošu?

To naudu jau faktiski vajadzēja pēc tam samaksāt pārējiem cilvēkiem, un tika arī pirkti kaut kādi reklāmas laukumi, kaut kas iespiests un vēl kaut kam tērēts. Tā ka, cik tur ģimenei… Es saku — laptopam sanāca.

Vai tie bija sabiedrisko attiecību pakalpojumi?

Tie bija sabiedrisko attiecību pakalpojumi.

Jūs pats savulaik bijāt Andra Šķēles padomnieks un pat Rīgas vīnu padomē. Vai esat viņu saticis pēdējā laikā? Kā viņam iet?

Neesmu saticis, būtu interesanti noskaidrot, kā viņam klājas. Kas ir interesanti — man Bertolds Fliks atsūtīja apsveikumu ar iecelšanu amatā. Bet es nevaru pārbaudīt, vai tas nav feiks, jo es to numuru nezinu. Interesanti, kādas valsts kods ir 49? Vārdu sakot — ir, kas apsveic ar amatu.

Jums tagad svarīgs amats. Jābrīnās, ka tikai Bertolds Fliks. Ainārs Šlesers nav apsveicis?

Nav! Žēl… Mēs ar viņu arī esam pazīstami. Es ar visiem esmu pazīstams, kas nu deviņdesmitajos gados te ir cauri gājuši šai valstij.

Jūs aicinājāt ministrijas kapitālsabiedrības pārskatīt ar Martinsonu saistītos iepirkumus. Kas tie par iepirkumiem un ko nozīmē tos pārskatīt?

Tur jāskatās mazliet plašāk. Tas ir stāsts par Rīgas satiksmi un ko šis stāsts mums māca. Un tā mācība ir, ka, tiklīdz parādās šādas koruptīvas shēmas, tad, ja tās tiek atklātas, ir smagas sekas pašam uzņēmumam. Tad ir jautājums ne tikai par pašām amatpersonām un viņu atbildību, zaudējumu piedzīšanu no vainīgajām personām, bet uzreiz arī par finansētājiem. Bankas pēdējā laikā rūpīgāk un ar lielu piesardzību skatās, ka nefinansēs nekādas koruptīvas shēmas un naudas atmazgāšanas lietas, tāpēc jebkāda šāda situācija draud ar naudas plūsmas grūtībām, ar aizdevumu piespiedu atmaksāšanu un beigās ar likviditāti un maksātnespēju.

Un tādā rakursā es gan pagājušo piektdien, gan šo piektdien, kad mums bija paplašinātā sanāksme arī ar uzņēmumu padomēm, teicu, ka ir rūpīgi jāiziet cauri iepirkumu procedūrām, nodrošinot, ka tās ir atklātas, saprotamas, visiem vienādas, ka iepirkumi tiek veikti atbilstoši tirgus cenām, ka iepirkumu rezultāts ir bijis vienāds attiecībā pret visiem pretendentiem. Vismaz padomju līmenī nodrošināt, ka ir skaidra sistēma, un tad, ņemot vērā, ka Rīgas satiksmes gadījumā iesaistītas personas un juridiskās personas, īpašu uzmanību pievērst visām juridiskajām personām. Jo mēs neko nevaram prezumēt — nevainīguma prezumpcija un tā tālāk —, bet — vienkārši pārbaudīt, vai konkrētie iepirkumi ir bijuši lietderīgi, vai vajadzīgi un notikuši uzņēmuma interesēs.

Vai pārbaudīsiet tikai ar Martinsonu saistītos iepirkumus? Te jau saimniekojuši arī citi grupējumi — gan jau kādas intereses bijušas Lembergam, Šleseram un vēl kādiem.

Uzdevums bija par visu iepirkumu sistēmu kā tādu — pārliecināties, vai tur viss ir noticis korekti, — un Māri Martinsonu un ar viņu saistītās firmas es minēju kā piemēru, ka uz to vajadzētu paraudzīties rūpīgāk, ņemot vērā Rīgas satiksmes gadījumu.

Degošie darbi un elektrizētais dzelzceļš

Valdības iecerētajos darbos satiksmes jomā jums ir četrpadsmit nopietni punkti. Taču premjerministrs Kariņš ir pateicis, ka šogad valdība darīs lielākoties iepriekšējās valdības ieplānoto, bet koalīcijas partiju piedāvājumu sāks īstenot nākamgad. Vai tas nozīmē, ka jūsu iecerēto arī?

Tas, ko Kariņa kungs teica, attiecas uz budžetu un uz naudas tērēšanu jaunām iniciatīvām. Jo mēs redzam, ka mums “labo darbu čempioni” atstājuši 2019. gada budžeta projektu ar mīnus zīmi — tur vēl jāatrod 29 miljoni. Ar to jātiek galā, pirms sāk runāt par kādām jaunām iniciatīvām. Tādā kontekstā skaidrs, ka nekādus naudiskus pasākumus — nodokļu atlaides vai jaunus piešķīrumus kaut kam — nevar cerēt 2019. gadā. Bet tas nebūt netraucē darīt tos darbus, kuri ir ierakstīti deklarācijā, jo faktiski jau lielākā daļa no tiem nav naudas jautājums, tie ir labas gribas un pārvaldības jautājumi, kas katrā no satiksmes apakšnozarēm jāsakārto.

Starp galvenajiem parasti pieminat ostu pārvaldību, lielos iepirkumus — pirmām kārtām dzelzceļa elektrifikāciju un elektrovilcienu iepirkšanu — un sabiedriskā transporta sistēmas sakārtošanu. Vai visus darīsiet reizē?

Es tomēr ranžētu tos citādi. Pirmie vispār veicamie darbi, pie kuriem jau esam ķērušies klāt, ir Eiropas Savienības lielo projektu izvērtēšana, taksometru nozares sakārtošana, kas ir palicis parāds no iepriekšējās valdības, un trešais — visi priekšdarbi, kas ir saistīti ar sabiedriskā transporta maršrutu tīkla pārplānošanu un jauna konkursa rīkošanu visam maršrutu tīklam. Tie ir trīs degošākie jautājumi, pie kuriem strādājam. Viss pārējais ir darba kārtībā darāmās lietas.

Vai ar lielajiem ES projektiem domājat arī Rail Baltica?

Es ar to domāju trīs projektus. Tie ir Krievu salas projekts, Rīgas tramvaja projekts un dzelzceļa elektrifikācija.

Ko tieši gribat tajos steidzami mainīt?

Finanšu ministrija ir identificējusi šos kā augsta riska projektus. Kad es vēl biju Saeimas Eiropas lietu komisijas deputāts, ministrija komisijā prezentēja par šiem augstajiem riskiem. Katrā projektā tie ir savi. Krievu salā tie ir projekta pabeigšanas jautājumi un viss, kas saistīts ar to, ka privātie termināļi savlaicīgi pārceļas uz Krievu salu — tur vēl astes palikušas, lai Eiropa varētu projektu tiešām apmaksāt. Rīgas tramvaja infrastruktūras projekts un, ja skatās plašāk, tramvaju infrastruktūras projekti trīs pilsētās — Liepājā, Daugavpilī un Rīgā. Katrā no pilsētām ir savas problēmas. Rīgā tas ir jautājums saistībā ar Rīgas satiksmi par to, vai vispār šāds uzņēmums ir spējīgs turpināt realizēt kādu Eiropas Savienības projektu. Neskaitot manu personisko un subjektīvo nepatiku pret Kapu tramvaju un visu tamlīdzīgo, ir arī iekļaušanās projekta termiņos. Un tad ir dzelzceļa elektrifikācijas projekts, kura koncepts, apmērs un termiņi arī liek uzdot daudz jautājumu.

No jūsu intervijām var secināt, ka esat politikā, pateicoties tieši Kapu tramvajam — sašutums par to jums bija tik liels, ka tagad esat ministrs.

Jā. Cik interesanti, vai ne? Redzēsim, kas būs tālāk, kurp aizvedīs Kapu tramvajs. (Smejas)

Pirms ienācāt politikā, bijāt ārkārtīgi kritisks arī par dzelzceļa elektrifikācijas projektu. Vai tagad nav mainījies priekšstats par to, kā tas būtu jādara?

Viedoklis kā tāds nav mainījies, un es uzskatu, ka tādā konfigurācijā šo projektu nevajadzēja īstenot, tātad — Daugavpils – Rēzekne un līdz Šķirotavas stacijai. Jo tur nav atrisināts jautājums, kas notiek gan ar kravām tālāk līdz ostai — tās tāpat ir jāpārsortē Šķirotavā un tālāk ar dīzeļlokomotīvēm jāved cauri visai Rīgai uz Krievu salu.

Tas ir viens aspekts. Otrs ir projekta apjoms. Tie ir vairāk nekā četrsimt miljonu eiro, kas jāiegulda. Tur gan ir arī Eiropas Savienības finansējums, bet papildus tam ir gan priekšfinansējums, gan līdzfinansējums no Latvijas dzelzceļa. Tātad — kur tiks iegūti līdzekļi šī projekta finansēšanai, kā tas viss iespaidos Latvijas dzelzceļa likviditāti, finanšu rādītājus īstermiņā un ilgtermiņā, ņemot vērā gan vēsturiskās kravu pārvadājumu prognozes, gan prognozes nākamajiem gadiem.

Un trešais aspekts — kā šis projekts kopumā pašlaik un nākotnē ietekmēs valsts budžetu. Pēc jaunās sistēmas, kā tiek finansēta dzelzceļa infrastruktūra, ja Latvijas dzelzceļš netiek galā un tam nav līdzekļu infrastruktūras uzturēšanai — nav tos iekasējis no infrastruktūras lietotājiem un pats no saviem resursiem nevar nekādi sabalansēt —, tad iet pie valsts budžeta. Tātad tur ir ielikts mehānisms, ka, ja vien jebkādas grūtības parādās, cieš valsts budžets. Un tas ir kaut kas, ko var salīdzināt ar OIK, kas potenciāli var izaugt ļoti lielos apjomos un kur valsts var tikai noplātīt rokas — re, kā mums te sanāca! Tad droši vien taisīs parlamentārās izmeklēšanas komisijas un liks lielus rakstus pirmajās lappusēs, ka, lūk, tur bija tāds ministrs Linkaits, kurš savā laikā arī parakstījies zem šādas shēmas! Lai to novērstu, es tomēr esmu lūdzis ministrijas cilvēkiem divu nedēļu laikā sniegt izvērtējumu par šiem visiem trim aspektiem.

Problēmas esat identificējis. Bet kādas būtu jūsu atbildes uz šiem paša uzdotajiem jautājumiem?

Atbildes noteikti nav vienkāršas, tāpēc, pirms oficiāli runāt par atbildēm, es arī lūdzu to izvērtējumu ar risinājumu piedāvājumiem, ko mēs tur varam darīt.

Vēl viens liels projekts ir vairāk nekā 200 miljonus vērtais elektrovilcienu iepirkums. Jūs draudējāt likvidēt Pasažieru vilcienu, ja iepirkums izgāzīsies arī šoreiz. Kā tas notiktu?

To var, protams, arī tā pasniegt. Bet es vienkārši palasīju līgumu, kas ir starp Autotransporta direkciju un Pasažieru vilcienu. Un tur ir pateikts — ja 2019. gadā Pasažieru vilciens nepiestāda apņemšanos un reālu piedāvājumu, ka tiks nodrošināti jaunie elektrovilcieni, tad saskaņā ar Eiropas Komisijas regulas prasībām valstij ir jāsludina jauns iepirkums uz dzelzceļa operatoru. Viss ļoti vienkārši.

Tas droši vien nenotiks.

Nu, jā, tā ir tikai tāda teorētiska iespēja.

Iepirkuma komisija varētu atzīt par uzvarētāju citu pretendentu. Bet vai rezultāts nebūtu vienkārši pārdalīti kukuļi un tik un tā ļoti dārgi vilcieni?

Sāksim ar to, ka, lūk, tā ir gan Pasažieru vilciena valdes, gan iepirkumu komisijas atbildība. Un es ceru, ka viņi par šo atbildību nojauš un dara visu, lai gan iepirkums būtu sekmīgs, gan arī, lai tur viss būtu noritējis pēc labākajām prasībām. Ja tas tā nav un ja mēs uzzināsim, ka tur ir notikušas sliktas lietas, tad par to cietīs uzņēmumu vadība un visi iesaistītie no augšas līdz apakšai.

Bet no sistēmas un no valsts viedokļa ir svarīgi, lai būtu skaidrība, vai mums būs vai nebūs šie jaunie vilcieni. Kā jau es teicu, mums ir jāsludina konkurss uz jaunu sabiedriskā maršruta tīklu, kurā pamatprincips ir, ka dzelzceļš ir tā mugurkauls. Tātad ir jāprognozē, kurā gadā un kādas jaudas būs pasažieru vilcienam, ko viņi varēs piedāvāt šim tīklam, kādā veidā nodrošinās pasažieru pārvadājumus.

Laiks mums vēl pagaidām ir, un es ceru, ka tuvākajos mēnešos mēs nonāksim pie skaidrības, vai būs vilcieni, vai nebūs, un, ja būs, kad būs un kādi būs.

Vai jaunie vilcieni varētu būt jau līdz 2020. gada beigām?

Prognozes bija, ka, jā, pirmie vilcieni varētu parādīties 2020. gada beigās, bet tas arī tagad drusku atbīdās sakarā ar to, ka nobīdās visi termiņi.

Baltiešu brāļu Rail Baltica

Kamēr esam pie dzelzceļa — Rail Baltica arī ir milzīgs projekts, kurā paredzēts ieguldīt gandrīz sešus miljardus eiro līdz 2030. gadam, un nauda tam ir jāparedz nākamajā Eiropas Savienības budžetā. Kas Baltijas valstīm traucē vienoties par šo projektu?

Es teiktu, ka tas ir pirmais projekts, kurā Baltijas valstīm ir jāvienojas par kaut ko tādu taustāmu. Ja paskatāmies visus iepriekšējos kopīgos projektus — kopīga atomelektrostacija vai LNG terminālis —, tad par tiem nebija izdevies vienoties.

Bet šo projektu neviena valsts nevar īstenot viena pati.

Nu, lūk! Un es tomēr uzskatu, ka šis projekts ir pozitīvais piemērs, kā Baltijas valstis strādā kopā. Viegli nav, jo katrā valstī ir sava izpratne par projekta īstenošanu, katrā valstī ir savi vēl citi iesaistītie, citas iesaistītās organizācijas, uzņēmumi, katrā valstī ir sava likumdošana attiecībā uz teritorijas plānošanu, projektēšanu, būvniecību, zemju atpirkšanu, kas traucē izveidot vienotu pieeju. Taču mūsu trīs valstu uzdevums ir nodrošināt, lai šis projekts airē vienā ritmā uz priekšu, un ir ļoti svarīgi arī Latvijai parādīt veiksmes stāstu, ka mēs varam vienoties, ka varam tās darbības, kas ir paredzētas mūsu teritorijā, noteiktā laika nogrieznī īstenot. Te ir ļoti daudz sīku lietiņu, kas kā puzle jāsaliek kopā, lai tas projekts izveidojas.

Šeit pat Rīgas Centrālās stacijas mezgla ziņā ir pilsētas intereses, dzelzceļa intereses, Rail Baltica intereses, kas ir jāsaliek, autoosta, tirgus, vēl privātie, kas ir apkārt — tas viss jāsaliek. Tad ir trases no stacijas līdz lidostai, kuras iet pa biezi apdzīvotu un šauru teritoriju, kur arī ir intereses jāsaliek. Problēmas ar finansējumu, problēmas ar iepirkumiem — nu, tāpat kā visos citos projektos. Vienkārši ir sajūta, ka brīžiem ir trūcis savstarpējās koordinācijas, kur drusciņ ir roka jāpieliek, lai tas viss aiziet pareizā virzienā.

Latvijā bija pieņemts vainot leišus, ka tie kaut ko kavējoties, kaut ko bremzējot, savas intereses bīdot, taču jūs esat teicis, ka tieši Latvija atpaliekot savu mājasdarbu pildīšanā. Kas tieši nav izdarīts?

Jā, tā ir, daudzas lietas nav izdarītas salīdzinājumā ar lietuviešiem. Nu, varbūt nekritizēsim latviešus vai neizcelsim lietuviešus, bet lietuviešiem ir atšķirīga pieeja — nolemj un tad izdara. Izdara varbūt ar tādām metodēm vai tādiem likumiem, kas Latvijā varbūt neiet cauri, bet viņiem tas ir — valsts nolēma, tas ir stratēģisks projekts, zemes atpērkam un pēc tam cīnāmies ar īpašniekiem par tiesībām, par cenām. Latvijā ir tā, ka mums jāatpērk faktiski katrs zemes gabals individuāli un jāiztiesājas līdz galam, tikai tad tas ir atpirkts, tikai tad var sākt būvēt, kad tur viss ir līdz galam novests.

Vai mums ir tiesiskāka valsts?

Mums ir likumi, kas varbūt ir piemēroti individuālai celtniecībai, bet tur, kur ir jābūvē lieli infrastruktūras projekti vienlaikus, šie likumi, un ne tikai par zemju atpirkšanu, bet arī par būvniecību — kurā brīdī var iesāk būvēt, vai tad, kad tev ir visa skaidrība par zemi, — ir daudzas nianses, kas tam nav piemērotas. Nu, bet tas objektīvi, tas ir pirmais tāda veida projekts.

Cik daudz laika vajadzēs visu šo lietu saskaņošanai, un kad varētu sākties būvdarbi?

Ļoti labs jautājums. Ja es pareizi saprotu, 2020., 2021. gads. Pagaidām mēs sākotnējos termiņos iekļaujamies, un kāds no objektiem noteikti tiks būvēts. Piemēram, par lidostas staciju lielākā daļa problēmu ir atrisināta, tāpēc tur noteikti viss ies uz priekšu ātrā tempā. Bet šogad noteikti vēl neredzēsim, ka te ap Satiksmes ministriju kāds ļoti rok.

Bet laikam vismaz projektē.

Jā, projektēšana notiks.

Ir dzirdētas vairākas versijas, kāpēc Baibai Rubesai bija jāaiziet no RB Rail vadītājas amata. Kāda ir jūsējā?

Es teikšu savādāk. Es atceros tos laikus, kad doma par kopuzņēmuma veidošanu bija pašā sākumā. Tad, kad notika pirmās izpētes, koncepts bija tāds, ka šāds RB Rail kopuzņēmums ir jāvada kādam, kurš nav no trīs Baltijas valstīm. Tas varētu būt kāds vai nu no frančiem, vai nu no britiem, kuriem ir liela pieredze šādu lielu infrastruktūras objektu būvniecības vadīšanā, un tas objektīvi novērstu daudzas domstarpības starp dalībvalstīm, jo ir šī valstu greizsirdība — nu, kāpēc tieši tas un ne cits, un kur paliks nauda, un kur paliks nodokļu maksājumi? Un kāpēc amatā ir viens vai otrs cilvēks, un kāpēc viņam jābūt no konkrētās valsts, nevis speciālistam? Daudzas tādas lietas varēja izpalikt.

Nu, diemžēl situācija izveidojās tā, kā izveidojās, un es domāju, ka Baiba Rubesa bija ierauta šajā attiecību kārtošanas virpulī. Rezultātā daudzas lietas ir aizgājušas mazliet sarežģītākā virzienā, nekā tas varēja notikt. Piemēram, ir izauguši daudz spēcīgāki nacionālie uzņēmumi, tādi kā Eiropas dzelzceļa līnijas, kā Rail Baltica filiāles katrā no dalībvalstīm, kas sākotnēji nebija paredzēts. Un tagad, visiem šiem elementiem savstarpēji strīdoties, protams, ir grūtāk nonākt pie vienota viedokļa.

Ja nekļūdos, konkurss tūlīt būs noslēdzies un jau tuvākajā laikā uzzināsim, kurš būs jaunais RB Rail vadītājs. Vai jūs zināt tos cilvēkus?

Es ceru, ka, jā, tuvākajā laikā tur būs vadītājs, un tad, kad viņš būs, es noteikti esmu gatavs tikties un runāt par tām lietām, lai šis projekts virzās ātri uz priekšu.

Atvasināti publiskās ostas

Vēl viens, protams, ļoti svarīgs temats ir ostu pārvaldība, ko jūs gribētu īstenot atbilstoši OECD principiem. Vienkāršā valodā paskaidrojiet, lūdzu, pirmkārt, kādi ir šie principi, un, otrkārt, kā jūs tos ieviesīsiet?

OECD principi nav izdomāti šodien vai vakar. Tas arī ir ilgu gadu darba rezultāts. OECD ir attīstītākās pasaules valstis, un šie principi nosaka pārvaldības kārtību, atlīdzības kārtību, atskaitīšanās kārtību un uzraudzības kārtību. Tās ir visas tās lietas, kas ir neskaidras šajā savdabīgajā veidojumā “atvasinātā publiskā persona”.

Šāds veidojums ir īpašs Latvijas izgudrojums. Es saprotu, ka deviņdesmito gadu sākumā kādam veiksmīgi izdevās izlobēt šādu juridisko oāzi sabangotajā Latvijas jūrā. Bet, ja paskatāmies apkārt uz citām valstīm, tepat netālu — Lietuvu, Igauniju, Somiju, Zviedriju, Dāniju — nekur tāda veidojuma nav, ostas tiek pārvaldītas kā uzņēmumi. Ja skatāmies Latvijā uz stratēģiskās infrastruktūras pārvaldīšanu — gan lidosta, gan dzelzceļš, gan augstsprieguma tīkli ir valsts kapitālsabiedrības, un nekas slikts no tā nav noticis tāpēc, ka tās ir valsts kapitālsabiedrības un ka tām tiek piemēroti šie OECD principi.

Kā mēs pie tā nonāksim? Es jautājumu sadalītu divās daļās — tas, ko var izdarīt valdība pati, un tas, kas ir jārisina Saeimā, mainot likumu par ostām.

Ne tikai par ostām. “Atvasinātā publiskā persona” ir arī Valsts pārvaldes iekārtas likumā.

Nu, ja mēs konkrētās atvasinātās pārveidojam par kapitālsabiedrībām, tad Valsts pārvaldes likumā nekas īpašs nav jāmaina.

Tātad, ko var izdarīt valdība? Attiecībā uz atalgojuma principiem tas ir valdības lēmums, un jau tuvākajā laikā virzīšu uz Ministru kabinetu noteikumu projektu par ostu valdes atalgojuma pielīdzināšanu kapitālsabiedrību padomēm. Ja tagad tur cilvēki iet un saņem otru algu, faktiski darot tādu vispārējo uzraudzības darbu, tieši tādu pašu, kādu dara kapitālsabiedrību padomes — teiksim, Latvenergo padome tieši to pašu dara —, tad nav nekāda pamatojuma, kāpēc atšķiras atalgojums par šādu darbu vienā vai otrā vieta. Tāpēc — pielīdzinām atalgojumu.

Otrais — ejam cauri brīvostu pārvalžu paraugnolikumam un nolikumiem un skatāmies atbildību sadalījumu, pienākumu sadalījumu, atskaitīšanās kārtību — visu, ko minēju par uzraudzību, atskaitīšanos, un ko var ielikt jau pašreizējā brīvostas pārvaldes regulējumā. Un to, ko nevar, atstājam uz pilnu modeļa maiņu, uz pārveidošanu par valsts kapitālsabiedrībām jau kopā ar Ostu likumu.

Ostu vadībā esot jābūt profesionāļiem. Bet vai tad ilggadējais brīvostas pārvaldnieks Leonīds Loginovs nebija profesionālis?

Viens no aktuālajiem jautājumiem ir jautājums par atbildību — no kā prasīt atbildību par lēmumiem, kuri nav brīvostas interesēs pieņemti. Un šeit mēs redzam, ka ir, piemēram, tās velkoņu lietas, tiesvedības, kur prasības pret brīvostu tikai aug augumā, taču neviens nejūtas atbildīgs un stāsta, ka tur vispār nav, no kā piedzīt, jo neviena vainīgā tur nav.

Ne Andris Ameriks, ne Baiba Broka…

Lūk! (Smejas) Neviens tur neesot vainīgs ne pie kā! Lai šādu situāciju tomēr izslēgtu vismaz uz priekšdienām, mums ir jāieliek šīs atbildības — par ko atbild brīvostas valde, pašreizējā nosaukumā brīvostas valde, un par ko atbild pārvaldnieks, pārvaldnieka vietnieks un viss tas aparāts, kas ap viņu tur grozās. Katram ir savi pienākumi un arī sava atbildība.

Diezgan neparasti tas būtu, vai ne?

Nu, redzēsim, kā mums tas veiksies. Man patīk, ka šajā valdībā ir izveidots mehānisms, kā jautājumu skaidrot koalīcijas partneriem — tā sauktās attīstības komitejas —, un, kad būs sagatavoti priekšlikumi, es labprāt arī iešu uz koalīciju un stāstīšu par šo risinājumu.

Attīstības komitejas tagad ir tas pats, kas bija koalīcijas padome?

Nē, koalīcijas padome tagad saucas sadarbības sanāksme. Bet zem tās būs vēl attīstības komitejas, kurā būs pārstāvji no katras partijas.

Ceļi, autobusi un pasakas

Šogad beidzas līgumu termiņi autobusu pasažieru pārvadātājiem. Kā jūs teicāt, tas sniedz iespēju izsludināt jaunu konkursu par visu sabiedriskā transporta maršrutu tīklu. Kādam jūsu skatījumā būtu jābūt šim tīklam?

Kā jau es minēju, par pamatu ņemsim dzelzceļa pārvadājumus kā mugurkaulu, turklāt uzsvaru liekot tieši uz ekspreša vilcieniem, kas savieno lielākās pilsētas. Lai nav tā, ka, braucot katrā stacijā, ātrāk ir aizbraukt ar autobusu nekā ar vilcienu. Un tad pārējais maršrutu tīkls kā pasažieru piegādātājs pie dzelzceļa tīkla. Doma ir tāda, ka ir jānodrošina, lai cilvēki varētu aizbraukt līdz katram tā sauktajam attīstības centram — uz skolu, uz darbu, uz pakalpojumu sniegšanas vietu.

Vietējos pārvadājumos, kur ir maz cilvēku, mēs pašlaik skatāmies iespēju neiekasēt vispār maksu par braucienu. Ja tur ir viens vai divi pasažieri, tad faktiski nav nekādas nozīmes, vai maksā to vienu eiro, vai nemaksā. Izdevumi, kontrolējot šo braucienu, ir lielāki nekā ieņēmumi par braucienu.

Tātad maršruti jāsaglabā, pat ja tur tikai viens cilvēks brauc?

Tātad par maršrutiem. Objektīvu apstākļu dēļ tiešām iedzīvotāju skaits laukos ir samazinājies, un tur, kur pavisam maz cilvēku palicis, mēs nevaram pievilkt autobusu pie katras viensētas. Tur nodrošināsim pārvadājumus uz pieprasījumu. Tāda shēma jau darbojas Valmieras rajonā. Redzēsim, kā tur sokas un ko tur vēl vajag uzlabot, un kā cilvēkiem labāk izstāstīt, kā tas darbojas. Savukārt, lai nodrošinātu to, ka mums izmaksas par šādu maršrutu tīklu neaug eksponenciālā progresijā, mēģināsim adaptēt Igaunijas modeli, kur par tiem pārvadājumiem, kas iet paralēli dzelzceļam, un par starppilsētu pārvadājumiem valsts dotāciju nemaksā, un tas ir pārvadātāju pašu risks un atbildība strādāt konkrētos maršrutos un pelnīt uz tiem naudu. Tātad dotāciju koncentrējam uz dzelzceļu, reģionāliem un vietējiem pārvadājumiem.

Vēl viena mūžīgā problēma ir autoceļi. Autoceļu būvētāji ir aprēķinājuši, ka viņiem vajagot 800 miljonus gadā, lai savestu kārtībā un uzturētu visus ceļus. Vai jūs piekrītat šādām aplēsēm, un ko var darīt, kad jau tādas naudas nav un acīmredzot nebūs?

Es esmu redzējis aprēķinus par kopējo summu, cik vispār vajadzētu, lai visus ceļus savestu tādā kārtībā, kādai būtu jābūt civilizētā Eiropas valstī. Tie ir apmēram četri miljardi. Skaidrs, ka mēs neesam Latvijā atraduši ne naftu, ne gāzi, ne dārgakmeņus vai citus izrakteņus…

Daži bija atraduši vismaz naftas trubas galu Ventspilī.

Nu, vismaz ieņēmumos neredzam, ka tā nafta pilētu mums te kaut kur ārā no urbumiem. Līdz ar to ir skaidrs, ka tādas naudas nebūs. Ja skatāmies uz 2019. – 2020. gadu, ir skaidrs, ka tad vispār nekādas papildus naudas nebūs. Tātad vienīgais, uz ko ceļu būvē varam likt uzsvaru, ir iekšējā efektivitāte, kvalitātes kontrole un cerība uz ekonomikas izaugsmi, no kuras tad palielinātos ieņemtie nodokļi un proporcionāli mēs daļu varētu dabūt papildus klāt ceļiem. Cik es sapratu, tad dažādu kustību rezultātā mēs esam saskrubinājuši to pēdējo, ko var savākt no Eiropas Savienības naudas, un iesāktie projekti šogad vēl ies. Nākamgad vēl ies arī valsts budžeta finansētie projekti. Tā ka nebūs tā, ka vispār nekas netiks pēkšņi remontēts un būvēts. Bet, protams, tādi apjomi, kādi bija par Eiropas Savienības līdzekļiem, tuvākajos gados netiks apgūti.

Ko tur var darīt? Viena lieta, kas tā teorētiski jau tika iesākta iepriekšējās valdības laikā, bija saruna ar pašvaldībām par atsevišķu ceļa posmu nodošanu pašvaldību īpašumā. Diskusija bija, bet, kā man stāsta, vienošanās uz papīra nav uzlikta. Tas tad arī ir uzdevums — tuvākajā laikā uzlikt mehānismu uz papīra un sākt sarunas ar pašvaldībām par vismaz vietējo ceļu posmu nodošanu. Manuprāt, pašvaldības daudz labāk zina, kur ir tās prioritātes, ko vajag sakārtot, ko vajag uzturēt, bet ko varbūt arī nevajag.

Vai tas nebūtu jādara komplektā ar administratīvi teritoriālo reformu, kad ir zināms, kurai pašvaldībai kuru gabalu atdos?

Nu, teritoriālā reforma arī neattieksies pilnīgi uz visām pašvaldībām. Ir daudzas, kas jau ir pietiekami lielas, un, ja piegriezīs tām klāt vēl kādu gabaliņu, pašvaldība tāpēc jau nemainīsies. Es zinu, ka vairākām pašvaldībām jau tagad ir izteikta interese šos ceļus pārņemt, vienkārši vai nu no Latvijas valsts ceļu puses nav bijis pietiekamas iniciatīvas, vai arī tā saruna kaut kur pa vidu ir apstājusies.

Iepriekšējais ministrs Augulis ir stāstījis par darba grupām un to priekšlikumiem. Vai esat tos redzējis?

Sāksim ar to, ka iepriekšējos trīs gados bija unikāla iespēja strādāt pie autoceļu finansēšanas modeļa — premjerministrs, satiksmes ministrs un finanšu ministre bija no vienas partijas. Un es ļoti labi atceros — kad Auguļa kungs 2016. gadā nāca pie varas kārtējo reizi šeit, viņš teica, ka pirmais viņa darbs būs darbs pie autoceļu finansēšanas modeļa.

Trīs gadi ir pagājuši, valdībā nekas nav pieņemts, tāda modeļa nav. Ir bijušas darba grupas, konferences un tamlīdzīgi. Tieši šodien valsts sekretārs, staigājot apkārt pa kabinetiem, kaut ko atrada — tādu paciņu ar papīriem. Cik es ātrumā paguvu palasīt, tur ir 2016. gada sēžu protokoli, ko vajadzētu darīt un ka Finanšu ministrija ir iebildusi. Nu, tā.

Acīmredzot nav kaut kāda unikāla risinājuma, kā mēs no ūdens varētu dabūt vīnu. Nu, nav tāda. Nevaram atrast ceļiem risinājumu, kā dabūt naudu tur, kur tās nav.

Darba grupa trīs gados spēja tikai uzrakstīt dažus protokolus, bet jūs cerat tagad atrisināt problēmu, kaut gan naudas nav?

Es jau teicu, ka neloloju ilūzijas, ka būs kaut kāda nauda, kas nokritīs no gaisa. Ar Latvijas ceļu vadību runājām, ka citās Eiropas Savienības dalībvalstīs ir atsevišķi inovatīvi risinājumi, kā mēģināt piesaistīt papildu līdzekļus ceļiem, teiksim, publiskas un privātās partnerības projektu veidā, kā varbūt nodalīt to īpašumu, kas attiecas uz ceļiem, kaut kādā atsevišķā juridiskā personā un tad mēģināt ar to manipulēt. Bet tās ir tādas pavisam zaļas idejas pagaidām.

Vai, jūsuprāt, Autoceļu fondu vajadzētu atjaunot?

Nu, tā ir tāda jauka pasaka, ko var bērniem stāstīt vakarā par Autoceļu fondu, un, cik es saprotu, to stāsta jau kopš Repšes laikiem — ka tas gan bija ļoti jauks un skaists, un tad, kad to likvidēja, visa attīstība Latvijā sabruka.

Es paskatījos, kāds šis ceļu fonds bija savulaik. Tas arī tad sedza apmēram 40 procentus no ceļu būves vajadzībām. Varbūt mehānisms par speciālo budžetu bija drusku labāks, nekā ir tagad, taču naudas ziņā nekas tāds īpaši savādāks no tā nebūtu. Ja kādam ir vēlme nosaukt vienu budžeta pozīciju par Autoceļu fondu, to, protams, var darīt.

Vienkārši darbs

Sarunu sākām ar belašiem, un pabeigt varētu ar kaut ko līdzīgu. Jūs rakstījāt tviterī, ka aizsūtījāt airBaltic atpakaļ piedāvājumu kļūt par viņu VIP klientu, “lai padarītu sadarbību patīkamāku”. Kā vērtējat šādu acīmredzot ierastu praksi?

Jā, tādu viņi bija man atsūtījuši par sadarbības mīkstināšanu vai kā nu to varētu nosaukt. Es domāju, ka šeit ir divas lietas. Viena ir juridiskā — ir likums par interešu konfliktu novēršanu, kur ir 13. pants, speciāli pārlasīju, par dažādu dāvanu un pakalpojumu pieņemšanu. Un tur ir skaidri pateikts, ka valsts amatpersonas var pieņemt tikai tādus pakalpojumus, kas vienlīdzīgi attiecas uz visiem iedzīvotājiem. Ja jums ir Rimi kartiņa — nu, tādu var saņemt katrs, tur nekādu problēmu nav.

Par vienu eiro!

Nu, jā. Tātad, ja pēkšņi kāds sāk piesūtīt šīs kartes bez maksas valsts amatpersonām, tas jau ir pārkāpums. Tas viens eiro varbūt nav tas svarīgākais, bet tā ir tā juridiskā puse.

Manuprāt, vēl būtiskāka ir ētiskā puse. Vairāk nekā četri miljoni pasažieru katru gadu lido ar airBaltic, un viņiem ir jākrāj punkti — ja esi nolidojis 60 reizes, tikai tad vari dabūt tādu VIP karti. Un es tādus cilvēkus arī personīgi pazīstu, kas burtiski dzīvo lidmašīnā, ikdienā lidojot uz darbu un atpakaļ uz Stokholmu vai uz Helsinkiem. Un ar ko es būtu tā izcēlies, lai man šādu kartiņu dotu par velti? Un tā nav tikai tāda pateicība, tā ir arī materiāla lieta, ka faktiski tu vari jebkurā braucienā no ekonomiskās klases bez maksas pārsēsties biznesa klasē un bez maksas paciemoties airBaltic biznesa zālē. Tā ir kvantificējama lieta — var sarēķināt, cik tas viss izmaksā. Un man atsūta kartiņu, kurā jau ir ierakstīts, ka, lūk, līdz 2019. gada beigām man šī kartiņa ar visu numuru pienākas! Tas tomēr ir neētiski.

Un trešā lieta, ko es cenšos parādīt arī komunikācijā ar vēlētājiem vai ar tviteristiem un feisbukistiem, ir, ka jāiet prom no bizantiskās pieejas, ka ministrs ir kaut kas augstāks, un, ja esi kļuvis par ministru, tad pēkšņi esi nonācis kaut kādā elitē, stāvi pāri, jūties gudrāks, un visi tev klanās un nes dāvanas. Tad sabiedrībā rodas maldīgs priekšstats par šo darbu. Man izjūta ir tuvāka skandināviskajai, ka ministra darbs ir tāds pats darbs kā visi citi. Vai es strādāju vakar par projekta vadītāju vai menedžeri kādā uzņēmumā, šodien vienkārši eju uz šo darbu, un rīt vai, kā mēs smejamies, katru ceturtdienu [Saeima] var nobalsot, un es eju atpakaļ uz citu darbu — paldies! Un, ka tas nav nekas īpašs, ka tas ir vienkārši darbs kā jebkurš cits.

Bet vai citi ministri arī saņēmuši no airBaltic šādas VIP kartes?

Tas droši vien jājautā airBaltic, kā viņi savu sadarbību organizē.

Bet vai saviem darbabiedriem ministriem vaicājis esat?

Neesmu apjautājies, mums tiešām ir ļoti daudzas citas, daudz svarīgākas lietas, par ko runāt. Es uzskatu, ka airBaltic kā komercuzņēmums var darīt, kā pats vēlas, kādu komercpraksi piekopt, kādu mārketinga kampaņu izvēlēties, kam piespēlēt šādas kartes. Tas ir viņu biznesa modelis un mārketinga stratēģija. Savukārt personai, kura to saņem, ir jāizvērtē, kā pret to attiekties.

Bet vai tas ir tikai airBaltic? Vai no citiem neesat saņēmis patīkamākas sadarbības piedāvājumus?

Nu, pagaidām… (Palīdzei) Kas mums tur bija — kaut kādas biļetes bija sūtītas? Ā, re, kur ir ziedi no Arābu Emirātu vēstniecības, vēl kaut kas…

Nē, nu, es jau uzķēros, kad kļuvu par Saeimas deputātu. Mums visiem Opera atsūtīja uzaicinājumu kartiņas uz koncertu. Pēc tam izrādījās, ka tas nav nekāds vienkārši pieklājības koncerts, ka tas ir vesels koncerts trīs stundu garumā, par ko citi ir maksājuši naudu, pat 160 eiro. Es pārskaitīju 160 eiro Operai atpakaļ. Viņi man pēc nedēļas atsūta atpakaļ — jūs kļūdījāties ar maksājumu, tādus maksājumus mēs nepieņemam!

Acīmredzot Zigmaram Liepiņam arī savs mārketings.

Jā, tur arī mārketings. Bet, nu, vienkārši ir jāmācās — kad tādas situācijas ik palaikam parādās, uz tām attiecīgi jāreaģē.

Atliek novēlēt jums nesaņemt “patīkamākai sadarbībai” Huawei telefonu ar Kasperska antivīrusu par brīvu.

Jā, visādi brīdinājumi par to ir.