Kā Augulis 10 gadus pērk pasažieru vilcienus

Satiksmes ministrijai domājot par Latvijas transporta infrastruktūru un gatavojoties Eiropas Savienības fondu 2007.-2013. gada plānošanas periodam, tika sagatavots un 2006. gada 12. jūlijā apstiprinātas Transporta attīstības pamatnostādnes 2007.-2013. gadam, kurās cita starpā tika noteikta nepieciešamība pēc jaunu pasažieru vilcienu iegādes. Kā plānotais rezultāts tika noteikts iegādāties septiņus jaunus dīzeļvilcienus un 34 elektrovilcienus.

Lai vilcienu iegādi varētu apmaksāt no Eiropas Savienības fondu līdzekļiem, tika sagatavoti un 2009. gada 25. augustā apstiprināti attiecīgie Ministru kabineta noteikumi, kuri paredzēja vilcienu iegādei no Eiropas Savienības fondiem piešķirt aptuveni 142 mlj. eiro. Projekta virzība turpinājās un jau 2009. gada 30. novembrī tika publicēts pirmais sludinājums par vilcienu iegādi.

Jau pavisam drīz AS “Pasažieru vilciens” nāk klajā ar pirmajiem paziņojumiem par konkursa rezultātiem, tomēr ne viss rit gludi kā līdz šim, parādās iesaistīto kompāniju intereses tikt pie iekārotā līguma, un AS “Pasažieru vilciens” vadības un ministra paziņojumi par iegādes procesu sāk mainīties. Rezultātu paziņošanas termiņš ik pa laikam tiek atlikts, līdz beidzot par uzvarētāju tiek nosaukta spāņu kompānija “Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A.” (CAF), kurai kā sadarbības partneris paredzēts nu jau bankrotējušais Latvijas uzņēmums AS “Rīgas vagonbūves rūpnīca”. Pirmo vilcienu piegāde tiek solīta jau 2011.-2012. gadā.

Tomēr arī pēc uzvarētāja paziņošanas process nevirzās gludi, jo AS “Pasažieru vilciens” vadība patvaļīgi mainījusi līguma nosacījumus par sliktu Latvijas valstij. 2011. gada 23. jūlijā tautai nobalsojot par Saeimas atlaišanu, ministra posteni drīz zaudē satiksmes ministrs Uldis Augulis, kurš AS “Pasažieru vilciens” vadītāja postenī virzījis sev uzticamo Nilu Freivaldu. Nomainoties satiksmes ministram un redzot, ka varētu tikt mainīts arī AS “Pasažieru vilciens” vadītājs, patvaļīgi bez Satiksmes ministrijas un Ministru prezidenta saskaņojuma Nils Freivalds paraksta līgumu par vilcienu piegādi ar CAF un nedaudz vēlāk pamet savu amatu, un, ieturot nelielu pauzi, savas darba gaitas uzsāka ar AS “Rīgas vagonbūves rūpnīca” saistītajā uzņēmumā AS “VRC Zasulauks”, kuras gan tur nebija ilgas.

Lai arī līgums par vilcienu piegādi tika noslēgts, Eiropas Komisija informēja sabiedrību, ka finansējumu šāda veida līgumam no Eiropas Savienības, visticamāk, nepiešķirs. Arī Satiksmes ministrijas ierēdņi to uzskatīja par spēkā neesošu un turpinājās ilga cīņa, lai visas iesaistītās puses līgumu atzītu par spēkā neesošu.

Rezultātā Latvija netika pie plānotajiem vilcieniem, jo dažu cilvēku personīgās intereses nostājās augstāk par valsts interesēm.

Kamēr valsts amatpersonas kārtējo reizi sola, ka jauni vilcieni sāks kursēt jau rīt, tikmēr statistika ir nepielūdzama. Neieguldot pienācīgus līdzekļus ne pasažieru vilcienos, ne infrastruktūrā, pasažieru skaits gadu no gada krītas. 1992. gadā Latvijā pa dzelzceļu tika pārvadāti 83,1 mlj. pasažieru, kamēr 2016. gadā vairs tikai 17,2 mlj. pasažieru. Tas ir būtisks kritums. Turklāt pasažieru skaita samazinājums noticis gandrīz nepārtraukti ik gadu no gada.

Kad personīgās intereses tiek noliktas malā

Līdzīga situācija ar vilcieniem bija Igaunijā, arī tur bija novecojis vilcienu sastāvs, tie bija dārgi uzturami, jo patērēja daudz elektrības un bija bieži jāremontē, tāpēc Igaunija 2011. gadā, līdzīgi kā Latvija, arī sāka vilcienu iepirkumu, kuri drīz vien ar Eiropas Savienības fondu atbalstu tika iegādāti.

Igaunijā tika iepirkti jauni Stadler Flirt Emu vilcieni. Jauniegādātie elektrovilcieni Igaunijā patērē par 30% mazāk elektrības nekā vecie. Jaunajos vilcienos padomāts par pasažieru ērtībām, tie ir ērti gan cilvēkiem ratiņkrēslos, gan izveidotas pietiekami daudz un ērtas vietas velosipēdu novietošanai, pieejams bezvadu internets, digitālā ceļojuma informācija, kā arī tie ir pietiekami plaši, lai ērti varētu tajos pārvietoties un sēdēt.

Igaunijai iegādājoties jaunos vilcienus, rezultāts nav izpalicis un, sākot ar 2014. gadu, pasažieru skaits, kas pārvietojas ar vilcienu, ik gadu pieaug, bet, salīdzinot ar 2013. gadu, ir pat gandrīz dubultojies.

Interesants ir fakts, ka, salīdzinot ar Latviju, Igaunijas vilciena biļešu cenas ir augstākas. Latvijā līdz šim, palielinot biļetes cenas, pasažieru skaits attiecīgi ir mazinājies un bijis jānodrošina konkurētspējīga biļešu cena, lai pasažieri nepazustu pavisam. Tajā pašā laikā tas liecina tikai par to, ka par atbilstošu komfortu patērētājs ir gatavs maksāt attiecīgu cenu.

Igaunijā vilcienu satiksme tiek nodrošināta regulāri, tie pārvietojas visai ātri, salīdzinot ar Latvijas vilcieniem. Piemēram, vilcienu satiksme uz Liepāju neiztur nekādu kritiku, tas kursē tikai reizi nedēļā, turpretī, piemēram, Igaunijā vilciens no Tallinas uz Tartu kursē četras reizes dienā. No Rīgas līdz Liepājai ar vilcienu jābrauc 3 stundas un 19 minūtes, savukārt no Tallinas līdz Tartu 2 stundas un 22 minūtes, lai gan attālums līdz Tartu no Tallinas ir tikai par 29 kilometriem īsāks nekā no Rīgas līdz Liepājai. Sanāk, ka 29 km vilciens Latvijā brauc gandrīz stundu. Labāki piemēri nav arī uz citām Latvijas vietām, piemēram, Valku vai Daugavpili.

Jaunu pasažieru vilcienu nākotne Latvijā neskaidra

Jau minētais vilcienu iepirkums Latvijā nav bijis vienīgais, tam sekojuši vairāki mēģinājumi iegādāties jaunus vilcienus, tomēr iznākums vienmēr ir bijis neveiksmīgs. Tā vietā ir veikts esošo vilcienu remonts un nav zināms, vai un kad šoreiz jaunie vilcieni tiks piegādāti.

Tikmēr, aizmirstot par agrākiem skandāliem, satiksmes ministra postenī 2016. gadā atgriežas Uldis Augulis, kurš ar jaunu sparu turpina virzīt pasažieru vilciena iepirkuma procesu. Vispirms tiek nomainīts AS “Pasažieru vilciens” vadītājs ar sev lojālu, tomēr tas uzticamību nerada un, ņemot vērā līdzšinējo iepirkumu praksi Latvijā, nav skaidrs, vai jauno vilcienu kvalitāte būs vismaz līdzvērtīga Igaunijas vilcienu kvalitātei.

Papildu iepirkumu nebūšanām bažas rada Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projekts, kura rezultātā mainīsies elektropadeves tehnoloģijas dzelzceļa posmā Aizkraukle – Rīga. Rezultātā nav skaidrs, cik efektīvi Latvijā varēs nodrošināt vilcienu satiksmi, ja dažādos dzelzceļu posmos atšķirsies tehnoloģijas to darbībai. Joprojām ir daudz neskaidrību par pasažieru vilcienu nākotni, uz kurām līdz šim neviena atbildīgā amatpersona nav spējusi līdz galam skaidri atbildēt.

 

Autors ir satiksmes nozares eksperts