Matīss: Par koalīcijas sadarbību ar «hūti» nezinu

Intrevija ar jauno satiksmes ministru Anriju Matīsu

Pagājušajā nedēļā apstiprinātais satiksmes ministrs Anrijs Matīss ir vienīgais ministrs valdībā, kurš bauda nevis pilnu koalīcijas, bet opozīcijas atbalstu. Ko no šī ministra varēs sagaidīt?

Aizgājušais ministrs Aivis Ronis ir izteicies, ka viņa darbības laikā Satiksmes ministrija atgriezās valsts pārvaldē. Jūs te strādājāt vēl pirms Roņa – kur tad ministrija bija aizpeldējusi?

Te vairāk ir jautājums, kādi politiskie un ar politiķiem saistītie ekonomiskie grupējumi pārvaldīja kādas jomas. Bet konkrētāk jūs to Aivim Ronim pajautājiet, ko viņš ar to bija domājis.

Kas tad pārvaldīja Satiksmes ministriju?

Redziet, Aivis Ronis bija bezpartejisks ministrs, līdz ar to daudzas lietas, gan [uzņēmumu] valdes, gan citi jautājumi tika risināti ar profesionāļu palīdzību, nevis politiski virzītiem kadriem. Līdz ar to šie uzņēmumi tika profesionāli pārvaldīti. Varam daudzus uzņēmumus minēt, piemēram, lidostu, Pasažieru vilcienu.

Pasažieru vilcienā salika ar partijām saistītus cilvēkus.

Valdes priekšsēdētājs nav ne ar vienu partiju saistīts. Lidostā, piemēram, ir profesionāls lidotājs, pilots ar licenci.

Latvijas dzelzceļā sēž partiju pārstāvji vēl no agrākiem laikiem.

Tur strādā profesionāļi, Uģis Magonis, piemēram. Salīdzinot darbības rezultātus, kādi bija pirms viņš sāka darbu dzelzceļā un kādi ir tagad, redzam, ka ir sasniegts kravu rekordapjoms. Tas mums liek domāt, ka uzņēmums darbojas ļoti labi.

Vai, būdams valsts sekretārs, jūs izjutāt to, ka šī ministrija ir īpaša dēļ milzīgās to politiski ekonomisko grupējumu intereses?

Tiešā veidā neizjutu, bet, protams, uzņēmumu valdes, kurās bija politisko partiju pārstāvji, runāja ne jau ar ministrijas ierēdniecību, kā tas būtu jādara, bet ar ministru, ar ministra biroju. Aivja Roņa gadījumā tā nebija. Tādā ziņā uzņēmumi tika pārvaldīti tā, kā tie bija jāpārvalda – caur kapitāldaļu turētājiem -, un visi lēmumi tika pieņemti ministrijas līmenī.

Nez, jūs pamanījāt, ka jūsu apstiprināšanu satiksmes ministra amatā sociālajos tīklos cilvēki novērtēja kā zīmi, ka koalīcija turpinās sadarbību ar «hūti» satiksmes jomā. Kā jums šķiet – kāpēc tāds iespaids?

Man ir grūti spriest. Neesmu politikā, un tā varbūt ir mana sliktākā īpašība, ka nezinu par koalīcijas sadarbību ar «hūti» vai citus politiskos gājienus. Varu pateikt, ka, lai risinātu nozarei svarīgos jautājums, ir nepieciešams plašs atbalsts. Ir daudz jautājumu, kas jārisina Ministru kabineta, Saeimas līmenī. Ja politiskā atbalsta nav, tad vadīt šo ministriju un realizēt būtiskus pasākumus nav iespējams.

Jūs esat vienīgais ministrs šajā valdībā, kurš ir apstiprināts nevis ar koalīcijas balsīm, bet ar opozīcijas – ZZS un SC – atbalstu. Kā jūs to esat ieguvis?

Neesmu politiķis, man grūti spriest. Kas attiecas uz Nacionālo apvienību, es varu teikt to, ka arī tie jautājumi, kas viņiem svarīgi – Rail Baltic, dzelzceļa likums, mūsu dzelzceļa tirgus aizsardzība – tiks risināti. Ceru, ka arī turpmāk mēs varēsim ar viņiem veiksmīgi sadarboties, neskatoties uz to, kāda bija viņu attieksme pret manu kandidatūru.

Jūs vairākas reizes uzsvērāt, ka neesat politiķis, tomēr, kā saprotu, apsverat iespēju iestāties Vienotībā.

Tas nav vienas dienas jautājums. Tas būtu diezgan jocīgi, ja par katru cenu es tagad stātos partijā, kas man piedāvā kādu amatu. Es apsvēršu šo iespēju, arī no tā viedokļa, ka varbūt varētu būt kāda politiskā aizmugure Saeimā.

Jūs ceļu sakārtošanu intervijās esat nosaucis par prioritāti. Ko tieši šajā sāpīgajā lietā darīsiet?

Pirmkārt, ir runa par organizatoriskā modeļa pilnveidošanu, kontroles efektivitātes uzlabošanu, lai varētu nodrošināt kvalitāti visos līmeņos, sākot ar jaunu ceļu būvniecību, kas mums atsevišķos gadījumā nav tāda, kā gribētos. Tāpat pārdomāsim ceļu uzturēšanas modeli, iespējams, piesaistīsim privāto sektoru, ja tas samazina izmaksas. Ir rūpīgi jāizvērtē finansējuma jautājumi, jānodrošina, lai ES fondu finansējums ceļu rekonstrukcijai būtu pieejams no pirmās [nākamā gada] dienas. Pilnveidosim kvalitātes standartus, lai dažādas klases ceļiem – galvenajiem, reģionālajiem, vietējiem – būtu dažādas kvalitātes prasības un visu šo ceļu rekonstrukcija nebūtu vienlīdz dārga. Pēc iespējas izvēlēsimies minimālos ieguldījumus, lai nebūtu pilnā rekonstrukcija jāveic tur, kur tā nav nepieciešama.

Pērn martā publiski kļuva zināms EK atzinums, kurš apstiprināja acīmredzamo, ka vairāki par ES naudu izremontētie ceļi ir nekvalitatīvi. Starp iemesliem bija remontdarbu veikšana nepiemērotos laika apstākļos, pārāk zems asfalta blīvums, pārāk īsas garantijas, nepienācīga ceļu uzturēšana, un vēl virkne organizatorisku problēmu. Kas gada laikā ir izdarīts, lai ceļiem atvēlēto naudu, kuras tāpat ir par mazu, izmantotu efektīvi?

Ir darīts diezgan daudz. Ir uzlabotas [iepirkumu] specifikācijas, pagarināts garantijas periods. Šajā gadā valsts budžetā ir paredzēti līdzekļi par ES fondiem izbūvēto ceļu uzturēšanai. Pēc 5-6 gadiem ir nepieciešams atjaunot virsējo nodiluma kārtu, lai ceļš kalpotu ilgāk. Ja tas netiek darīts, ceļš automātiski zaudē savas kvalitātes īpašības un sāk veidoties bedres. Šogad šim pasākumam ir paredzēti vairāk nekā 5 miljoni latu. Arī turpmāk tā tiks darīts. Bet mēs vēl iesim uz priekšu, [pētīsim], ko vēl var uzlabot specifikācijās un standartos.

Jūsu priekšgājējs ceļu būvniekiem nesen pārmeta arī neskaidras savstarpējas vienošanās un nesaprotamus sadārdzinājumus, par ko īstenībā daži nozares pārstāvji runā jau sen. Kā šī problēma tiks atrisināta?

Ja konkursos startē trīs, četri pretendenti, var domāt, ka tāda situācija kādreiz ir bijusi. Bet pēdējos šogad sludinātajos konkursos pieteicās 7-11 pretendenti, tai skaitā no ārvalstīm, un es nezinu, kā ir iespējama vienošanās šādā situācijā. Pie tam cenas bija ļoti atšķirīgas. Lētākais piedāvājums bija par kādiem 30% lētāks nekā prognozētā cena. Tā ka es neredzu, ka te kāda vienošanās ir bijusi pēdējos iepirkumos.

Kur jūsu prioritāšu skalā ir Pasažieru vilciena jauno vilcienu iepirkums?

Visi nepieciešamie lēmumi valdībā jau ir pieņemti. 12.marts ir tas datums, kad tiek pārdalīta [vilcieniem paredzētā ES fondu] nauda, ja sarunas par līguma grozījumu parakstīšanu nav pabeigtas.

Kāda ir jaunākā informācija par Pasažieru vilciena mediācijas sarunām ar CAF?

CAF pārstāvji ir Rīgā, it kā ir vērojams progress, bet no ministrijas viedokļa ir svarīgi, lai būtu parakstīti dokumenti.

Neviens nav ticami paskaidrojis, kāpēc sarunas ar CAF ir izvērtušās bezgalīgas, lai gan to objekts sen ir zināms – vai nu CAF piekrīt konkursa noteikumiem vai arī līguma ar viņiem nav. Ko tur pusotra gada garumā runāt, turklāt apstākļos, kad ES naudu jau bija jāsāk tērēt?

Tas ir izvērties tik garš tāpēc, ka abas puses, jo sevišķi Latvijas puse, cenšas nodrošināties pret jebkādiem tālākiem tiesvedības riskiem. Ja Latvija nepiekritīs loģiskiem Spānijas puses mediācijas procesa pagarināšanas vai citiem apsvērumiem, tad tas palielina tiesvedības riskus. Bet nu valdībā ir pieņemts lēmums, ka process nevar būt bezgalīgs un 8.marts ir tas datums, kad jābūt līgumam.

Jūs bijāt ministrijas valsts sekretārs laikā, kad Pasažieru vilcienā tikko ieceltais priekšnieks Nils Freivalds veica virkni soļu, lai konkursa norisi kontrolētu ar Šleseru un Lembergu saistītu cilvēku grupa un tajā uzvarētu CAF, kura piedāvājums, kā to vēlāk konstatēja pati Satiksmes ministrija, ir «sabiedrībai neizdevīgs» un kura «ekonomiskā atdeve ir negatīva». Kāda ir jūsu atbildība par šā konkursa rezultātu?

Man nav ziņu, ar ko ir saistīts Spānijas uzņēmums, bet mana atbildība vistiešākā veidā bija vērst valdības uzmanību uz to, ka tāda situācija ir. Mēs regulāri informējām valdību, ka process iet nepareizā virzienā. Pirms līguma noslēgšanas valdība apstiprināja konkrētus uzdevumus, kas jādara, lai līgums atbilstu konkursa nolikumam, bet, ja valdes locekļi izvēlas parakstīt līgumu, klaji ignorējot valdības mandātu, nu tad ir jāatbild tiem, kas to ir izdarījuši. Ministrijas kompetencē nav pārņemt valdes funkcijas.

Jūs savulaik parakstījāt ministrijas ziņojumu valdībai, kurā konstatēts, ka šis līgums ar CAF ir neizdevīgs. Kāpēc joprojām notiek centieni to parakstīt?

Nevis parakstīt to līgumu, bet atgriezt tādā redakcijā, lai tas būtu izdevīgs un atbilstošs.

Cena jau nemainīsies.

Cena nemainīsies, bet daudzi citi būtiski nosacījumi pašlaik līgumā ir savādāki, nekā sākotnēji iepirkumā bija domāts. Tieši tāpēc informējām valdību, ka ir noslēgts valsts interesēm neatbilstošs līgums un mums ir jādara viss, lai līgumu atgrieztu situācijā, kad tas ir atbilstošs valsts interesēm. Ja līgums nebūs atbilstošs valsts interesēm, tad tas netiks īstenots.

Vai jūs bijāt informēts, ka jau pirms līgums noslēgšanas CAF rakstiski darīja zināmu, ka negrasās pildīt konkursa nolikumu?

Cik man zināms, Iepirkumu uzraudzības birojs šo jautājumu skatīja un atļāva slēgt līgumu. Līdz ar to pieļauju, ka birojs ir rūpīgi izvērtējis visu iepirkuma dokumentāciju un pieņēmis šādu lēmumu.

Vai vēl ir runa, ka RVR piedalās tajā procesā kā apakšuzņēmējs?

Man nav informācijas. Noteikti tas tā ir, neesmu dzirdējis, ka kāds būtu atteicies no RVR pakalpojumiem.

Kam negatīva sarunu iznākuma gadījumā tērēs to naudu, kas iezīmēta vilcieniem?

Mēs mēģinājām šo naudu daļēji novirzīt ceļu infrastruktūrai, bet diemžēl EK skaidri pateica, ka šī nauda ir domāta dzelzceļa infrastruktūrai, un nekādi citi projekti nav iespējami. Līdz ar to tiks rekonstruēti dažādi dzelzceļa mezgli, peroni.

Par kādu naudu tad pirks pasažieru vilcienus?

Acīmredzot, Pasažieru vilcienam būs jāmaina ritošais sastāvs līdzīgi kā to ir izdarījusi Rīgas satiksme. Visticamāk, nomaiņa notiks pakāpeniski, par pašu līdzekļiem un kredītiem. Bet skaidrs, ka tā notiks jebkurā gadījumā.

Kā sokas airBaltic ar biznesa plāna izpildi?

Labāk nekā sākotnēji prognozēja. Pagājušā gada zaudējumi būs ievērojami zemāki, auditētais ziņojums būs pieejams marta otrā pusē. Arī šogad finanšu situācija ir labāka nekā bija paredzēta biznesa plānā. Visi rādītāji liecina, ka kompānijas darbība stabilizējas.

Kāda ir jūsu kā airBaltic kapitāldaļu turētāja atbildība par to, kas ir noticis ar šo aviosabiedrību – sākot no laika, kad Bertolts Fliks turpināja veidot savu privātfirmu tīklu, kas barojas no airBaltic, un beidzot ar valsts sniegto atbalstu, kuru EK pašlaik ir novērtējusi kā, iespējams, nelikumīgu?

Līdz 2011.gada oktobrim, kā jūs zināt, mums bija spēkā ļoti «izdevīgs» akcionāru līgums, [kas noteica], ka vairākuma akcionārs Latvijas valsts faktiski bija mazākumā. Nevienu lēmumu nebija iespējams pieņemt. 2011.gada oktobrī tika noslēgta vienošanās par kompānijas tālāku darbību un finansēšanu, tika nomainīta vadība. Kopš tā brīža valsts pārņēma kontroli, un kompānijā sākās restrukturizācija, normāla biznesa plāna izstrāde, finanšu rādītāji ir uzlabojušies.

Kurš ir atbildīgs par to, ka valsts ieguldījums airBaltic netika saskaņots ar EK un acīmredzot ir veikts neatbilstoši ES regulējumam?

Sākotnēji vienošanās tika parakstīta starp diviem akcionāriem – Baltijas aviācijas sistēmām, Latvijas valsti – un finansētājiem, kas ar to saistīti. Latvijas valsts un privātie akcionāri proporcionāli savām kapitāla daļām apņēmās ieguldīt kompānijā līdzekļus un palielināt pamatkapitālu līdz 109 miljoniem latu. Pirmais ieguldījums tika veikts 11.gada nogalē, Latvijas valsts ieguldīja 16 miljonus latu, privātais akcionārs – 14 miljonus latu. Pēc tam sekoja Latvijas krājbankas krīze, un privātais akcionārs vairs nespēja ieguldīt finansējumu. Kas atlika Latvijas valstij? Latvijas valsts bija apstiprinājusi, ka ieguldīs vēl 41 miljonu latu. Privātajam investoram vajadzēja ieguldīt 37 miljonus latu. Valsts to izdarīja, privātais akcionārs neizdarīja, ar visām no tā izrietošajām sekām. Mēs joprojām uzskatām, ka ieguldījums veikts pēc privātā investora principa. (ES likumu izpratnē ieguldījums netiek uzskatīts par valsts atbalstu, ja tas veikts uz tādiem nosacījumiem, kādiem tirgus apstākļos piekristu privāts investors – red.) Pretējā gadījumā Latvijas valsts nebūtu izpildījusi saistības pret kompāniju.

Protams, atklāts ir jautājums, kas un kādā veidā ieguldīs atlikušo finansējuma daļu – vai tie būs investori vai kompānija pati līdzfinansēs. Sarunās ar EK cenšamies pierādīt, ka savādāk rīkoties nebija iespējams.

Kā ministrija gatavojas iespējai, ja EK liks atmaksāts valsts atbalstu airBaltic?

Tāda iespēja pastāv attiecībā uz otro maksājumu, kad privātais akcionārs vairs nespēja pildīt savas saistības.

Vai airBaltic spēs «pacelt» šo maksājumu, ja EK to uzliks?

Ieguldītais finansējums joprojām nav konvertēts kapitālā, tas ir akcionāru aizdevums kompānijai. Ja šos līdzekļus atzīs par nepamatoti ieguldītiem, pamatkapitāls nebūs jāsamazina, šie līdzekļi būs jāstrukturē, lai kaut kādā saprātīgā laika periodā to atmaksātu. Ņemot vērā biznesa plānā noteikto izaugsmi, domāju, ka to var izdarīt. Piesaistot privāto investoru, tās iespējas vēl vairāk palielinās.

Kas būtu šis privātais investors?

Kā jūs redzat, kompānija tikko sāk pierādīt, ka biznesa plāns ir īstenojams, situācija uzlabojas. Ja kompānijai ir 80 miljonu latu zaudējumi [kā 2011.gadā], es gribētu redzēt, kurš privāts investors tajā ir gatavs investēt. Tad vēl ir neskaitāmas tiesvedības. Tajās mums iet diezgan pozitīvi, valsts ir guvusi uzvaras, protams, tās ir pārsūdzētas, un process turpinās. Plus, EK pārbaude par valsts atbalstu. Ja mēs pašlaik gribētu piesaistīt investoru, šim investoram būtu jāpiemaksā. Mūsuprāt, tas nav valsts interesēs. Līdz ar to vispirms jāatrisina šie jautājumi, tad investora piesaiste vedīsies daudz labāk.

Es gan dzirdēju, ka pašlaik notiek konkrētas sarunas ar Azerbaidžānas investoru.

Es nekomentēšu sarunu gaitu, varu teikt tikai to, ka nekādas konkrētas sarunas par konkrētiem nosacījumiem pašlaik nenotiek. Ir apzināti vairāki investori, bet konkrētu lēmumu nav.

Vai jums ir kādi plāni ostu jomā?

Protams. Pirmo etapu ostu pārvaldības uzlabošanā [paveicām], izmainījām ostu nolikumus, palielinot atklātību, lēmumu pieņemšanas caurspīdīgumu. Mēs noteikti turpināsim vērtēt ostu efektivitāti kontekstā ar Pasaules bankas pētījumu, kura rezultāti būs zināmi jūnija vidū. Ostu konkurētspēju noteikti var un vajag palielināt, neskatoties uz to, ka mūsu ostām pagājušā gadā bija vērojama izaugsme, salīdzinot ar Lietuvu un Igauniju.

Valsts kontrole ir pabeigusi Rīgas brīvostas revīziju, kurā konstatēts, ka osta «netiek attīstīta un pārvaldīta atbilstoši labas pārvaldības principiem un tiesību aktu prasībām, kā rezultātā ir radīti nelikumīgi un nelietderīgi tēriņi». Kāda būs valdības reakcija?

Jā, esmu informēts par [revīzijas atzinuma] projektu. Ja konstatēs sistēmiskas dabas trūkumus, tad šie trūkumi tiks novērsti. Ja pārkāpumi ir lēmumu pieņemšanā un normatīvu ieviešanā, nu tad, protams, ir jautājums, kā šie lēmumi tika pieņemti.

Vai Leonīds Loginovs var turpināt vadīt brīvostu?

Grūti spriest. Tikko būs ziņojums un konstatēti būtiski pārkāpumi, tiks vērtēta pārvaldes darbība.