Marko Kivila. Publicitātes foto
Rail Baltica šobrīd ir nonākusi situācijā, kurā viens no būtiskākajiem riskiem projekta turpmākajai virzībai ir nevis tehniskā gatavība vai būvniecības kapacitāte, bet politisko lēmumu savlaicīgums un konsekvence. Kamēr Baltijas valstu un Polijas līderi Eiropas līmenī atkārtoti apliecina apņemšanos projektu pabeigt, Latvijā publiskajā diskusijā no jauna izskan jautājums, vai valsts to var atļauties.
Eiropas Savienības atbalsts Rail Baltica nav tikai politiska deklarācija. To apliecina jau piešķirtais finansējums 4,5 miljardu eiro apmērā, kas atspoguļo projekta stratēģisko nozīmi Eiropas mērogā. Tāpēc šajā projekta posmā svarīgākais jautājums ir nevis tas, vai Latvija var atļauties Rail Baltica, bet gan tas, kā Latvija turpinās būvniecību, izpildīs uzņemtās saistības un pilnvērtīgi izmantos šo ievērojamo ES atbalstu.
Vēl 16. oktobrī četru valstu līderi kopīgā vēstulē ES vadībai apliecināja apņemšanos pabeigt Rail Baltica nākamajā daudzgadu budžeta periodā, aicinot nodrošināt projektam paredzamu Eiropas finansējumu. Projekta ieviesēji šādas apņemšanās uztver nopietni, jo uz tām balstās būvniecības plānošana un līgumsaistības. Tikpat nopietni uztveram publiskus izteikumus, kas rada šaubas par projekta finansēšanas iespējām. Šie signāli nonāk arī citās ES dalībvalstīs un Briselē. Ir grūti prasīt Eiropai paredzamu finansējumu, ja pašu lēmumu pieņemšana paliek neparedzama.
Rail Baltica finansēšanas izaicinājumi ir labi zināmi. To atkārtota konstatēšana pati par sevi nevienu kilometru dzelzceļa neuzbūvēs. Latvija pašreizējā situācijā nav nonākusi vienā dienā. To veidojuši arī atlikti lēmumi, tostarp par projekta ieviešanas grafiku, finansēšanas plānu un infrastruktūras pārvaldītāju, kā arī nepietiekama finansējuma plānošana un nespēja savlaicīgi vienoties par prioritātēm. Būtu paradoksāli šīs pašas problēmas tagad izmantot kā argumentu turpmākai vilcināšanai. Pastāv vairāki finansēšanas scenāriji, kas paredz kombinēt ES līdzfinansējumu, valsts ieguldījumu un citus finanšu instrumentus, kā arī sadalīt investīcijas ilgākā periodā. Nepieciešams konkrēts lēmums, kas atbilst Latvijas fiskālajām iespējām.
Igaunija nesen parādījusi, kā šādu jautājumu risināt praksē. Pārskatītais grafiks paredz Tallinas un Pērnavas savienojuma pabeigšanu līdz 2032. gadam un pārrobežu posma pabeigšanu līdz 2034. gadam. Vienlaikus 2027. gadā plānotās investīcijas samazinātas no 919 līdz 541 miljonam eiro, bet 2028. gadā no aptuveni 1,06 miljardiem līdz 453 miljoniem eiro. Arī šis plāns ir atkarīgs no turpmākā ES finansējuma. Igaunija nav atrisinājusi visas finansēšanas problēmas. Tā ir pieņēmusi lēmumus, kā ar tām strādāt. Latvijai nepieciešama tikpat konkrēta pieeja.
Rail Baltica būvniecība jau notiek visās trijās Baltijas valstīs. Vairāk nekā 40% pirmās kārtas pamattrases ir būvniecībā vai gatava būvniecības uzsākšanai. Latvijā būvniecības līgumi aptver vairāk nekā 200 kilometru, taču faktisko darbu temps ievērojami atpaliek no kaimiņvalstīm. Tikmēr vairāku CEF finansēšanas līgumu īstenošanas termiņi beidzas 2028. gadā, atsevišķiem līgumiem 2029. gadā. ES finansējuma termiņi negaidīs, kamēr Latvija pabeigs diskusijas par to, kāpēc lēmumus pieņemt ir sarežģīti.
Turklāt Latvija šajā projektā nav viena. Igaunija un Lietuva iegulda miljonus, lai izveidotu savienojumu ar pārējo Eiropu, kura pilnvērtīga darbība ir atkarīga arī no Latvijas posma. Mūsu kaimiņi var pieņemt savus lēmumus un būvēt savu dzelzceļu, taču Latvijas vietā viņi to uzbūvēt nevar. Latvijas kavēšanās nozīmē arī viņu investīciju atdeves atlikšanu. Tā ir atbildība, kas sniedzas tālāk par Latvijas valsts budžetu.
Būvniecības palēnināšana nav bezmaksas risinājums. Tā rada līgumu pārskatīšanas, cenu indeksācijas un papildu izmaksu riskus. Neizmantots ES finansējums nozīmē, ka nākotnē par tiem pašiem darbiem būs jāmaksā vairāk. Vienlaikus tiek atlikti ieguvumi, ko sniegs jaunais dzelzceļa savienojums ar Eiropu, tostarp kravu un pasažieru pārvadājumiem, uzņēmējdarbībai un militārajai mobilitātei. Arī būvniecības investīcijas rada fiskālu atdevi: projekta aplēses liecina, ka aptuveni 19–21% no ieguldītajiem līdzekļiem nodokļu ieņēmumu veidā atgriežas valsts budžetā.
Autors ir RB Rail valdes priekšsēdētājs.
