Aldis Ķibēns. Publicitātes foto.
Ja dzelzceļu var uzskatīt par valsts “vēnām”, tad starppilsētu un reģionālo autobusu tīkls ir “asinsrite”, kas savieno Latvijas pilsētas un nodrošina cilvēku mobilitāti. Diemžēl jau vairākus gadus gluži vai šķiet, ka šī “asinsrite” ir pilna ar trombiem, jo pasažieru pārvadājumu nozare dzīvo nepārtrauktā finanšu spriedzē un līdz šim nav bijusi politiska vēlme pieņemt lēmumus, kas šo situāciju pēc būtības mainītu.
Aprēķini liecina, ka starppilsētu autobusu pārvadājumiem patlaban trūkst ievērojama līdzekļu summa – aptuveni 9 miljoni eiro esošo līgumu izpildei, vēl aptuveni 24 miljoni eiro līgumu indeksācijai un aptuveni 4 miljoni eiro valsts noteikto atlaižu kompensācijām. Un te rodas pāris jautājumi: vai tiešām visi valsts līdzekļi tiek izlietoti pamatoti un vai komercpārvadājumi var palīdzēt labot tirgus kļūdu?
Pavisam nesen amatā ir stājies jaunais satiksmes ministrs Rihards Kozlovskis, un ir skaidrs, ka līdz Saeimas vēlēšanām atlikuši vien daži mēneši un tik īsā laikā sakārtot visu nozari nav iespējams. Svarīgi uzsvērt, ka to arī neviens neprasa! Taču šie aptuveni trīs mēneši var kļūt par iespēju laiku, kad beidzot tiek godīgi atzītas problēmas un uzsākts darbs pie risinājumiem, lai nākamā valdība varētu turpināt jau iesāktās reformas, nevis atkal sākt visu no nulles.
Pirmais solis ir pateikt sabiedrībai patiesību – papildu finansējuma starppilsētu autobusu pārvadājumiem šogad nebūs, un tas ir jāpasaka pietiekami skaidri. Jo ātrāk beigsim dzīvot ilūzijās, jo ātrāk varēsim pieņemt racionālus lēmumus. Turklāt arī nozarei ir jāpielāgojas jaunajai realitātei. Ir skaidrs, ka valsts budžetā līdzekļu nekļūs vairāk, tāpēc ilgtermiņā nevar balstīt visas cerības uz papildu finansējumu, arī pašiem pārvadātājiem jāmeklē efektīvāki darbības modeļi un jāspēj konkurēt par pasažieriem.
Tieši šobrīd ir īstais brīdis objektīvi izvērtēt, kuri maršruti valstij patiešām ir jādotē un kuri jau šodien spēj darboties komerciāli. Rīga–Liepāja, Valmiera, Daugavpils un citi lielo valstspilsētu maršruti ir piemēri, kuros konkurence var radīt ieguvumus gan pasažieriem, gan valstij. Valsts uzdevums nav subsidēt tos maršrutus, kuros iespējams veiksmīgi strādāt brīvā tirgū, valsts uzdevums ir subsidēt mobilitāti tur, kur tirgus viens pats to nespēj nodrošināt.
Tieši Liepājas maršruts šodien ir labākais piemērs tam, kā varētu attīstīties visa pasažieru pārvadājumu nozare Latvijā. Kad Lux Express uzsāka komercpārvadājumus maršrutā Rīga–Liepāja, valdīja bažas, vai šāds modelis būs dzīvotspējīgs. Šodien atbilde ir skaidra – pasažieri ir izvēlējušies kvalitatīvu pakalpojumu, pieprasījums turpina augt, un reisu skaits ir pakāpeniski palielināts.
Tomēr vienlaikus valsts turpina subsidēt arī paralēlos reisus šajā pašā maršrutā. Katru dienu maršrutā Rīga–Liepāja un atpakaļ tiek dotēti 16 reisi, kuru nodrošināšanai valsts gadā tērē aptuveni 1,6 miljonus eiro. Tajā pašā laikā pasažieri arvien biežāk izvēlas komercpārvadājumus, jo tie piedāvā augstāku servisa līmeni par līdzvērtīgu cenu. Nereti pasažieri ir gatavi gaidīt nākamo Lux Express autobusu, ja iepriekšējais jau ir pilns, nevis izmantot agrāk atejošu subsidēto reisu. Tas ir skaidrs signāls, ka tirgus šajā maršrutā darbojas.
Šeit nav runa par konkurenci starp pārvadātājiem, bet gan par efektīvu valsts līdzekļu izmantošanu. Katrs eiro, kas tiek tērēts komerciāli dzīvotspējīgam maršrutam, ir eiro, kuru nevar ieguldīt tajās Latvijas vietās, kur sabiedriskais transports bez valsts atbalsta nav iespējams. Tieši šajos maršrutos cilvēkiem mobilitāte ir visvairāk nepieciešama.
Tieši tādēļ lielo maršrutu pakāpeniska nodošana komercpārvadājumiem varētu kļūt par vienu no efektīvākajiem risinājumiem finansējuma trūkuma mazināšanai. Valsts iegūtu iespēju samazināt dotācijas tur, kur tirgus spēj nodrošināt pakalpojumu pats, savukārt atbrīvotos līdzekļus novirzīt reģionālajiem maršrutiem un plašāka sabiedriskā transporta tīkla attīstībai. Rezultātā ieguvēji būtu gan nodokļu maksātāji, gan cilvēki Latvijas reģionos.
Taču ar finansējuma modeli vien nepietiks, ir jāmainās arī sadarbības kultūrai starp valsti un komersantiem. Pārāk bieži komunikācija sākas no spēka pozīcijām, bet dialogs ir tikai tad, kad uzņēmumi spiesti sūtīt pirmstiesas brīdinājumus vai vērsties tiesā. To nevar uzskatīt par normālu sadarbību un komunikāciju. Valsts iestādēm un uzņēmējiem nevajadzētu atrasties pretējās ierakumu pusēs, jo mērķis abām pusēm ir viens – vairāk cilvēku no privātajiem auto pārsēdināt sabiedriskajā transportā, efektīvāk izmantot nodokļu maksātāju līdzekļus un nodrošināt kvalitatīvākus pakalpojumus.
Mēs saprotam, ka trīs mēnešos nav iespējams sakārtot nozari! Taču jaunajam satiksmes ministram ir iespēja kļūt par pārmaiņu cilvēku nevis tāpēc, ka šajā laikā iespējams atrisināt visas problēmas, bet tāpēc, ka iespējams pieņemt drosmīgus un pilsoniski atbildīgus lēmumus, izdarīt nepieciešamos priekšdarbus un radīt pamatu reformām, kuras nākamā valdība varēs īstenot. Tas prasīs drosmi atzīt problēmas, drosmi izvērtēt līdzšinējo modeli un drosmi pieņemt lēmumus, kas ilgtermiņā būs izdevīgi valstij, nevis tikai politiski ērti.
Mūsuprāt, nozarei ir jāatsāk normāls dialogs ar Satiksmes ministriju un Autotransporta direkciju un jāsāk sadarboties nozares sakārtošanai. No savas puses esam gatavi dalīties mūsu starptautiskajā pieredzē un kopā meklēt risinājumus, kas padarītu Latvijas sabiedriskā transporta sistēmu efektīvāku, kvalitatīvāku un ilgtspējīgāku.
Jo galvenais jautājums nav par to, kurš pārvadās pasažierus. Galvenais jautājums ir par to, kā nodrošināt, lai Latvijas cilvēki saņemtu iespējami labāku pakalpojumu, bet valsts katru nodokļu maksātāju eiro izmantotu iespējami gudrāk.
Autors ir Lux Express valdes loceklis.
