Eksperimenti ar nopietnam lietām ir vienīgais veids kā varam nonākt pie nopietniem uzlabojumiem. Rīgai kaitīga ir tieši sīkumaina piekasīšanās pie atsevišķām detaļām (vietām) neredzot (vai apzināti nepieminot) lielo mērķi vai pārmaiņu iemeslu. Un tas ir visiem zināms fakts, ka Rīga zaudē iedzīvotājus (budžetu), jo centrā nav patīkami uzturēties, bet infrastruktūras (ceļu un ielu) uzturēšanas izmaksas aug, jo ikdienas maršruti izstiepjas līdz zaļām piepilsētām. Ir ļoti tuvredzīgi pozicionēties par auto, velo vai kāda cita rīka braucēju. Tas nerisina problēmu. Eksperimenti ļauj virzīties pa solītim uz priekšu balansējot satiksmes dalībnieku intereses un vajadzības.

Nepiekrītu ! Mums ir tā lieliskā iespēja mācīties no citiem, īpaši nopietnās lietās ! Eksperimentēt var par nenozīmīgām detaļām, piemēram vai labāk izskatās sarkani dzelteni vai citas krāsas stabiņi, mierināt ar podā stādītu puķi, koku vai krūmu ! Nelabvēlīga vide dzīvošanai ir pārāk plašs jēdziens, jo daudziem piemēram nepatīk dzīve Vecrīgā, kaut tur nevar sūdzēties par intensīvu transporta kustību. Par vēl citiem politikas aspektiem jau izteicos citā rakstā !

“Rīga zaudē iedzīvotājus (budžetu), jo centrā nav patīkami uzturēties…”
Tūlīt būs gads, kopš aizsākts Čaka ielas eksperiments, var izdarīt secinājumus – kādas ir izmaiņas, uzlabojumi Čaka ielas iedzīvotāju ikdienā, saimnieciskā dzīvē. Kaut vai tādā sīkumā, kā pie mājas izlaist bērnus no auto vai uzņemt pasažieri, vecāka gadagājuma vai ar kustību traucējumiem. Cik piejami ir veikali un kafejnīcas klientiem pie stūres, kāda ir situācija ar autostāvietām, kā funkcionē operatīvais transports, vekalu piegāde uc. Cik % vietējie iedzīvotāji, ģimenes ar bērniem izmanto veloceliņus, kur glabā velosipēdus…

Mobilitāte ir pārvietošanās . Tās formas ir dažādas sākot ar iešanu kājām, velobraukšanu, sabiedrisko un individuālo transportu. “Mierināšana” ir pārvietošanās ātruma samazināšana lai padarītu dzīvošanu centrā patīkamāku. Ir jāprot saskatīt pretrunu starp mobilitāti un mierināšanu, kad patiesībā tieši “nomierināta” mobilitāte ir tas kas padara pilsētu patīkamāku cilvēkam.

Vai galvaspilsētas ekonomiku, kas ir būtiska daļa no valsts ekonomikas, var atļauties balstīt uz velotransporta?! Tas ir iespējams vienīgi tad, ja valsts pati nepelna.

Laiks ir dārgākais resurss, kas mums ir dots – bezjēdzīgi pavadīts laiks mākslīgi veidotos sastrēgumos nevar būt risinājums ar pozitīvu zīmi. Arī attiecībā uz satiksmes drošību. Saspiesta atspere vienā brīdī iet vaļā, nereti kompensējas tālākā ceļa posmā ar pārgalvīgu apdzīšanu utt.
risinājums nevar būt piespiedu, ieguvējiem ir jābūt visiem. Nevar piespiest pārsēsties uz sabiedrisko transportu, ja tas no Centra uz Pierīgu iet 2 stundas un saistītie maršruti nav saskaņoti.
Vai krustojuma aizbarikādēšana ir vienīgais veids, kā nodrošināt gājēju drošību? Varbūt jāsāk ar to, ka jāsarēķina, cik ilgi gājējs stāv krustojumā un cik īss laiks ir dots tā šķērsošanai.
Šodien vēroju ne visai patīkamu skatu Čaka ielā, kā sabiedriskais transports (pagarinātais, smagais), piebraucot pie pieturas, dala velojoslu ar bērniem, kas ar velosipēdiem brauc no parka – tā drošība tur ir ļoti trausla un nosacīta.

Jā, laiks ir dārgākais resurss kas mums ir. Kāpēc to pavadīt automobīlī katru dienu pāris stundas atrodoties ceļā. Parīze lūk tiecas izveidot 15 minūšu pilsētu. https://bit.ly/3euZ7wo Manuprāt nav pareizi analizēt vai vērtēt pilsētu tikai no autobraucēja skatu punkta, jo jebkurš autobraucējs vienlaicīgi ari ir gājējs, velobraucējs, veikalu un kafejnīcu klients. Par to ka šis intereses ir jāsabalansē nav šaubu. Tikai der atcerēties, ka esam pieraduši dzīvot autocentriskā pilsētā. Balansa punkts mums ir nobrucis un ir jānovieto pareizā vietā. Un tas nozīmē pārvietošanās paradumu maiņu. Parasti ne visai komfortabls, bet nepieciešams process.

“Parīze lūk tiecas izveidot 15 minūšu pilsētu.”
Salīdzinājums ar Parīzi nav korekts. Rīgai nav metro, nav tādu resursu, Rīga nav augoša pilsēta, drīzāk otrādi – iedzīvotāju skaits samazinās. Plānojot Rīgā palēnināt satiksmi, ir jāsaprot, kā tas atsauksies uz pilsētas ekonomisko dzīvi.
Pilsētas iedzīvotāji ir ne tikai satksmes dalībnieki, bet, pirmkārt, arī nekustamā īpašuma lietotāji, īpašnieki, kas ar saviem nodokļiem veido pilsētas budžetu. Ir jāsaprot, kā pēc satiksmes reformas funkcionēs katra konkrētā apkaime vai reforma veicinās attīstību, vai pārvērtīs pilsētas daļu par caurbraucamu teritoriju.

Es pieņemu, ka pēc objektīvas un godīgas datu analīzes var tomēr secināt, ka gājējus nogalina auto nevis velo un elektro transports.

Visvairāk nogalina sastrēgumos stāvošo mašīnu izplūdes gāzēs esošās kancerogēnās vielas, tāpēc ienaidnieku mērķis, bija uzrīkot Rīgā satiksmes kolapsu.
Esmu pārliecināts, ka ja būtu uztaisīta aptauja par stabiņu lietderību, nepasakot, kas būs šīs afēras beneficiāri, arī starp Staķa un Ķirša fanātiem, kas neizceļas ar īpašu intelektu, atrastos kaut 10%, kas uzskatītu, ka stabiņus vajag.

Sastrēgumi tur arī bija pirms tam. Loģiski domājot, viena josla ar sastrēgumu tomēr rada mazāk gāžu nekā divas.

Kāds ir mērķis – vai mērķis ir apstādināt Centrā ekonomiku vai arī – atbrīvot Centru no tranzīta. Vai, piemēram, Centru pārveidot par iestāžu un klerku vai, varbūt, hipsteru, vai studentu zonu. Nodokļu politika un, kā izrādās, arī satiksmes organizācija ir tie instrumenti ar kuriem pašvaldība veicina vai bremzē attīstību.
Ja pašvaldība vēlas, lai Centrs attīstās, ir demokrātisks, ir dzīvesvieta ģimenēm ar bērniem, visām paaudzēm, lai neiet bojā un tiek saglabāts vēsturiskais mantojums, ir jasaprot, ka ar veloceliņiem un puķu podiem ir par maz, ir jāparvērtē nodokļu politika un vēsturikā apbūve ir ne tikai jāatbrīvo no nodokļiem, bet jāveicina, jāatalsta tās atjaunošana, apdzīvošana, kā tas notiek citur ES.

Viss ir iespējams, bet ar to bija jāsāk. Kāda ir traumu statistika, ne visi gadījumi tiek reģistrēti, bet tas veido fonu. Trotuārs šobrīd ir trausla tolerances un pašregulācijas telpa, kur kājāmgājējs kā mazākaizsargātais nereti jūtas nedroši, biežāk jāatskatās pār plecu. Sarežģītāk ir ar maziem bērniem, bērnu ratiņiem un cilvēkiem ar kādām problēmām. Pa trotuāru pārvietojas arī dzīvnieki. Spēku samērs izmainījās brīdī, kad gājējiem paredzēto ietvi braukšanai sāka izmantot ap 100 kg smagie elektroskūteri.
Nesen pārsteidza motocikla izmēra elektromotorolers, kas uz Akmens tilta brauca pretī pa gājēju joslu, bez skaņas. Jāsaka, paldies providencei, ka pretī. Tā ir ikdiena, tā pat kā “slaloma” braucēji, kas pārvietojas pa ietvi, brauktuvi, neapstājoties pie krustojuma, gājēju pārejām.

Lai saprastu situāciju un elektroskūteru lomu, būtu vēlams publiskot, vai pilsētai ir kādi līgumi ar lielajām izplatītāj firmām, Bolt, Wolt… Negadījums Francijā atklāja, ka šādi ilggadīgi līgumi un saistības pastāv.

Jā, piekrītu, ka Latvijā uz ietvēm valda anarhija. Teorētiski gājēji uz ietves var darīt ko grib, un visi citi satiksmes dalībnieki ir tikai viesi. Tāpēc, ja esmu ar velo, pa ietvi vienmēr braucu pacietīgi un uzmanīgi, neizmantoju pat zvaniņu. Droši vien vienīgais risinājums ir tie paši veloceļi. Nīderlandē jūtos tik nēerti braukt pa gājēju ietvi, ka vienmēr stūmu blakus, ja bija nepieciešamība. Kā arī vajadzētu tomēr tehniski regulēt (reģistrēt?) elektrobraucamos. Vienu dienu redzēju, kā viens brauc pa ielas vidu uz 70km/h.

Vislabāk būtu iztikt bez barjerām vispār vai veidot apstādījumus un zaļo zonu, kā barjeru pret āra troksni un gaisa piesārņojumu.

Labi, lai sienas vietā būtu dzeloņplūmes, vai smiltsērkšķu dzīvžogs.

Jautājums ir arī par pārmaiņu rosinātāju lomu. Šķiet, ka domājot, kā pašvaldības pietuvināt iedzīvotājiem, pārspīlējam un absolutizējam biedrību nozīmi. Rīgas iedzīvotājs ir daudz plašāks jēdziens un rīdzinieku vajadzības – daudzveidīgākas.