Augulis: Krievijas politiku mēs droši vien nemainīsim

Satiksmes ministrs Uldis Augulis (ZZS) skaidro, kāpēc Latvijā joprojām nav modernu vilcienu un vai pats būtu gatavs kandidēt Valsts prezidenta amatam.

Turpinot priekšvēlēšanu interviju sēriju ar valdības locekļiem, Ir iztaujā ministru Auguli, kurš vada nozari kopš 2016. gada februāra un ir bijis šajā amatā arī 2010. – 2011. gadā.

 

Kad Latvijā beidzot būs tādi pasažieru vilcieni, kādi ir citur Eiropā?

Šobrīd Pasažieru vilciens ir pabeidzis izskatīt kompāniju piedāvātos tehniskos piedāvājumus ar visiem tiem precizējumiem, kas no kompānijām nāca. Šobrīd tas process ir pabeigts, un kompānijas ir aicinātas līdz 6. augustam iesniegt savus finanšu piedāvājumus. Pēc šo finanšu piedāvājumu izvērtēšanas Pasažieru vilciens varētu trešajā ceturksnī jau nonākt līdz tam, ka varētu būt līguma slēgšana. Tas nozīmē — ja nav lielas pārsūdzības vai citas aizķeršanās, tad, ja ir noslēgts līgums, vilcieni ir jāsaražo, un reālākais — uz 2020. – 2021. gadu varētu parādīties jau pirmie vilcienu sastāvi.

Vai pirmajiem vilcienu sastāviem nebija jāparādās jau 2012. gadā? Jo šis ir jau trešais konkurss.

Nē, 2011. gadā, kad es biju pirmoreiz ministrs, mēs nonācām līdz līguma slēgšanai, un tad vilcieni bija paredzēti no 2015. gada. Tā kā šis process tagad ir atkal tik tālu aizgājis, ka beidzot mums ir cerība, ka varētu būt jauni vilcieni. Protams, šis process bija daudz grūtāks, jo šeit nebija pieejams Eiropas finansējums, līdz ar to nācās daudz darīt, lai mēs varētu nofinansēt šo projektu ar aizņemtiem līdzekļiem.

Igaunija savus vilcienus nopirka jau tad, kad mēs taisījāmies pirmo reizi, un viņiem kopš tā laika pasažieru skaits dubultojies.

Viņiem ir privāta kompānija, kas pārņēma visus pasažieru pārvadājumus. Tā iegādājās vilcienus, manuprāt, tās bija amerikāņu investīcijas. Jā, nu, to, ko mums vajadzēja, tad nu šobrīd esam arī gandrīz līdz beigām procesu noveduši.

Kāpēc mums iet tik smagi? Pirmajā reizē beidzās ar kriminālapsūdzībām Pasažieru vilciena valdei, otrajā reizē rezultāts izrādījās nesamērīgi dārgs?

Man nav izskaidrojuma — jo tajā brīdī jau mēs bijām opozīcijā —, kāpēc līgums tika noslēgts, pēc tam atkal lauzts, un netika turpināts šis iepirkums.

Tāpēc, ka līgums bija noslēgts, pārkāpjot sākotnējo iepirkuma nolikumu.

Nav man tādu indikāciju vai ziņu, ka kaut kas varētu būt pretēji tam, kas bija konkursā paredzēts. Kā pie visiem līgumiem, droši vien ir kaut kādas atrunas, lai pircēja puse tiešām būtu pārliecināta, ka šie vilcieni tiks piegādāti.

Un pašreizējā iepirkuma cena ir apmēram 200 miljoni eiro…

Nu, provizoriskā, to precīzo cenu mēs redzēsim tikai tajā brīdī, kad atvērs finanšu piedāvājumus.

Elektrību ražosim

Pagājušogad amatu zaudējušais PV valdes priekšsēdētājs Andris Lubāns teica, ka galējā “sarkanā līnija” jaunu vilcienu iepirkšanai esot 2023. gads, kad būs pabeigta Aizkraukles līnijas elektrifikācija. Tas ir vēl viens ļoti dārgs projekts — 440 miljoni pirmajai kārtai vien, bet kopā 1,3 miljardi. Vai valsts var uzņemties vienlaikus tik lielas saistības?

Nu, vispirms jānodala divas lietas. Viens ir šis elektrifikācijas projekts, kas šobrīd ir paredzēts — Daugavpils – Krustpils, Rēzekne – Krustpils, Krustpils – Šķirotava. Ideāls variants būtu, ja mēs varētu elektrificēt visu savu dzelzceļu Latvijā, kā to šobrīd dara zviedri — iet uz pilnīgu dzelzceļa elektrifikāciju. Šobrīd pieejamais finansējums no Eiropas mums ir 349 miljoni, atlikušo finansēs Eiropas Investīciju banka, kur arī [Latvijas] dzelzceļš paredz, ka līdz gada beigām ar Eiropas Investīciju banku varēs noslēgt līgumu. Līdz ar to šis ir projekts pieejamo līdzekļu apmērā, kuru mēs elektrificēsim. Ir svarīgi attīstīt virzienu uz Baltkrieviju, kas mums nākotnē dos lielāku ātrumu jau esošajam, februārī palaistajam ekspresvilcienam Rīga – Minska, lai mēs varētu nodrošināt kravu pārvadājumus ar tā saucamo Ķīnas lielo industriālo parku Lielais akmens.

Šis mums būs, protams, svarīgs projekts, ņemot vērā arī mūsu lielākos konkurentus, kas ir Lietuva, kas nesēž uz vietas un ir paredzējuši novest elektrifikāciju paātrinātā tempā — bija plānojuši līdz Klaipēdai visu elektrificēt līdz 2028. gadam, bet pagājušogad šos termiņus pārcēla uz 2021. gadu, redzot arī to, kādas aktivitātes notiek mūsu pusē. Šo projektu pēc visiem aprēķiniem vairākas reizes ir izvērtējis Ernst & Young, plus arī visas metodikas saskaņojis ar KPMG, lai tiešām būtu pārliecība, ka šis projekts savu pievienoto vērtību, efektivitāti pienes Latvijas tautsaimniecībai. Jo naftas produktus mēs droši vien valstī neiegūsim turpmākajos gados un degvielu neražosim, bet elektrību gan mēs ražosim.

Vai šis projekts būs ekonomiski pamatots? Jūsu partnere valdībā Vienotība un arī lielās stividoru kompānijas to apšauba un prasa projektu apturēt.

Tas, ko rāda aprēķini un kāpēc arī izvēlēts Rīgas virziens — ir ņemtas dažādas iespējamās situācijas attiecībā uz kravu apjomiem, un pat zem 30 miljoniem tonnu, kas nu ir ļoti liels risks un vismaz tuvākajā laikā mēs uz tādu kritumu neejam, tad vēl joprojām efektīvs ir šis Rīgas virziens, ko rāda arī Ernst & Young pētījums. Kopumā šī projekta ieviešana dod apmēram pusmiljarda efektivitāti tieši pārvadātāju pusē, kam gan elektrovilces izmantošanā kravu pārvadājumos ir tieši šis finansiālais efekts.

Projekts tapa laikā, kad kravu apjoms bija 60 miljoni tonnu gadā. Un jūs sakāt, ka tas arvien būs efektīvs, ja apjoms būs 30 miljoni tonnu?

Jā, to parāda lielo konsultāciju kompāniju aprēķini.

Pērn bija 47 miljoni, pirmajos šā gada piecos mēnešos samazinājums bija par 6,8 procentiem, salīdzinot ar pagājušā gada attiecīgo posmu. Vai prognozes šim gadam ir apmēram 40 miljoni?

Sākotnējais plāns, kā jau teicu — un daudzi oponenti man teica, ka tas nav iespējams, — [Latvijas] dzelzceļš plāno pret termināļu iesniegtajiem līgumiem un redzējumiem apmēram 47 miljonus tonnu. Jūnijs un jūlijs šobrīd parāda ļoti labus rezultātus. Jūnijā kravu pieaugums pret pagājušā gada jūniju, kas ir netipiski — ir pārvadātas vairāk nekā 4 miljoni tonnas, kas ir apmēram par 25% pieaugums pret pagājušo gadu. Arī jūlijs šobrīd izskatās ļoti labs, strauji pieaug konteinerkravu apjomi. Tas nozīmē, ka kopumā termināļi spēj pārkārtot savu biznesu, lai Dzelzceļam kā infrastruktūras turētājam un kravu pārvadātājam tiešām būtu apjomi un būtu iespēja nodrošināt dzelzceļa infrastruktūras tālāko darbību. Tas nozīmē, ka pieaug arī kravu vērtības — apmēram par 22%. Tas ir mērķis — iegūt kravas ar pēc iespējas lielāku pievienoto vērtību. Un pēdējo divu mēnešu rezultāti rāda, ka tas tiešām ir pareizais virziens.

Ja mēs paskatāmies 2017. gada sākumu, bija ļoti liels ogļu apjoms, kas nebija tik liels šī gada sākumā. Bet pareizāk būtu vērtēt gada rezultātus pret gada rezultātiem.

No kurienes nāk šīs jaunās kravas?

Palielinājies kravu apjoms no dažādām valstīm, tai skaitā no Ķīnas, no citām Āzijas valstīm. Pagājušogad no kopējā kravu apjoma Baltkrievijas virziena kravas bija apmēram 15,7%, bet šogad mums ir 25,5%. Un pašu Baltkrievijas izcelsmes kravu apjoms ir pieaudzis par 56,4%.

Vai tāpēc, ka nupat Rīgā bija Baltkrievijas ārlietu ministrs un gaidām ciemos arī pašu Batjku?

Droši vien tai skaitā. Liels nopelns ir arī pašiem uzņēmējiem, kas diversificē savas kravas, ņemot vērā visu, kas notiek arī globālā pasaulē, kādas ir attiecības attiecībā uz Krieviju. Jo no Krievijas mums bija lielākais kravu apjoms, līdz ar to ir ļoti labi, ka termināļi sadarbībā ar Dzelzceļu un ostām strādā šo kravu diversificēšanai. Jo uzņēmēji jau būs tie, kuri nodrošinās šo kravu apjomu.

Pieminējāt kravas no Ķīnas. Nesen pieredzējām vienu vilcienu ar orķestri un runām. Vai pēc tam bijuši vēl?

Nebija tikai viens vilciens. Uz pirmajiem testa vilcieniem bija svarīgi nodrošināt arī to, ko lūdza Ķīnas puse — atpakaļvilcienus, lai varētu maršrutus nodrošināt pēc iespējas efektīvākus. Šī vilcienu sagaidīšana, parādīšana, protams, bija Ķīnas puses prasība, ka tam jābūt tādā veidā. Tie testa vilcieni, kas bija gan Madridē, gan arī Londonā, tieši tādā pašā veidā tika sagaidīti.

Daudz spekulāciju bija par to, ka tur tukši vilcieni un nezin kas, bet šīs bija reālas kravas ar visiem pavaddokumentiem. Svarīgi mums bija iziet visu maršrutu, hronometrizēt visas procedūras — gan muitas, gan lokomotīvju pārkabināšanas. Jo Krievijā lielākā daļa gāja pa elektrificētām līnijām, līdz ar to mums bija svarīgi [noskaidrot], kādi ir kopējie ātrumi, lai mēs šo maršrutu varētu nodrošināt, piedāvāt uzņēmējiem to izmantot. Tāpat šīs atpakaļkravas, kas bija sadarbībā ar Duisportu un Roterdamas ostu — ar kuģiem atvest kravas līdz Rīgai, pārkraut uz vilcieniem. Tās bija tekstila rūpniecības iekārtas, divi vilcieni, kas no Rīgas gāja uz Kašgaru, kas arī parādīja labus rezultātus. Tā kā mēs esam izbraukuši maršrutus, mums ir pilnīga skaidrība par to, kādi ir ātrumi, kādas ir procedūras. Kopā ar sadarbības partneriem — gan Baltkrievijas dzelzceļiem, gan Kazahstānas dzelzceļiem un citu valstu dzelzceļiem — strādājam pie tā, lai šie piedāvājumi būtu arvien labāki. Bet tas nenozīmē, ka mums no Ķīnas nenāk konteineri, mums faktiski katru dienu nāk konteineri.

Krievijas politiku nemainīsim

Bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss, kas tagad ir Saskaņā, apšauba, vai ir vērts braukāt uz Ķīnu, ja vidū ir Krievija.

Nu, protams, var jau sēdēt mājās un neko nedarīt, bet tad tās kravas līdz mums droši vien arī neatbrauks. Ja mēs nebūtu braukuši uz Ķīnu, tad šobrīd Latvijas pastam katru nedēļu pa lielajai kravas lidmašīnai e-komercijā no Ķīnas droši vien arī nebūtu. Bet to mēs esam nodrošinājuši, ka šobrīd Latvijas pasts katru nedēļu saņem no Ķīnas lielās kravas lidmašīnas ar šiem e-komercijas produktiem.

Bet par dzelzceļu — Krievija, kā zinām, novirza visas savas kravas uz savām ostām. Vai tie ir biznesa lēmumi, vai tomēr politiski?

Katra valsts droši vien savu ekonomiku balsta uz to, kas ir katrai izdevīgāk. Krievija jau sen ir pieņēmusi šo lēmumu virzīt savas eksporta kravas caur savām ostām, naftas produktus tai skaitā pa cauruļvadiem. Lielākais kritums Latvijā attiecībā uz kravu apjomu ir tieši naftas produkti. Protams, Krievija uz to arī strādā. Tāpēc svarīgi ir saglabāt kaut kādu daļu kravu apjoma, jo Krievija arī savu ieguvi palielina attiecībā arī uz oglēm un citiem minerālmateriāliem. Līdz ar to kapacitāte ostās ir tāda, kāda ir, bet mūsu uzņēmēji aktīvi strādā, lai tomēr šīs kravas saglabātos arī mūsu virzienā.

Paralēli tam, kā es teicu, ir svarīga kravu diversifikācija. Jāgatavojas tam, ka mums šīs kravas varētu arvien vairāk samazināties, bet mums tās jāaizstāj ar citām kravām. Pareizs virziens ir — palielinās konteineru un ro – ro [ritošās] kravas. Mums autopārvadātājiem arī universālās atļaujas palielinās gan uz Krievijas pusei, gan uz Baltkrieviju, gan citām valstīm. Tā ka uzņēmēji aktīvi strādā.

2016. gada augustā trim ZZS ministriem bija skaļi izskanējušās pusdienas ar Krievijas premjerministra vietnieku Arkādiju Dvorkoviču, pēc kurām stāstījāt, ka esot viņam vaicājis, vai Krievijas lēmumi par kravu apjomu dzelzceļam ir politiski vai saimnieciski. Jūs esot saņēmis apliecinājumu, ka “politisku lēmumu nav, viss ir tikai bizness ar nosacījumu”. Vai mums tam jātic?

Jā, līdz šim mums nav neviena oficiāla papīra, ka ir kaut kādi ierobežojumi tranzītam uz Latviju. Arī pagājušogad, kad pēc četru gadu pārtraukuma Latvijā bija šī Latvijas – Krievijas starpvaldību komisija, esam protokolā apstiprinājuši arī to, ka mēs kopīgi strādājam, ir sevišķi tranzītkravu neierobežošanā. Jo tranzītkravas jau faktiski pienes visām valstīm, caur kurām šis tranzīts iet. Tā ka oficiāli šādu papīru, ka būtu kaut kādi politiski lēmumi. Tādu papīru nav.

Papīru nav, bet politika ir?

Līdzīgas situācijas ir, piemēram, mūsu kaimiņiem lietuviešiem par Reņģes posmu, kas aizgāja uz remontu, un līdz šim brīdim ir apsolījumi atjaunot 2019. gadā. Un līdzīgas situācijas ir arī Krievijā, kad ir runas par remontiem vai par līnijas noslogojumiem. Tā ka šie jautājumi ir, un pie tiem mēs, protams, strādājam.

Kā var strādāt, lai mainītu Krievijas politiku?

Nu, Krievijas politiku mēs droši vien nemainīsim. Tas nebūs Satiksmes ministrijas lauciņā. Bet ir saimnieciskie jautājumi, kur ir arī Krievijas puses apgalvojumi, ka nav nekādu ierobežojumu. Strādājām, lai arī izvērtētu, saprastu, un būtu pilnīga skaidrība, vai ir tiešām kaut kādi politiski zemakmeņi, vai tādu nav, vai ir kaut kādi tiešām saimnieciski aizķērumi, lai tādu nebūtu. Nu, darbs ir virzījies, un vismaz pēdējie divi mēneši parāda, ka apstiprināto vagonu skaits, arī papildplāni tiek apstiprināti pilnā apjomā.

Bijušais ministrs Matīss, kad jau bija iestājies Saskaņā, teica: “Ir jāsadarbojas ar Krieviju. Mums noteikti ir iespējas nebūt tik agresīviem, kādi esam bijuši līdz šim.” Vai piekrītat, ka Latvija ir bijusi agresīva pret Krieviju?

Nu, nezinu, mēs arī starpvaldību komisijā un ar [Krievijas] transporta ministru vairāk esam pievērsuši uzmanību saimnieciskajiem jautājumiem un politiskajos vai ārpolitiskajos īpaši neesam iedziļinājušies. Jo mums ir svarīgi, lai uzņēmēji varētu normāli strādāt.

Vai tranzīta kravu apjoms no Krievijas pieaugtu, ja Latvija atzītu Krimas aneksiju?

Es domāju, ka tas nebūtu tam pamats visdrīzāk.

Nekas nemainītos?

Pirmām kārtām mums jāņem vērā, ka Krievija, man liekas, jau 2004. gadā attiecībā uz savām eksportkravām pieņēmusi lēmumu, ka vairāk kravas virzīs caur savām ostām. Krimas aneksijas atzīšana vai neatzīšana — domāju, ka tas kravu apjomu Latvijā īpaši neietekmēs.

Lembergs un Rubesa

Nupat bijāt vizītē pie Lemberga Ventspilī…

…Es nebiju vizītē pie Lemberga kunga, es biju vizītē uz Kurzemi — Ventspils novadu, Kuldīgas novadu, Ventspils pilsētu, tai skaitā Ventspils ostu.

Starp citu, ielikāt tviterī arī savu un koši tērpta Lemberga kopbildi un klāt pierakstījāt, ka esat ticies ar Ventspils domes priekšsēdētāju. Vai, jūsuprāt, Lembergs ir Ventspils domes priekšsēdētājs?

Nu, Ventspils domes vadītājs katrā ziņā.

Viņam ir noteikts drošības līdzeklis — aizliegums pildīt Ventspils pilsētas domes priekšsēdētāja amata pienākumus.

Neesmu jurists, nemāku to nokomentēt.

Tātad jums šķiet, ka viņš joprojām ir domes vadītājs?

Neesmu jurists.

Bet vai uzskatāt, ka viņš vada Ventspils domi?

Neesmu jurists un neiedziļinos, ko, kurš un kā vada.

Bet vai kā valdības ministrs tiekaties ar viņu kā ar domes vadītāju?

Tai skaitā. Neiedziļinos juridiskos sīkumos vai precizitātēs.

Lembergs ir teicis, ka Ventspils vispār ir Krievijas osta. Vai par to jums ir vienprātība?

Līdz šim un arī turpmāk uzskatīšu, ka Ventspils ir Latvijas osta.

Līdztekus elektrifikācijai notiek Rail Baltica projekts. Kā tas virzās un vai redzat kādas iespējamās aizķeršanās?

Šobrīd ir parakstīts CEF 3 (Eiropas Savienības infrastruktūras savienošanas instrumenta līdzfinansējuma) līgums ar Komisiju visām trim kompānijas dibinātājvalstīm vai īpašniecēm Rail Baltica, lai mēs turpinātu visus iesāktos darbus. Šobrīd ir projektēšanas process posmam no Rīgas lidostas līdz Centrālajai stacijai. Tūliņ vajadzētu būt arī projektēšanas uzsākšanai tieši Centrālajā stacijā, kā arī visi tie darbi, kas šobrīd ir plānoti, turpinās atbilstoši tam procesam. Tūliņ arī uzsāksies Eiropas Komisijas audits par visu kopējo projektu, lai būtu pilnīga pārliecība, ka mēs ejam pareizā virzienā un atbilstoši tiem grafikiem, kas ir uzlikti. No Eiropas Komisijas šis ir arī uzlikts kā TEN–T tīkla prioritārais projekts, līdz ar to šobrīd nav indikācijas, ka ar projektu varētu kaut kas nenotikt tā, kā tas ir plānots.

Vai Baiba Rubesa zaudēs RB Rail valdes priekšsēdētājas amatu?

Baibai Rubesai beidzas termiņš, manuprāt, oktobra mēnesī. Šobrīd trīs Baltijas valstu kompānijas padome ir izsludinājusi konkursu — šobrīd nepateikšu, vai tas ir beidzies vai ne, — uz kompānijas piesaisti, kas veiks atlasi uz jauno valdes locekļa matu. Nu, Baiba Rubesa, manuprāt, ir daudz jau darījusi, lai šī kompānija un šis projekts virzītos uz priekšu. Droši vien vispareizākais būtu arī kandidēt šajā konkursā. Latvijas pusei, protams, būtu ļoti labi, ja tas būtu Latvijas pārstāvis, kas vada šo kompāniju. Nezinu, kādas būs domas mūsu kaimiņiem — gan igauņiem, gan lietuviešiem. Bet tas, ka ofiss ir šeit, Latvijā, un Latvijas pārstāvis būtu kā šīs trīs valstu kompānijas vadītājs, būtu, manuprāt, tikai labi.

Cik reāli viņai ir saglabāt amatu?

To ir grūti pateikt, kas būs pieteikušies konkursā, kā padome izvērtēs. Jo konkursa rezultātus vērtēs padome. Kāds viedoklis būs mūsu Igaunijas un Lietuvas partneriem, attiecīgi tādi kandidāti arī tiks virzīti valdes locekļa amatam.

Kas bija iebildumu būtība, kad viņu februārī mēģināja noņemt no amata?

Ka grūti komunikācijā, ka iekavējušies arī virkne darbu kā tehniskie noteikumi un vēl dažas lietas, kuras mūsu kaimiņvalstu pārstāvji pārmeta. Bet, ko es arī tajā brīdī teicu, ka nav ko skaldīt matus, svarīgāka ir tieši paša projekta virzība, uz ceļa mainīt ratus īsti nav prātīgi, kad skaidri zinām, ka amata termiņi vēl ir faktiski līdz gada beigām.

Vai iemesls nav arī biznesa kultūras atšķirības?

Man pārsteigums bija tas, ka iniciatīva nāca arī no Igaunijas puses. Bet, nu, mēs politkorekti šo jautājumu neatbalstījām. Līdz ar to Rubesas kundzei šobrīd ir visas iespējas startēt arī jaunajā konkursā.

Uz šā fona izskatās interesanti, ka par projekta ieviešanu atbildīgā valsts uzņēmuma Eiropas Dzelzceļa līnijas vadītāja Andra Linuža uzņēmums iesaistīts kriminālprocesā par krāpšanos un dokumentu viltošanu, taču pret viņu nav nekādu iebildumu. Vai šādi faktori nav svarīgi, vērtējot projekta vadītāju piemērotību amatam?

Tie šobrīd ir visi kaut kādi pārmetumi, kam nav kaut kādas sekas. Mēs to arī pārbaudījām. Nu, šobrīd darbs notiek, Eiropas Dzelzceļa līnijas strādā, ir bijis arī audits, kas ir novērtējis, ka kompānija tiešām strādā labi, lai sasniegtu uzliktos mērķus.

Kad 2015. gadā KNAB aizturēja Latvijas dzelzceļa šefu Uģi Magoni ar pusmiljonu bagāžniekā, tranzītbiznesa aprindās runāja, ka Krievijas tranzītnieku attieksme bijusi — ja vien Magoņa vietā nenāks kāds no Oksfordas vai Hārvardas, tad viss arī turpmāk būšot labi. Vai augstiem amatiem šajā nozarē vislabāk der cilvēki ar specifisku postpadomju pieredzi?

Nē, es domāju, ka ne. Es tādus apgalvojumus neesmu arī dzirdējis.

Man šķiet, ka gan jau esat.

(Klusē.)

Kā sakārtot taksometrus un ceļus

Kas notiek ar taksometriem lidostā? Valdība dibināja darba grupu, bet mafija turpina plosīties. Cik ilgi tas turpināsies?

Nu, mafiju, ja tāda ir, droši vien var apkarot policija. Jo ne satiksmes ministram, ne kādam no ministrijas nav kontroles tiesību.

Viena lieta ir, ka ir jākontrolē vairāk, lai tas, kas likumos noteikts, tiešām tiktu arī pildīts, lai nebūtu krāpniecības gadījumi no taksometru puses. Lidostā Rīga pirms tiesas lēmuma, ka ir jāatver pilnīgai konkurencei visiem taksometriem, neskatoties uz to, kādi viņi ir, galvenais, ka ir reģistrēti Autotransporta direkcijas reģistrā, sistēma strādāja pietiekoši labi. Arī šobrīd vismaz lidosta Rīga cenšas šajos likuma ietvaros informēt pasažierus par to, kur skatīties, kas ir rakstīts uz taksometriem par tarifiem.

Šobrīd diskusijās darba grupa arī izstrādāja priekšlikumus par to, ka vajadzētu, iespējams, noteikt lidostu Rīga, dzelzceļa staciju un ostu pasažieru terminālus kā īpaši liela apgrozījuma tūrisma centrus, no kuriem vedot, būtu kādi tarifu griesti, ko taksisti vispār drīkst noteikt. Tas, iespējams, daļu no jautājuma risina. Paralēli lidosta strādā arī pie tā, lai uzlabotu pašu situāciju lidostā, jo, tiešām, pīķa stundās transportlīdzekļu skaits ir tik liels, ka stāv arī rindas. Darba grupa ir izstrādājusi priekšlikumus, kas būtu maināms Ministru kabineta noteikumos un arī autotransporta pārvadājumu likumā. Nu, likuma izmaiņas, visdrīzāk, būs iespējamas tad, kad Saeima būs atpakaļ no brīvdienām rudenī. Ministru kabineta noteikumus pēc saskaņošanām ar ministrijām mēs varētu virzīt pietiekoši ātri. Bet lielākā daļa vienalga paliks attiecībā uz kontroli.

Pieminējāt griestus. Vai tad nav risks, ka visi noteiks griestu cenu, un konkurences atkal nebūs?

Tāpēc jau pareizi būtu, iespējams, vairāk kontrolēt — gan no policijas, gan no VID puses, lai šo pārkāpumu nebūtu, lai visi strādātu legāli.

Vai nevarētu būt īpašas licences jūsu minētajos trīs objektos?

Kopumā visi taksometri un taksometru vadītāji šobrīd tiek reģistrēti ATD reģistrā, kur mums ir pārliecība par to, kas ir šoferis, kāda ir viņa vēsture, kādu transportu izmanto. Paliek lielais jautājums, cik vienmēr ir godīgi tas, kas nāk no pašas nozares, cik godīgi viņi savu darbu veic.

Priekšlikumi ir dažādi, bet kāds būtu jūsu piedāvājums?

Tas, ko darba grupa arī izstrādāja. Viens ir tas, ko jau izstāstīju par šiem tūrisma lielākajiem centriem. Nākošais — pastiprināt arī kontroli, iespējams, veikt arī kontrolpirkumus, lai mēs pēc iespējas samazinātu to, ka ir kaut kādas krāpniecības šajā nozarē.

Autoceļu būvētāji apgalvo, ka viņiem vajadzētu 800 miljonus gadā, lai savestu kārtībā un uzturētu visus ceļus. Summa šķiet nereāla, tāpēc — kādu risinājumu redzat jūs?

Šobrīd esam izstrādājuši, skaņošana ar citām ministrijām vēl turpinās, kādā veidā mēs finansējam ceļus turpmākos gadus. Izstrādāts mums ir līdz 2030. gadam ar konkrēti iezīmētiem līdzekļiem — ceļu nodoklis un vinjete, kas jau faktiski šobrīd simtprocentīgi nonāk atpakaļ uz ceļiem —, pakāpeniski saprotot arī valsts budžeta iespējas palielināt akcīzes nodokļa par naftas produktiem ieņēmumu daļu tieši ceļu būvniecībai, līdz ar to panākot, ka mēs pakāpeniski nonākam līdz tam, ka mums ir apmēram 600 miljoni gadā, ko ieguldām ceļu infrastruktūras attīstībā un uzturēšanā. Tur mēs neesam rēķinājušies ar to, kādi mums, sākot no 2021. gada, būs pieejami ES struktūrfondi. Bet tajā brīdī, kad ir skaidrība, kad Eiropas Komisija un [Eiropas] Parlaments nākošā gada beigās, iespējams, to apstiprina, mēs daļu šo budžeta līdzekļu varam aizstāt ar pieejamajiem fondu līdzekļiem, bet ilgtermiņā nodrošināt stabilitāti, kas ir svarīga gan būvniekiem, gan pasūtītājiem. Jo mums ir laicīgi jāveic projektēšana, kas prasa vismaz gadu, lai nodrošinātu šo stabilitāti. Un faktiski atjaunojot autoceļu fondu ne klasiski kā fondu — ar administrāciju —, bet ar konkrētiem, skaidri iezīmētiem līdzekļiem.

Visdrīzāk, valdība par šo lems jau pēc vēlēšanām, kad būs arī jaunā trīs gadu budžeta aprises, lai mēs varētu būt pilnīgā pārliecībā, ka šis finansējums tādā veidā varētu nonākt ceļiem.

Ir dzirdēts, ka, sākot darbus pie ceļa posma, priekšnieki sakot: puiši, strādājam tā, lai pēc trim gadiem šeit atgriežamies…

Nu, tā īsti tas nebūtu pareizi, jo garantijas laiks ir tas, kas viņus visdrīzāk ierobežotu. Tādu gadījumu būtu diezgan grūti izdarīt, jo ceļu laboratorija vai kompetenču centrs ir palielinājis savu pārbaužu skaitu. Visas pārbaudes ir anonīmas. Nu, tas nav iespējams. Ir arī kontrolurbumi, pārbaudes, mums ir arī grunts radars, kas visu var redzēt līdz desmit metru dziļumam. Tas būtu liels risks no uzņēmēju puses kaut ko tādu teikt un darīt. Paši uzņēmēji šobrīd cītīgi skatās līdzi kvalitātei, jo ar katru gadu tikai pastiprinām šīs kvalitātes kontroles.

Vēl ir dzirdēts — kamēr Latvijā neienāks citu valstu ceļu būvētāju firmas, mums būs dārgi un ne īpaši kvalitatīvi ceļi. Ko jūs teiktu par šādu viedokli?

Nu, jā, tie ir mīti, kurus grūti noņemt nost sabiedrībā. Mums jau šobrīd ir Lemminkäinen kompānija, Šlokenbeka vairs nav latviešu kompānija, tā ir vācu kompānija. Šogad pirmo gadu igauņu kompānija nupat ir vinnējusi un noslēgusi līgumu, un tūlīt uzsāks darbus Bērzkroga posmā. Kvalitāte mums nav atšķirīgāka no mūsu kaimiņiem, arī cenas nav daudz atšķirīgas. Pagājušogad mēs speciāli pieaicinājām KPMG, lai paskatās, kādas ir cenas mūsu kaimiņvalstīs — cenu un kvalitātes līmenis ir vienāds. Un mūsējie tāpat ir strādājuši Lietuvā — gan ACB, gan Binders —, tā ka tas ir tāds diezgan liels mīts, manuprāt.

Meli un vēlēšanas

Vienotība un Latvijas Reģionu apvienība jūnijā prasīja izvērtēt jūsu atbilstību amatam saistībā ar izskanējušo informāciju, ka jūsu ģimene, iespējams, kā dāvanu saņēmusi lietošanā jaunu auto. Vai esat izvērtēts?

Nezinu. Nu, ja viņi grib melus vērtēt, nu, lai vērtē.

Kas ir meli šajā gadījumā?

Viss, kas ar to saistās.

Vai jūsu ģimene to auto nelietoja?

Es jau vienreiz nokomentēju un vairāk es nekomentēšu.

Esat komentējis dažādi.

Es neesmu dažādi komentējis! Es esmu vienreiz komentējis, plus arī pēc raidījuma esmu piekomentējis, ka tie ir meli.

Raidījumam Nekā personīga jūs par visu teicāt, ka neko nezināt un nekas tāds nav bijis — līdz brīdim, kad jums parādīja informāciju, ka esat to mašīnu apdrošinājis.

Jā, es esmu daudz ko apdrošinājis.

Runa ir par konkrētu auto, un jūs tad atzināt, ka esot “izpalīdzējis jauniešiem”.

Protams! Mēs arī šobrīd palīdzam nomaksāt bērnudārzu.

Bērnudārzu?

Protams!

Bet kas, jūsuprāt, bija meli par automašīnu — jūsu sievas meita to nelietoja?

Es īstenībā nekomentēšu, tāpēc, ka manas sievas meitas vīrs strādāja kompānijā, kura šīs automašīnas izplata, un šo automašīnu lietoja. Kādi bija nosacījumi un kas — to es nezinu. Bet, ja ir nepieciešamība palīdzēt, un, tā kā man nav bijušas avārijas, kurās es esmu bijis vainīgs, tad man, protams, ir vislabākie nosacījumi, kādi ir attiecībā uz apdrošināšanu. Arī šobrīd es apdrošinu automašīnu, kas ir Swedbank līzinga automašīna.

Bet tā mašīna tātad tomēr bija nodota jūsu ģimenes lietošanā.

Viņš strādāja tajā kompānijā, kura šīs automašīnas izplata.

Un tāpēc [toreizējais Euro Auto izpilddirektors, vēlāk LDz loģistika vadītājs] Verners Lūsis viņam to izkārtoja?

Ar Verneru Lūsi tur vispār nav nekādas saistības. Tur ir kaut kādi bijušo darbinieku savstarpējie strīdi, kuri mēģina — es pat nezinu, kāds ir mērķis. Plus raidījumā piesauca vispirms manu meitu, kurai pilnīgi vispār nekāda sakara nav.

To viņi pēc tam precizēja.

Jā. Tā ka pētnieciskajai žurnālistikai droši vien vajadzētu visus jautājumus, pirms laiž gaisā, izvērtēt.

Pieļauju, ka grūti precīzi noskaidrot, ja pats visu noliedzat.

Es neko neesmu noliedzis! To, ko man prasīja, to es visu atbildēju!

Jūs noliedzāt, ka vispār kaut ko zinātu par to vai jelkādā veidā būtu saistīts ar šo lietu, — līdz brīdim, kad izrādījās, ka pats esat to mašīnu apdrošinājis.

Kādu lietu?! Nav nekādas lietas, ar ko es varētu būt saistīts!

Lieta ir tāda, ka jūsu ģimenei lietošanā nodota jauna, labi aprīkota Renault automašīna 30 tūkstošu eiro vērtībā.

Nevis ģimenes lietošanā, bet darbinieka lietošanā.

Vai Verners Lūsis turpina saņemt algu no LDz Cargo, atrazdamies Lietuvā, kur viņam kopš janvāra noteikts ierobežojums izbraukt no valsts?

Tas jums jājautā [Latvijas] dzelzceļam.

Un jums nav informācijas, vai viņš turpina saņemt savu trīsarpus tūkstošu eiro mēnešalgu?

Es pat nezinu, ka trīsarpus tūkstošus kāds varētu saņemt. Es neskatos citiem makos.

Pašlaik parādās jautājumi, vai prezidents Raimonds Vējonis paliks amatā uz otru termiņu. Vai, jūsuprāt, viņam jāpaliek amatā?

Es domāju, ka to šobrīd vēl ir pāragri vērtēt.

Pāragri? Tikai gads vien palicis.

Gads ir ļoti daudz.

2010. gadā Rīdzenē Lembergs ar Šleseru apsprieda arī jūsu kandidatūru Valsts prezidenta amatam — Dūklavs nerunā angliski, Daudzem vajadzētu pārstāt dzert, bet jūs būtu labs, ja esat sasniedzis četrdesmit gadu vecumu. Vai jūs apsvērtu šādu iespēju, ja jums to piedāvātu?

Šobrīd ne.

Cik reāla, jūsuprāt, ir iespēja, ka pēc vēlēšanām ZZS varētu veidot valdību ar Saskaņu?

Nu, manuprāt, Latvijas Zemnieku savienība un Latvijas Zaļo un zemnieku savienība ir pietiekoši skaidri pateikusi, ka mēs esam nacionāla partija un ka vēlētos nākamo valdību, ja būs tāda iespēja, veidot ar nacionālām partijām.

Bet ja tādas iespējas nebūs?

Nu, es domāju, ka latviešu vēlētājs būs pietiekoši apzinīgs, un tomēr latviskās partijas vadīs šo valsti.

Vai Artusa Kaimiņa partija KPV var kļūt par atslēgu valdībai, kurā būtu Saskaņa?

Es domāju, cāļus skaitīsim rudenī.

Kas ir svarīgākais, ko esat šajā amatā paveicis?

Tas, ka mēs esam ļoti lielu uzsvaru likuši tieši uz ceļiem. Sākot no šī gada un turpmākos gadus — tieši uz vietējiem ceļiem, kur esam trīskāršojuši līdzekļu apjomu. Jo tieši reģionālie ceļi mums bija vislielākā pabērna lomā pamesti visā šajā atjaunotās brīvvalsts laikā.

Nākošā lieta, kur ļoti strauji šobrīd notiek attīstība, ir aviācija — gan pasažieru pārvadājumi, gan kravu pārvadājumi. Pastam arī šobrīd ļoti laba darbība un rezultāti. Latvijas dzelzceļš arī ir veicis un turpina veikt iekšējo reorganizāciju, lai kļūtu arvien labāks, efektīvāks uzņēmums, neskatoties uz to, ka jau šobrīd Eiropas Savienības ietvaros Latvijas dzelzceļš kā infrastruktūras uzturētājs ir visefektīvākais no uzņēmumiem.

Manuprāt, liels darbs ir ieguldīts un turpinām darīt, lai veidotu sadarbību ar Ķīnu, attīstītos arī Ķīnas pusē. Nupat jūnijā, man esot Ķīnā, mēs esam arī kā biedri Viens ceļš, viena josta ietvaros alianses dalībnieki, kas dod mums iespējas un perspektīvas skatītes tomēr arī nākotnē. Bet šis darbs ir jāturpina, jo par sevi visu laiku ir jāatgādina, par sevi ir jāstāsta, par sevi ir jārāda, sevi ir jāreklamē. Jo pretējā gadījumā neviens investors, neviena krava tāpat vien uz šejieni nenāks.