Jānis Kisiels. Publicitātes foto.
Latvija ir zaļa zeme ar lieliem meža un lauksaimniecības resursiem, kas nozīmē lielu biomasas potenciālu enerģijas ražošanā, un labiem priekšnosacījumiem vēja un saules enerģijas ieguvei. Galvenais uzdevums ir no tā visa radīt produktu ar pievienoto vērtību, kas ļautu Latvijai kļūt par vadošo enerģijas eksporta valsti reģionā. Kā norāda LSEZ SIA “NorSAF” valdes loceklis Jānis Kisiels, Eiropas un visas pasaules uzņemtais zaļais kurss paver īpašu iespēju: par šādu Latvijas produktu ar pievienoto vērtību var kļūt ilgtspējīga degviela.
Labāk apgūt jaunu eksporta jomu, nevis dzīties pakaļ kaimiņiem
“Biomasa, vējš, saule ir spēcīgi enerģijas avoti. Piemēram, no vēja un saules varam iegūt pat 50–60 % nepieciešamās elektroenerģijas, taču šīs jomas attīstība salīdzinājumā ar tuvākajām kaimiņvalstīm ir bijusi kūtra un lēna – galvenokārt tāpēc, ka Daugavas hidroelektrostacijas ir nodrošinājušas zaļā kursa prasības,” skaidro LSEZ SIA “NorSAF” valdes loceklis Jānis Kisiels. “Savukārt termoelektrostaciju darbināšanai, kas varētu nodrošināt balansējošo jaudu brīžos, kad vējš nepūš un saule nespīd, jākurina dabasgāze, un tā galīgi nav zaļā komponente. Šobrīd elektroenerģiju ne vien neeksportējam, bet, gluži pretēji, importējam 30–40 % apmērā no nepieciešamā apjoma. Lai Latvija ne tikai apgādātu sevi, bet arī kļūtu par enerģijas eksportētāju, būtu nepieciešama ļoti precīzi izstrādāta valsts enerģētikas un zaļās enerģijas attīstības stratēģija vismaz 10–15 gadiem, kā arī pietiekami zemi tarifi, kas ļautu attīstīties enerģijas eksporta industrijai. Nekā no tā visa mums šobrīd nav.”
Daudz lielāku Latvijas eksporta potenciālu viņš saskata alternatīvo degvielu ražošanā. Jānis Kisiels atgādina: viena lieta ir elektrību saražot, pavisam cita – to patērēt, un arī uzkrāt to ir ļoti grūti un dārgi, tāpēc pat lielāka ražošanas jauda negarantētu iespēju elektroenerģiju eksportēt. Toties tās varētu būt pietiekami dažādu ilgtspējīgu degvielu, piemēram, biometāna un ilgtspējīgas aviācijas degvielas SAF (Sustainable Aviation Fuel) ražošanai, kas pavērtu jaunas ekonomiska uzplaukuma iespējas.
Dekarbonizācija aviācijas nozarē notiek jau šodien un notiks arī pēc 20 gadiem
No 2025. gada sākuma Eiropas Savienībā stājušies spēkā noteikumi, kas paredz, ka vismaz 2 % no kopējā aviācijas degvielas patēriņa jābūt SAF, savukārt 2050. gadā visai nozarei jākļūst oglekļneitrālai. Ņemot vērā, ka aviācijas industrija un lidostas kopā rada 4 % globālo CO2 emisiju, šī šķietami nelielā pāreja uz SAF patiesībā nozīmē iespaidīgu degvielas daudzumu. Aplēses rāda, ka 2030. gadā Eiropā aviācijas degvielas patēriņš būs 46 miljoni tonnu gadā, no kurām 2,2 miljoniem tonnu jābūt SAF, bet 552 000 tonnu – eSAF, tas ir, tādai ilgtspējīgai aviācijas degvielai, kuras ražošanā izmantota elektroenerģija no atjaunīgajiem resursiem, ūdens un uztvertā oglekļa dioksīda. Sākot no 2035. gada, šie apjomi būs jau vairāk nekā trīs reizes lielāki.
Pāreja uz ilgtspējīgas degvielas izmantošanu notiek arī citur pasaulē, ne tikai ES. Tā kā ūdeņraža dzinēji tā fizikālo īpašību dēļ būs piemēroti tikai īsiem pārlidojumiem, SAF ir vienīgais risinājums, kas nozarei ļaus īstenot ilgtspējas mērķus, min Jānis Kisiels. Turklāt aviācija nav vienīgā nozare, kur notiek dekarbonizācija: tā sākusies arī sauszemes transporta nozarē, kur zaļo komponentu apmērs tiek palielināts katru gadu, un kuģniecībā, kur strauji pieaug e-metanola un zaļā amonjaka loma.
“Piemēram, Dānijā šogad uzbūvēta e-metanola rūpnīca ar ražošanas jaudu 35 000–42 000 tonnu gadā. Vairākas rēderejas jau pasūta kuģus, kas tiek darbināti tikai ar e-metanolu, un tā nav nākotne, tā jau ir tagadne. Dekarbonizācija ir sākusies, un atpakaļceļa nav,” stāsta Jānis Kisiels. “E-metanols, biometanols, SAF ienāk arvien vairāk valstu ilgtspējas stratēģijās. Lielbritānijā no 2025. gada ilgtspējīgām degvielām jāsasniedz 2 % no kopējā patēriņa, bet 2030. gadā – 10 %; Indijā no 2027. gada – 1 %, no 2030. gada – 5 %; Norvēģijā tie ir 0,5 % jau kopš 2020. gada; Brazīlijā – 1 % no 2027. gada; Turcijā – 5 % no 2030. gada. Pasaulē attīstās arī ilgtspējīgas degvielas rūpnīcu būvniecība. Piemēram, Ķīnā, kur SAF izmantošanas apjoms pat nav noteikts, jau darbojas septiņas šādas rūpnīcas, tādas tiek būvētas arī Japānā, ASV, Indonēzijā, Lielbritānijā un vairākās ES valstīs. Latvijai ir jāizmanto šī iespēja. Mums nav naftas iegulu, bet ir liels zaļais potenciāls un iespēja ražot pietiekami daudz jaudas no saules un vēja enerģijas, kas ļauj bez papildu investīcijām darbināt SAF ražošanai nepieciešamā ūdeņraža elektrolīzes iekārtas.”
Eksperts ir pārliecināts – pareizi sabalansējot izmaksas un ieņēmumus, Latvija var izveidot labu platformu ilgtspējīgas degvielas ražotņu un eksporta attīstībai, kas gan ļautu iegūt lētu enerģiju pašu lietošanai, veicinot tautsaimniecības attīstību, gan pavērtu ienesīgas sadarbības iespējas vietējiem uzņēmumiem un stiprinātu starptautisko eksportspēju.
Kā Latvijai nenokļūt situācijā, kur tā elpo pakausī citiem, bet gan pašai noteikt virzienu?
Vēl viena Latvijas priekšrocība salīdzinājumā ar, piemēram, Ziemeļvalstīm, ir pietiekami spēcīga elektrotīklu infrastruktūra, kas palikusi mantojumā no pagājušā gadsimta. Vienlaikus jādara ļoti daudz, lai spētu nodrošināt efektīvu piegādes ķēdi, atzīst Jānis Kisiels.
“Ja nebūs valstiskas stratēģijas, uzņēmējiem vien būs grūti kaut ko panākt, jo inovāciju jomā neiztikt bez investīcijām, bet jebkurš investors, jebkura finanšu institūcija sagaida, ka visas iesaistītās puses – ieskaitot valsti – tic šiem projektiem un sniedz savu finansiālo vai materiālo atbalstu. Arī Eiropas finanšu institūcijas uz to ļoti skatās. Investoriem interese par Latviju kā enerģētikas platformu nenoliedzami ir, taču jāņem vērā, ka esam ES ārējā robežvalsts un mūsu atrašanās vieta ir saistīta ar zināmiem riskiem. Tāpēc ir vajadzīgs ļoti spēcīgs signāls no valsts par atbalstu šādiem projektiem, bet tas savukārt atkal noved pie nepieciešamības izstrādāt skaidru stratēģiju, kādā virzienā plānojam attīstīties,” skaidro Jānis Kisiels.
Viņš norāda, ka gan Lietuvā, gan Igaunijā ir līdzīgas problēmas, bet, piemēram, lietuvieši ir krietnu soli priekšā Latvijai gan ar ievērojami lielākām vēja un saules enerģijas ieguves jaudām, gan savulaik aktīvajām investīcijām sašķidrinātās gāzes kuģu iegādē un proaktīvu darbību CO2 pārkraušanas jaudu attīstībā, veiksmīgi apgūstot ES fondus. Tas ļauj mūsu dienvidu kaimiņiem izvirzīties priekšplānā šajās jomās. Te aktualizējas vēl viens aspekts: lietuvieši arī turpmāk plāno iegūt CO2 no Latvijas emitētājiem, tāpēc Latvijai būtu jādemonstrē konsekventa nostāja savu resursu jautājumā, lai tie tiktu novirzīti uz Latvijas ostām un pievienotā vērtība paliktu pašu rokās.
“Skatoties 10–20 gadu tālā nākotnē, – ja pareizi sabalansēsim investīcijas un izmaksas, tarifus un cenas, ja lielie monopola uzņēmumi fokusēsies ne tik daudz uz savu ieņēmumu veicināšanu, cik uz sabiedrības un tautsaimniecības interesēm, ja attīstīsim eSAF un e-metanola ražošanu no biomasas, saules un vēja jaudas, Latvijai ir iespēja kļūt par ilgtspējīgu degvielu eksportētāju. Atrašanās pie Baltijas jūras nodrošina labu starta pozīciju. Meži, saule un vējš mums ir. Būtu tuvredzīgi to visu neizmantot,” rezumē Jānis Kisiels.
Plānots, ka 2030. gadā Liepājas Ilgtspējīgas industrijas centrā darbu sāks “NorSAF” rūpnīca – lielākais šāda veida uzņēmums Baltijas reģionā ar ražošanas jaudu 100 000 tonnu SAF gadā. Jaunajā rūpnīcā ik gadu plānots saražot 60 % SAF un 40 % eSAF, kā arī 12 000 tonnu dīzeļdegvielas un 8000 tonnu benzīna. Aptuveni 85–90 % saražotās produkcijas tiks eksportēti, pārējā produkcija – izplatīta degvielas uzpildes kompānijām Baltijā un Centrāleiropā. Savukārt izejvielas 2030. gadā vairāk nekā 50 %, bet 2033.–2035. gadā – 100 % apmērā tiks pirktas no vietējiem un Baltijas piegādātājiem.
Autors ir Liepājas speciālās ekonomiskās zonas (SEZ) SIA NorSAF valdes loceklis.