Autobuss ar vairāk nekā 45 pasažieriem avarēja taisnā ceļa posmā netālu no Smiltenes. Pēc riteņu nospiedumiem zālē var spriest, ka 74 gadus vecais šoferis, visticamāk, aizmidzis pie stūres. Aculiecinieka foto
Vairākas avārijas ar upuriem pēdējā gada laikā izraisījuši autobusu šoferi, kas vecāki par 70 gadiem. Vēl vairāk — katrs piektais autobusu negadījums noticis, kad pie stūres sēdējis seniors, lai gan autobusu vadītāju kopskaitā viņu ir tikai 6%. Vai laiks ieviest vecuma ierobežojumus šajā profesijā?
Bērni avarējušajā autobusā karājas kā sikspārņi — ar galvām uz leju. Tādā pozā viņus notur drošības jostas. Šoferis, izrāpies no gandrīz otrādi apmestā spēkrata, uzlasa vairs nekam nederīgas atlūzas. Tādu skatu uzreiz pēc negadījuma 4. augusta rītā uz Vidzemes šosejas ieraudzīja Druvis. Viņš ir kravas automašīnas šoferis un par mata tiesu izvairījās no frontālas sadursmes ar autobusu, kas uz nometni Smiltenē veda 43 Rīgas Basketbola skolas audzēknes vecumā no 10 līdz 15 gadiem un divas treneres. «Mūsu glabējeņģelis,» par Druvi sirsnīgi saka sporta skolas Vidzemes nodaļas vadītāja Daiga Jansone.
Torīt Druvis ar tukšu kravu devās Rīgas virzienā. Spīdēja saule, ceļa apstākļi labi, satiksme mierīga. Izmantojot brīvroku sistēmu, šoferis pa tālruni sarunājās ar sievu. Pēkšņi ieraudzīja, ka pretimbraucošais autobuss bez redzama iemesla iestūrē viņa joslā un brauc tieši pretī. «Ko viņš dara?!» Druvis iekliedza sievai ausī un pāris sekunžu laikā pieņēma lēmumu. Lai izvairītos no sadursmes, pēdējā brīdī parāva stūri mazliet pa kreisi, iebraucot pretējā joslā. Uzreiz to nedarīja, jo no savas 40 gadu pieredzes zināja, ka reizēm šoferi mēdz atjēgties un cenšas atgriezties savā pusē. Ne šoreiz.
Autobuss līgani nobrauca no ceļa un apgāzās. Kritienu piecus metrus dziļajā kraujā mīkstināja grāvī augošie krūmi, virsbūvi saspieda tikai nedaudz.
Druvis apturēja savu spēkratu un metās pie autobusa palīdzēt cietušajiem, vienlaikus zvanīja glābšanas dienestam. Tālrunī joprojām saglabājies zvana laiks — pulkstenis rādīja 9.44. Turpinot sarunu ar dispečeru, viņš tuvojās autobusam. Motors joprojām rūca, riteņi griezās un izplūdes gāzes cēlās skaidrajās vasaras debesīs. Druvis šoferim uzsauca, lai izslēdz aizdedzi, citādi autobuss draud uzliesmot. Vīrietis pats to nebija iedomājies. «Tajā brīdī sapratu, ka viņam ir vairāk nekā septiņdesmit gadu.»
Valsts policijas informācija liecina, ka autobusa šoferis dzimis 1951. gadā, tātad šogad viņam aprit 74 gadi.
Citu traģisku avāriju, kurā gāja bojā 14 gadus veca meitene un pieaugusi sieviete, janvārī uz Ventspils šosejas izraisīja mikroautobusa vadītājs, kuram bija 71 gads. Viņš veda dziedātājas un diriģentes uz konkursu Daugavpilī. Veica neapdomīgu apdzīšanas manevru, tāpēc busiņš sadūrās ar pretimbraucošo kravas mašīnu. Tās vadītājs nepaspēja no sadursmes izvairīties, jo ceļš bija slidens. Mikroautobusa pasažieri nebija piesprādzējušies.
Drīz pēc tam Olainē avāriju izraisīja skolēnu autobuss, kuru vadīja 77 gadus vecs vīrietis. Toreiz cietušie tika cauri ar vieglām traumām. Arī tad pasažieri lielākoties nebija piesprādzējušies.
Pēc policijas statistikas, šogad notikuši 287 negadījumi, kuros iesaistīti autobusi. 55 no tiem pie stūres sēdējis vadītājs, kurš vecāks par 65 gadiem.
Tiesības vadīt autobusu ir aptuveni 10 tūkstošiem iedzīvotāju, rāda Ceļu satiksmes drošības direkcijas dati. No tiem 601 ir vecāks par 65 gadiem. Tātad šajā vecuma grupā avarējuši gandrīz 10%. Gados jaunāku autobusu šoferu vidū šis rādītājs ir četras reizes mazāks — 2,4%.
Patlaban likums nosaka — lai iegūtu D kategorijas tiesības, kas ļauj vest pasažierus bez skaita ierobežojuma, iepriekš jāiegūst vismaz B kategorija un jābūt vecākam par 24 gadiem. Februārī pēc Ventspils un Olaines negadījumiem Ir uzdeva jautājumu, vai pasažieru autobusu vadītājiem nevajadzētu noteikt arī augšējo vecuma robežu. Toreiz uzrunātie eksperti to noraidīja. Smiltenes avārija liek šo tēmu aktualizēt vēlreiz un izpētīt padziļināti.
Visticamāk, aizmiga
Par laimi, viena liela mācība ir gūta — Smiltenes avārijā lielākā daļa autobusa pasažieru bija piesprādzējušies. Tāpēc, autobusam apgāžoties, viņi palika savās sēdvietās, nevis aizlidoja pa salonu. «Traumas nebija smagas un ļoti smagas,» raksturo Neatliekamās medicīniskās palīdzības pārstāve Arita Freimane. Glābēju palīdzību vajadzēja tikai divām meitenēm, kas bija iespiestas transportlīdzekļa aizmugurē.
Mediķi no avārijas vietas slimnīcā nogādāja trīs meitenes, lai veiktu pārbaudes. Vēl divas uz stacionāru aizveda vēlāk no nometnes — kaut gan ģimenēm bija iespēja bērnus ņemt mājās, lielākā daļa vecāku nolēma plānus nemainīt. Valsts policijas rīcībā pašlaik ir informācija par septiņiem cietušajiem. Ir zināms, ka smagāk cietusī meitene četras dienas pavadīja reanimācijā un kopumā slimnīcā ārstējās divas nedēļas. Tagad viņai ilgst rehabilitācijas posms.
«Patiesībā traumas guva visi 45 pasažieri,» stāsta trenere Jansone. Viņa audzēkņus bija pavadījusi uz autobusu, pēc tam sēdās personīgajā auto, jo uz Smilteni veda sporta inventāru. Uzzinot par notikušo, nekavējoties ieradās notikuma vietā un par nelaimi informēja vecākus. «Nebija neviena, kam nebūtu zilas ribas, griezumi no stikliem. Visi bija asiņaini.»
Nometnes norises plānu nācās mainīt, jo bērni nebija spējīgi pilnvērtīgi sportot. Avārijas laikā meitenes bija traumētas arī psiholoģiski. Ar negadījumā iesaistītajiem audzēkņiem strādāja Bērnu aizsardzības centra psihologu komanda.
Policija sākusi administratīvā pārkāpuma procesu, nozīmētas ekspertīzes, izmeklēšana turpinās. Neko sīkāk likumsargi pagaidām neatklāj. Avārijas izraisītājs varētu būt piemidzis pie stūres, ticamāko cēloni min satiksmes drošības eksperts Oskars Irbītis. Uz šādiem secinājumiem vedina tas, ka autobuss lēzeni nobrauca no ceļa, un liecinieku stāstītais par vadītāja dezorientēto uzvedību.
Kravas mašīnas šoferis Druvis saka: «Kad uz avārijas vietu atbrauca policija, viņi domāja, ka šoferis esmu es — jo biju pie autobusa, palīdzēju. Viņš tikmēr staigāja pa ceļa malu kā marsietis.»
«Šoferis jau no paša rīta izturējās mazliet dīvaini,» atceras trenere Jansone. Tā bija pirmdiena. Izbraukšana notika no basketbola skolas filiāles Jugla, kur autobusiem ierīkota speciāla stāvvieta. Šoferis atteicās tajā iebraukt — nevarēšot iegriezties. Pēc tam neiesaistījās somu krāmēšanā bagāžas nodalījumā. Parasti autobusu vadītāji to dara, jo pusaugu meitenēm ir grūti pacelt smagās somas un viņas neprot tik kompakti tās sakrāmēt. Šo vadītāju Jansone iepriekš nebija redzējusi. Izbraukumi notiek katru nedēļu, pārvadājamo grupu ir daudz, jo skolai ir 2400 audzēkņu.
Par šoferi neko sīkāk neizdodas noskaidrot arī pārvadātāju uzņēmumā, jo tas atteicās atbildēt uz jautājumiem. Autobusu pārvadājumus basketbola skolai Rīga nodrošina uzņēmums KBOU, kas izraudzīts iepirkumā. Sadarbība bijusi jau ilgus gadus, saka Guntis Šēnhofs, kurš līdz septembrim bija skolas direktors. Viņam pašam jau ir 74, tagad devies pelnītā atpūtā.
Uzreiz pēc avārijas direktors Šēnhofs neuzskatīja par vajadzīgu tikties ar pārvadātāju, lai pārrunātu notikušo. «Nav jau nekas krimināls! Iesnausties, kad saule spīd, taisna šoseja, vienmuļa braukšana, nav nekas pārsteidzošs,» viņš tagad skaidro.
Navigācijas lietotne rāda, ka no Rīgas līdz Smiltenei jābrauc gandrīz divas stundas. Autobuss avarēja 10 kilometru no galapunkta, taisnā ceļa posmā Launkalnes pagastā.
Tomēr Šēnhofs kļūdās. Iemigšana pie stūres nav normāla parādība, bet liecina par nopietnām veselības problēmām. «Iemigšanu pie stūres vienmuļā, lēnā satiksmē vai pie sarkanā luksofora signāla var izraisīt miega apnoja,» stāsta neirologs, Miega slimību centra līdzīpašnieks Dainis Irbe. Slimība saistīta ar elpceļu nosprostošanos miegā, tāpēc elpošana uz vairākām sekundēm apstājas, miegs ir saraustīts. Viens no simptomiem ir krākšana. Cilvēks neizguļas, tāpēc pa dienu acis krīt ciet.
Miegainību dienas laikā var izraisīt arī citi iemesli: narkolepsija, kad notiek pēkšņas aizmigšanas epizodes, medikamenti ar šādu blakusparādību, neiroloģiskas problēmas. «Varbūt tas šoferis neaizmiga, bet zaudēja samaņu, jo bija mini epilepsijas lēkme vai kardiovaskulārā nepietiekamība,» dzirdot situācijas aprakstu, min dakteris Irbe.
Lai mazinātu risku, ka pie stūres pasliktinās veselība, profesionāliem šoferiem obligātā pārbaude jānokārto ne retāk kā reizi piecos gados, bet pēc 60 gadu vecuma — ik pēc trim gadiem. Ierindas vadītājiem maksimālais termiņš ir 10 gadu. To var noteikt arī īsāku. Izziņu drīkst izsniegt ģimenes ārsts, kura praksē pacients reģistrēts vismaz pusgadu un kurš noslēdzis līgumu ar Ceļu satiksmes drošības direkciju, vai speciāli izveidota ārstu komisija. Tajā ietilpst narkologs, neirologs, psihiatrs un citi dakteri.
No 69 smagajiem ceļu satiksmes negadījumiem, kurus satiksmes drošības eksperts Irbītis pērn pētīja pilotprojekta laikā, septiņi jeb 10%, iespējams, izraisīti veselības stāvokļa dēļ. «Iespējams» tāpēc, ka izpēti pilnībā nevarēja veikt, to ierobežo medicīnisko datu aizsardzība. Šajā gadījumā runa ir par negadījumiem, kuros iesaistīti visu veidu transportlīdzekļi.
Šogad no 69 smagajām avārijām veselības problēmas varētu būt vainojamas 20 gadījumos jeb 30%. Tas liek uzdot jautājumu, vai obligātās veselības pārbaudes transportlīdzekļu vadītājiem ir pietiekami stingras.
Pašu atbildība
No likuma viedokļa viss ir kārtībā, pārliecināta Veselības aprūpes departamenta vadītāja Sanita Janka no Veselības ministrijas. Taču viņa atzīst — praksē gadās, ka ārsti reizēm pacientiem atļauj piedalīties satiksmē, īpaši neiedziļinoties viņu slimībās. «Visvairāk klibo izziņu izsniegšana cilvēkiem cienījamā vecumā.» Ne tik daudz somatisko saslimšanu, cik atmiņas un uzmanības traucējumu dēļ.
«Vecums nav medicīniska kontrindikācija autovadīšanai. Seniori ne tikai brauc un ved pasažierus, bet arī valstis vada!» uzsver ģimenes ārsts Ainis Dzalbs. Gadījumos, ja rodas šaubas par pacienta spējām vadīt spēkratu, viņš sūta uz komplekso pārbaudi. Pakalpojums maksā līdz 60 eiro.
Lai gan šķiet, ka vairāki ārsti nozīmē stingrāku kontroli, patiesībā tā nav. «Pie vainas nav paviršība, bet informācijas trūkums,» apgalvo Lauku ģimenes ārstu asociācijas vadītāja Līga Kozlovska. Šoferiem ir daudz lielākas iespējas noslēpt veselības problēmas, jo komisijas dakteri konkrēto cilvēku satiek pirmo reizi un tic visam, ko stāsta. Pilnu slimības vēsturi E-veselībā redz tikai ģimenes ārsts, citi speciālisti var izdarīt secinājumus tikai pēc izrakstītajiem medikamentiem — šī informācija viņiem ir pieejama.
Par to, lai nodrošinātu medicīnisko datu pieejamību plašākam ārstu lokam, tiek runāts jau sen, taču tas nav noticis. Tagad Kozlovska ir arī Saeimas deputāte un sola šo jautājumu aktualizēt pēc tam, kad būs pieņemts nākamā gada budžets.
Saistībā ar medicīniskajām izziņām Veselības inspekcijā pēdējo piecu gadu laikā saņemti 28 iesniegumi. Lielākoties taisnību meklējuši pacienti, kuri apstrīd atteikumu vai prasību nokārtot nākamo pārbaudi īsākā termiņā — pēc viena vai diviem gadiem. Par to saņemti 27 iesniegumi. Bet bijis arī viens gadījums pērn, kad ģimene ziņojusi par atļaujas izsniegšanu tēvam — senioram, kam bija pretindikācijas. Inspekcija pēc pārbaudes izziņu anulējusi.
Ja par šofera veselību rodas šaubas, pirms termiņa uz pārbaudi var nosūtīt policija. «Darīt var, bet lēmumam jābūt pamatotam,» norāda likuma sargu pārstāve Krista Andersone. Parasti tas notiek, ja aizturētā autovadītāja stāvoklis šķiet neadekvāts. Tad medicīnas iestādē vispirms pārbauda reibumu. Ja to nekonstatē, bet saglabājas pazīmes, kas liek domāt par veselības traucējumiem, var pieprasīt pirmstermiņa pārbaudi.
Dati gan rāda vēl kādu bīstamu faktu — katru gadu policija aiztur gandrīz 2000 autovadītāju, kuri laikus nav nokārtojuši veselības pārbaudi. Tātad nelikumīgi piedalās satiksmē.
Caurs siets
Obligātās veselības pārbaudes pašlaik ir vienīgais siets, kas var ierobežot gados vecāku cilvēku tiesības vadīt transportlīdzekli ar vairākiem desmitiem pasažieru. Ja tas ir caurs, varbūt steigšus jāmeklē cits risinājums? Piemēram, ar likumu jānosaka, ka šoferiem pēc pensionēšanās vecuma anulē D kategoriju. Daļa uzrunāto ekspertu to atbalsta, daļa norāda, ka veselības problēmas tāpat var skart jaunākus cilvēkus un vecuma sliekšņa noteikšanu var uzskatīt par diskrimināciju.
Visasāk pret to iestājas uzņēmumi, kas nodrošina sabiedriskā transporta pakalpojumus. Šajā sektorā divas trešdaļas autobusu šoferu ir vecāki par 55 gadiem, rāda Pasažieru pārvadātāju asociācijas statistika. «Daļa jau ir pensijas vecumā,» stāsta organizācijas prezidents Ivo Ošenieks. Cik daudzi — nav uzskaitīts. «Seniori glābj situāciju, bet vienlaikus to pasliktina.»
Tāpat kā uzņēmēji citās nozares, arī pārvadātāji cīnās ar darbaspēka trūkumu. Lai bez problēmām izpildītu valsts pasūtījumu, vajadzētu pieņemt darbā vēl vismaz simt šoferu, apgalvo Ošenieks. Tātad, ja nāktos atbrīvot pensionārus, vakanču būtu vēl vairāk. Tāda situācija izveidojusies tāpēc, ka pārvadātāji šoferiem maksā mazas algas — ap tūkstoš eiro mēnesī uz rokas, noskaidroja Ir. Rezultātā jaunāki cilvēki ar atbilstošas kategorijas vadītāja apliecību izvēlas citu darbu, bet pasažieru autobusus stūrē seniori, kuriem tā ir iespēja papildus nopelnīt pie mazās pensijas.
Mazo algu problēmu apstiprina gan Pasažieru pārvadājumu asociācijā, gan Autotransporta direkcijā. Cēlonis meklējams sabiedriskā transporta iepirkumu konkursos, kuros uzvar zemākā cena par kilometru. Algas ir viens no galvenajiem punktiem, uz kuru rēķina pārvadātāji var ietaupīt — tās veido trešdaļu izmaksu. Vai konkursa noteikumos nav iespējams noteikt minimālo likmi, līdzīgi kā būvniecībā? Tāda jau ir — 2023. un 2024. gadā pieci eiro stundā, 2025. un 2027. gadā – 5,50 eiro, bet no 2028. līdz 2032. gadam – 6,05 eiro, atbild Autotransporta direkcijas pārstāvis Viktors Zaķis.
Taču tas nepalīdz, jo liela daļa iepirkumu notika 2019. gadā, kad naudai bija cita vērtība, bet līgumi noslēgti uz 10 gadiem, norāda Ošenieks. Pret to pagājušajā nedēļā pārvadātāji protestēja, sarīkojot akciju Viena stunda bez sabiedriskā transporta. Taču pārvadātājiem nebija jābūt gaišreģiem, prognozējot izmaksas 10 gadiem uz priekšu.
Līgumos noteikts, ka ik pēc četriem gadiem drīkst lūgt pārskatīt kilometra tarifu, tikai izmaiņas nepieciešams pamatot. Pirmos līgumus, ko noslēdza 2021. gadā, šogad jau var pārskatīt.
Darba tirgus situācija pārvadātājiem algas likusi paaugstināt virs iepriekš plānotā. Atsaucoties uz statistikas pārvaldes datiem, Ošenieks min — augustā autobusa vadītājs pelnīja vidēji 11 eiro stundā bruto. «Jaunāka gadagājuma cilvēki profesijā sāks strādāt tikai tad, kad algas kļūs lielākas,» viņš ir pārliecināts. Pirmos līgumus par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu noslēdza 2021. gadā, tātad daļa pārvadātāju šogad varēs pieprasīt kilometra cenas indeksāciju.
Vai būs labāk?
Lai celtu profesijas prestižu un mudinātu jauniešus kļūt par autobusu šoferiem, Autotransporta direkcija sākusi informatīvo kampaņu Atbildīgs sabiedriskā transporta vadītājs — drošs pasažieris un droša satiksme. Pagaidām par rezultātiem grūti spiest, jo akcijas aktīvā fāze ilga apmēram mēnesi, noslēdzās augusta beigās un finansējums tai nebija liels — 20 tūkstoši eiro. Līdzekļi nāk no obligātās civiltiesiskās apdrošināšanas maksājumu daļas, ko ik gadu dažādiem ar satiksmi saistītiem projektiem sadala Satiksmes drošības padome. Par šo naudu tika izveidoti plakāti un videoreklāmas, direkcija materiālus nodeva pārvadātājiem izmantošanai sabiedriskajā transportā. Nozares eksperti domā, ka ar kampaņu vien nebūs līdzēts, jāmeklē iedarbīgāki risinājumi.
Profesija noveco, jo pašreiz noteikts, ka lielas ietilpības autobusus bez ierobežojumiem drīkst vadīt tikai no 24 gadu vecuma. Lielākā daļa jauniešu tad jau ir izvēlējušies savu dzīves ceļu citā profesijā. Būtu jāatjauno profesionālās izglītības programmas, kas ļauj mācīties par autobusu vadītāju, uzskata satiksmes drošības eksperts Irbītis. Viņš ir no Smiltenes un atceras, ka agrāk vietējā tehnikumā tāda iespēja bija.
Izglītības ministrijai gan šāds rosinājums nav pa prātam. Mūsdienās profesionālās izglītības iestāžu audzēkņi kvalifikāciju iegūst, skolojoties trīs vai četrus gadus. Lai kļūtu par autobusa vadītāju, tik ilgas mācības nav nepieciešamas, uzskata Profesionālās izglītības departamenta direktors Ingus Zitmanis. Taču pieļauj, ka varētu dot iespēju iegūt autobusa vadīšanas tiesības saistītām profesijām, piemēram, automehāniķiem. Pašlaik viņiem ir obligāta prasība iegūt tiesības vadīt vieglo auto, tas gan jādara par savu naudu.
Finansējuma, par ko mācīt transportlīdzekļu vadītājus, ministrijas budžetā nav un tik drīz arī nebūs. Taču nozarei un darba devējiem ir iespēja atvēlēt līdzekļus no sava maka, piebilst Zitmanis. «Mēs šādai iniciatīvai šķēršļus neliksim.»
Tikmēr Zaķis no Autotransporta direkcijas piebilst, ka autobusu vadītāju trūkst visā Eiropā. Par to bieži runā satiksmei veltītās konferencēs, gaidāms, ka nākotnē problēmu varētu risināt mākslīgais intelekts. Pagaidām notiek tikai izmēģinājumi. Secināts, ka roboti labi strādā slēgtās teritorijās, piemēram, lidostās, bet satiksmē, kur piedalās arī cilvēki, rezultāti nav iepriecinoši.
Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem
