“Rail Baltica” Latvijai izmaksātu 0,5 – 1,2 miljardus eiro

Projekts ir ekonomiski pamatots, ja vismaz pusi no tā finansē Eiropas Savienība

Baltijas valstu ātrgaitas dzelzceļa projekts “Rail Baltica” (RB) ir ekonomiski pamatots, ja vismaz pusi no tā finansē Eiropas Savienība (ES). Tā kopējās izmaksas būtu 3,53 miljardi eiro, no kuriem Latvijas daļa būtu 35% jeb 1,22 miljardi eiro. Ja valstīm izdodas piesaistīt 56% ES finansējumu, tad Latvijai būtu nepieciešams ieguldīt 563 miljonus eiro, turklāt tā ir investīcija vairāk nekā desmit gadu periodā. Tā otrdien, prezentējot pirmos detalizētos “Rail Baltica” izpētes rezultātus, paziņoja tās veicēji, konsultāciju uzņēmums AECOM.

Satiksmes ministrijas valsts sekretārs Anrijs Matīss ir.lv atzina, ka Latvijai nav nekādu garantiju iegūt šādu līdzfinansējuma apjomu, jo parasti līdzīgos projektos tas ir 20 – 25%. Taču pētījums dodot labu pamatu, lai Baltijas transporta ministri tikšanās laikā rudenī to apspriestu un varētu paust kopēju pozīciju Eiropas Komisijai. Matīss izvairīgi atbildēja uz jautājumu, vai Latvija var atļauties gan RB, gan satiksmes ministra Ulda Auguļa iecienīto ideju par ātrgaitas līniju uz Maskavu, sakot, ka tās izpēte nav nonākusi tik detalizētā stadijā.

AECOM bija izvērtējuši četrus dažādus maršruta variantus, par optimālāko atzīstot Tallina-Pērnava-Rīga-Paņevēža-Kauņa-Varšava, lai gan no kravu plūsmas viedokļa optimālāks ir cits maršruts. No Igaunijas galvaspilsētas līdz Lietuvas robežai ar Poliju varētu nokļūt četrās stundās un 13 minūtēs, kas saīsina esošo brauciena laiku par sešām stundām, līdz Rīgai – trijās stundās. AECOM aprēķini liecina, ka biļete no Tallinas līdz Rīgai 2040.gadā varētu maksāt 32 eiro (projekta finanšu aprēķini ir veikti par ļoti ilgu laika posmu – 13 gadi investīcijām un 30 gadi ekspluatācijai). Aprēķinos pieņemts, ka tas kursētu ik divas stundas 6 dienas nedēļā ar pārtraukumu naktīs, kad kursētu kravas vilcieni. Svētdienā serviss būtu limitēts, lai varētu notikt sliežu apkope. Kopš lēmuma pieņemšanas par būvniecību būs vajadzīgi 5 – 6 gadi tā tapšanai. Baltijai saprātīgākais būtu parasts ātrvilciens, kura maksimālais ātrums nepārsniedz 240 km/h.

AECOM aprēķini liecina, ka 2040.gadā ienākumi no pasažieru pārvadājumiem būs 97 miljoni, bet no kravu – 222 miljoni eiro gadā. “Projekts izskatās ekonomiski pamatots,”teica konsultanti. Tiesa, tas ir pretrunā ar Igaunijas valdības padomnieka Anti Mopela teikto konferencē Rīgā pavasarī: “Nevajag lolot ilūzijas, ka “Rail Baltica” būs pelnošs – valdībām tas būs jādotē.”

Projekta īstenošanai ir tikai daži varianti – vai nu valdību, vai valdību un ES finansējums, jo privātā un publiskā partnerība nav īstenojama – ieguldījumi ir tik lieli, ka neatpelnīsies. Konsultanti arī skaidroja, ka Latvijas gadījumā atdeve no investīcijām būs zemāka, jo ir dārgākas infrastruktūras izmaksas un paredzēta tikai viena stacija – Rīgas centrālā – kas nozīmē arī mazāku pasažieru plūsmu.

1994.gadā ziemeļvalstu un baltiešu politiķu prātos dzima doma izveidot dzelzceļa līniju, kas savieno Baltiju ar Eiropu. Pēc ES paplašināšanas “Rail Baltica” līnija tika iekļauta starp 30 svarīgākajiem transporta projektiem, ko līdzfinansē no speciāla ES fonda TEN-T. Pirmais plāns paredzēja, ka pirmie ātrvilciena pasažieri līdz Varšavai un tālāk līdz Berlīnei varēs ceļot 2016.gadā, taču kopš tā laika notikusi muļļāšanās. Latvijā to mēģina izkonkurēt vietējie tranzītnieki, kas apgalvo, ka tur nebūs kravu plūsmas un pasažieru pārvadājumi nebūs ienesīgi, bet gan dotējami ar vairākiem miljoniem latu gadā. Tāpēc ES naudu labāk ieguldīt Austrumu – Rietumu koridorā, pa kuru iet lielākā daļa Latvijas tranzīta. Projekta aizstāvji savukārt uzsver tā politisko nozīmi, no pārējās Eiropas dzelzceļa tīkliem atšķelto Baltiju ar tiem atkal savienojot. Projekta koordinators Pāvels Telička šogad brīdināja, ka, ja Latvija turpinās mīņāties, ir risks pazaudēt ES finansējumu.