fbpx

Nākamās desmitgades Rīgas teritorijas plānojums – arhaisks un nereāls?

Vīrietis aplūko Rīgas karti. Foto: Lauris Nagliņš, LETA
Daina Vārpiņa
Print Friendly, PDF & Email

Jaunā Rīgas teritorijas plānojuma līdz 2030. gadam (RTP2030) pilnveidotajai redakcijai vajadzētu skaidri parādīt, kur un kā galvaspilsēta nākamajos gados attīstīsies, bet eksperti – pilsētvides plānotāji, arhitekti izsakās kritiski, plānu dēvējot par arhaisku un utopisku. RTP2030 pašreizējā redakcija ir diezgan formāla, un nekas neliecina, ka skatīta kontekstā ar dažādas nozīmes valsts plāniem, Pierīgas pašvaldību plāniem vai īstenojamo administratīvi teritoriālo reformu.

Rīgas teritorijas plānojumam līdz 2030. gadam vajadzētu būt kontekstā ar Nacionālo attīstības plānu 2021.-2027. gadam (NAP2027), jo ne velti tas ir galvenais vidēja termiņa valsts attīstības plānošanas dokuments Latvijā. NAP2017 ir Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijas līdz 2030. gadam (Latvija2030) rīcības plāns un valsts attīstības un būtībā arī Eiropas Savienības (ES) struktūrfondu investīciju ceļa karte septiņiem gadiem.

Ja skatāmies vēl praktiskāk – Rīgas plānam vajadzētu meklēt saskarsmes punktus arī ar Pierīgas pašvaldībām. Piemēram, ja Mārupes pašvaldības teritorijā būvē biroja ēkas, aiz kurām pēc dažiem metriem sākas Rīga, tad loģiski, ka tiks ietekmēta arī tuvākā teritorija Rīgas pusē, piemēram, gaidāma autotransporta plūsmas palielināšanās abos virzienos.

Pagaidām Rīgas sagatavotais dokuments, kas tiks izmantots par atskaites punktu nākamajiem desmit gadiem, vairāk izskatās formāls un atrauts no citiem dažādas nozīmes valstī aktuālajiem plāniem.

Jāatzīmē, ka jaunā Rīgas teritorijas plānojuma līdz 2030. gadam (RTP2030) pilnveidotās redakcijas publiskā apspriešana ilga nepilnu mēnesi, un Rīgas domes Attīstības departamenta mājaslapā norādīts, ka tās laikā saņemtie priekšlikumi tiks vērtēti kopsakarībā ar citiem priekšlikumiem un atbildīgo institūciju sniegtajiem atzinumiem.

Formāla sabiedriskā apspriešana iedzīvotājus neapmierina

Arhitekts Oto Ozols ir viens no tiem, kurš gan iedziļinājies pašreiz piedāvātajā Rīgas teritorijas plānojumā, gan devies uz tā sabiedrisko apspriešanu Rīgas domē. Apspriedes norisi gan viņš drīzāk raksturo kā kārtējo formālo sanākšanu, kurā sanāk iedzīvotāji un kārtējo reizi izklāsta jau iepriekšējās tikšanās reizēs dzirdētās problēmas, domnieki pakrata galvas, un nekas īsti nemainās līdz nākamajai sanāksmei, nekā pasākumu, kurā tiešām pilsētas vadība vēlētos ieklausīties iedzīvotājos. Iedzīvotāji sanākuši daudz un no visdažādākajām Rīgas vietām, bet, lai arī plāna sabiedriskajai apspriešanai bijusi paredzēta Rīgas domes sēžu zāle, tā pēkšņi bijusi aizņemta, un pasākums noticis vestibilā. Vai šāda aktīvo iedzīvotāju izlikšana vestibilā savā ziņā simboliski neparāda pilsētas vadības attieksmi?!

O.Ozols centies izteikties arī publiski, paust savas idejas, bet saņēmis retorisku jautājumu, kur viņš bijis 2013. gadā? Tā arī netapis skaidrs, kādēļ, ja notiek konkrēta dokumenta sabiedriskā apspriešana, tiek norādīts, ka ar idejām vajadzēja nākt pirms pieciem gadiem!? Sabiedriskās apspriešanas laikā demonstrēti Rīgas teritorijas plānojuma līdz 2030. gadam prezentācijas slaidi, kuru saturs lielākoties, pēc būtības, plānots vairākus gadu desmitus atpakaļ un esot utopisks, O.Ozols rezumē: “Rāda, lūk, Rīgā būs iekšējais automaģistrāļu loks, ārējais loks… Arhaiski! Mēs dzīvojam 21. gadsimtā, bet prezentācijā netika rādīti plāni, kā attīstīt pilsētas infrastruktūru mūsdienīgi, lai Rīgai nebūtu jātērē miljardiem eiro automaģistrāļu būvniecībai un uzturēšanai. Par stāvparkiem, gājēju, veloinfrastruktūras attīstīšanu nekas netika minēts. Visticamāk, domnieki paši apzinās, ka nekādi loki tuvākajās desmitgadēs netiks būvēti, turklāt tas prasītu daudzviet likvidēt apbūvi.”

Reālajai situācijai netiek pieiets racionāli. Rīgai līdzīgi ir Helsinki, kurā arī dienu pavada liela daļa piepilsētas iedzīvotāji. Taču tur ir ērta iespēja no piepilsētas pilsētas centrā nokļūt ar vilcieniem, vilcienu satiksme ir integrēta pilsētas sabiedriskā transporta sistēmā, pie dzelzceļa stacijām ir Park&Ride, ir attīstīta droša veloinfrastruktūra. Cilvēki tur nav spiesti pilsētā braukt ar automašīnām. Helsinkiem nav vajadzīgi pilni automaģistrāļu loki, un arī mums jau tas ir – Dienvidu tilts un austrumu maģistrāle, tas tikai vēl jāattīsta.

RTP2030 sabiedriskajā apspriešanā, piemēram, Dārzciema iedzīvotāji bija sašutuši, ka industrija pakāpeniski pārņem šo teritoriju, jaunbūvētās ražošanas ēkas, noliktavas pakāpeniski spiežas virsū dzīvojamajām ēkām. Bolderājas apkaimes iedzīvotāji vēlas panākt skaidru lēmumu, ka mols būs vienmēr publiski pieejams, nevis vienā dienā pārtaps slēgtā zonā un par to kārtējo reizi izteikušies. Dārzciema iedzīvotāju iebildumus Attīstības departamenta pārstāvji sapratuši un solīja ņemt vērā, bet, cik daudzu iedzīvotāju priekšlikumi vēl tiks īstenoti?

Savukārt arhitekts un pilsētvides aktīvists, cilvēks ar padziļinātu interesi par arhitektūru un pilsētās notiekošajiem attīstības procesiem Ģirts Birziņš saredz, ka sabiedriskā apspriešana RTP ir bijusi formāla, un tam ir vairāki iemesli – RTP ir domāts profesionāļiem, tas ir uzrakstīts tādā valodā, ko saprot ierēdņi, arhitekti, varbūt arī biznesa pasaules pārstāvji.

“Esmu jau iepriekš par to runājis – 21. gadsimtā Rīgas attīstības plānam jābūt arī kā digitālai aplikācijai, Sim City spēlei, kur tiešsaistē katrs iedzīvotājs ar savu Facebook kontu varētu iesniegt priekšlikumus par sev interesējošo apkaimi – kur stādīt kokus, veidot jaunus parkus, veloceliņus vai jaunas ielas”: plāns ir formāls dokuments, kur visām iezīmētajām vīzijām nav iezīmēts finansējums, uzsver Ģ.Birziņš: “Piemēram, visi taču saprot, ka Ziemeļu koridoram pilsētai naudas nebūs, mums vēl šobrīd nav pabeigta iesāktā Austrumu maģistrāle un Dienvidu Tilta iztrūkstošais posms līdz Jelgavas šosejai.”

Katram laika periodam katrā plānošanas līmenī katra nozare nosaka savas prioritātes, bet parasti tās ir vairāk kā iespēju tās realizēt, bieži tās ir savstarpēji pretrunīgas un tad sākas politiska izvēle. Kuram viedoklim dot priekšroku – iedzīvotāju jeb vēlētāju, dabas draugu vai attīstītāju un citu uzņēmēju. Un tas jāsalāgo ar pieejamiem līdzekļiem. Un līdzekļus pārvalda dažādos līmeņos – cik un kam dos Eiropas Savienība, cik un kādam nolūkam varēs sagaidīt no valsts budžeta, cik nopelnīs pašvaldība? “Rau, jaunums: Rīgas plānojumu kritiski vērtējusi viena partija!”: Latvijas Pašvaldību savienības padomniekam reģionālās attīstības jautājumos Jānim Piešiņam rodas jautājums: “Vai varam sagaidīt, ka izstrādājamais dokuments būs ideāls?” Salīdzinājumam, kad 2016. gadā Pārresoru koordinācijas centrs vērtējis Latvijas Nacionālo attīstības plānu 2020. gadam un Attīstības stratēģijas līdz 2030. gadam realizāciju, vērtējumus varēts grupēt trīs daļās. Mazliet vairāk par trešdaļu mērķu sasniegšana tikusi vērtēta kā “laba”, trešdaļa “apmierinoša”, bet mazāk par trešdaļu kā “vāja” vai pat “neapmierinoša”. Līdzīgi būtu jāvērtē arī līdzšinējo Rīgas plānojumu izpilde un ne tikai aktuālais plānojums, bet arī iepriekšējais iespaids, tāpat jāsaprot, ka šodien plānotais pēc tā realizācijas vēl ilgi iespaidos rīdzinieku dzīvi un ne vienmēr pozitīvi.

Vairāk domāt par Rīgas vērtībām un vidi

Runājot par tukšām, neizmantotām ēkām Rīgā, Ģ.Birziņš spriež, ka jāskatās, kur tās atrodas, varbūt varam nodot NVO lietošanā vai radošām aktivitātēm, līdzīgi kā to dara organizācija FREE RIGA.

Jaunas ielas vai maģistrāles izbūve palielina komerciālo īpašumu vērtību, jo palielina kāda loģistikas centra sasniedzamību. To varam lieliski novērot topošā LIDL loģistikas centra tuvumā Dreiliņos, kur Dzelzavas un Ēvalda Valtera ielu izbūvi finansē privātais investors. Faktiski šī rajona attīstība sākās pateicoties IKEA pie Juglas ielas rotācijas apļa, kam blakus taps vēl viens tirdzniecības centrs. Tajā pašā laikā intensīvas satiksmes palielināšanās kādā rajonā samazina apkārt esošās vides piemērotību dzīvošanai un nesteidzīgai atpūtai. Pilsētai ir jādomā, kā stādīt vairāk kokus vietās, gar kurām iet intensīva satiksme, mazinot gaisa piesārņojumu un troksni! Gar topošo loģistikas centru vajadzētu veidot jaunus apstādījumus, varbūt kādu parku, lai neveidojas blīva bezpersoniska industriāla apbūve, idejās dalās Ģ.Birziņš.

Rīgas teritorijas plānojums ir nepieciešams attīstības procesā, bet tajā ir arī citi spēlētāji. No plānojuma tieši neizrietēs zemes cena, bet to iespaidot tā var. Tomēr ne vienmēr šo iespaidu var uzreiz konstatēt.

Daudzas problēmas pilsēta varētu vieglāk risināt, ja tai piederētu vairāk īpašumu, un tā varētu brīvi konkurēt ar privātuzņēmējiem. “Cik liela ir Rīgas ekonomiskā bāze, it sevišķi salīdzinot ar citiem monopolistiem? Tikai pirms gadumijas mēs atceramies, ka Rīgas pilsētai vēsturiski pieder plašas mežu platības ārpus – citu pašvaldību teritorijās. Tātad Rīga pelna arī citu pašvaldību teritorijās!”, teic J.Piešiņš.

Savukārt Ģ.Birziņš uzskata, ka meži būtu jāsaglabā pilsētas īpašumā un nedrīkst veikt to apbūvi – vajadzīgi vairāk jaunu parku dažādās Rīgas apkaimēs tālāk no centra. Varbūt pašvaldībai ir zemes gabali, kas ir piemēroti šādām funkcijām…

Vēl neapgūts Rīgas potenciāls ir tās teritorijā esošās ūdensmalas, par ko Ģ.Birziņš norāda: “Man šķiet, ka retais pilsētplānotājs Rīgā un politiķi ir ņēmuši vērā klimata pārmaiņu ietekmi, jo gan Daugava, gan Ķīšezers, Juglas ezers un pat Baltezers ir savienoti ar Baltijas jūru. Nākotnē šīs būs kritiskās vietas un jau tagad spēcīgu vētru ietekmē varam vērot daudzu teritoriju applūšanu. Zemākajās vietās jauna apbūve nebūtu pieļaujama. Piemēram, Spilves pļavu attīstītāji nav ņēmuši vērā šos faktorus. Līdz ar  to no klimata pārmaiņu skatpunkta, Rīgas attīstības plāns ir metams ārā miskastē un ir jāpārstrādā.” Ģ.Birziņa skatījumā, pašreizējā plāna versija ir pārāk pretīmnākoša dažādiem šaubīgiem investoriem: “Rīgas ūdens malām ir cits neizmantots potenciāls – ūdenstransports, atpūta.”

Viens ir tas, ko mēs redzam pilsētas attīstības plānos, otrs ko mēs redzam reālajā dzīvē, secina Ģ.Birziņš: “Nav šaubu, ka Rīga šobrīd virzās nepareizajā virzienā. Šobrīd katru gadu tiek nozāģēti vairāk koku, nekā iestādīts vietā. Mums šī proporcija ir jāmaina. Katra nozāģētā koka vietā, jāiestāda vismaz divi. Tad varēsim runāt par attīstību, šobrīd notiek Rīgas vides degradācija. Ja es būtu Rīgas mērs, es liktu apzaļumot visas Rīgas centra ielas. Brīvības, Čaka, Avotu, Matīsa ielā un daudzās citās ielās ir gari posmi bez kokiem. Un tas ir Rīgas centrs! Ja gribam, lai Rīgā atgriežas cilvēki, mums ir jārada cilvēciska vide. Es domāju, ka Pilsēta Cilvēkiem ir ļoti daudz paveikuši, lai celtu sabiedrības apziņu par šiem jautājumiem.”

Skaidra rīcības stratēģija dotu vairāk

Vēsture liecina, ka Rīgas visstraujākā izaugsme ir bijusi gan pirms Pirmā pasaules kara, gan pirms Otrā, tādēļ nevajadzētu uzskatīt iedzīvotāju skaita pašreizējo samazināšanos kā draudus, vērš uzmanību J.Piešiņš. Vienlaikus strauji pieaugusi iedzīvotāju mobilitāte, un nu svarīga kļūst Rīgas aglomerācija. Kopš pagājušā gadsimta septiņdesmitajiem gadiem, kad to pirmoreiz konstatēja, tā visu laiku auga – izpletās, iesaistot svārstveida migrācijā arvien jaunas teritorijas. Tagad esot parādījusies vēl jauna nianse – jau ir vairākas teritorijas, kuras vairs nav šajā fenomenā. “Vai tas liecina, ka agrākās “nomales” sāk konkurēt ar Rīgu? Ja tā, tad Rīgai aktuāla kļūst sadarbība ar apkārtējām teritorijām. Un vēl, vai tad vajadzīga šo Pierīgas pašvaldību apvienošana, ko kā brīnumlīdzekli visos gadījumos izvēlējusies ministrija izsludinātajā reformā?” jautā J.Piešiņš. Viņš saskatījis jaunajā plānojumā jaunu parādību – apkaimju centrus, bet viennozīmīgi esot grūti tos vērtēt: “No vienas puses, Akropole – dažādu pievilcīgu objektu superkomplekss, no otras – jaunie Mini Rimi – kaut kas līdzīgs agrākajiem sīkveikaliem, bet ar samērā universālu sortimentu. Kā veidosies apkaimju centri, vai tie paredzēti izdevīgākajās vietās, vai nesāks savstarpēji konkurēt? Piemēram, Dzirciema un Iļģuciema centri atrodas tuvu,” vērtē J.Piešiņš.

Te vēlreiz jāuzsver, ka Rīgas teritorijas plānojums līdz 2030. gadam ir ilgtermiņa dokuments, kas šādā redakcijā pēc būtības neko nemainīs. Nav vērts ražot tikai plānus, bet gan rīkoties! Nepieciešama stratēģija tieši ko un kā darīt pārskatāmā nākotnē.

Labs piemērs ir Viļņa, kur dažos gados ir izbūvēta veloinfrastrukūra aptuveni 70 kilometru garumā, iestādīti 6000 koki un krūmi un paveiktas citas būtiskas lietas. Tikmēr Rīgā pēdējos četros gados vispār nav attīstīta veloinfrastrukūra, un pilsētas ielās vairāk koki tiek zāģēti nekā stādīti, pilsētvides attīstība stagnē.

Jā, ir pozitīvi, ka Rīgā apkaimju biedrības aktivizējušās, un, piemēram, tagad ar projekta palīdzību ceram labiekārtot laukumu pie Āgenskalna tirgus galvenās ieejas. Pagaidām ir tā, ka apkaimes centrs ir pelēka caurskrietuve, kur nav pat neviena soliņa, lai cilvēki apsēstos, trūkst zaļuma, koki, secina O.Ozols.

Galvaspilsētā iedzīvotāju skaits sarūk, un O.Ozolam ir dažādas idejas, lai Rīga kļūtu cilvēkiem draudzīgāka, un viņi izvēlētos dzīvot šeit, nevis Pierīgā, tā radot vēl lielāku autotransporta plūsmu centrā. Problēmas rodas, tad, kad pilsētā ir pārāk daudz automašīnas, tad dzīves vide paliek nedrošāka, trokšņaināka, veidojas sastrēgumi utt. Cilvēki dažus kilometrus bieži vien brauc ar automašīnu tikai tāpēc, ka nav ērti, droši pārvietoties ar velosipēdu vai baidās to atstāt velosipēdu novietnē, visbiežāk nav vienkārši kur tos pieslēgt. Bieži pilsētas centrā kāpņu telpas ir piekrautas ar velosipēdiem, arī birojos stāv riteņi. Pilsēta mainās, bet pašvaldība neiet līdzi laikam.

Viens no piemēriem ir LU Akadēmiskais centrs Torņakalnā, kas joprojām ir atrauts no pilsētas, tuvumā vajadzētu infrastruktūru būtiski uzlabot, lai gājējiem droši, lai to ērti varētu sasniegt velosipēdisti. Jābūt arī ērtai savienojamībai starp Pārdaugavā esošajām augstskolām. Nesenajā konferencē Mad City ārvalstu speciālisti diskutēja kā Pārdaugavā augstskolas savienot ar drošiem, ērtiem gājēju, velo un sabiedriskā transporta koridoriem, tikmēr Rīgas dome plāno Pārdaugavā Slokas ielā kārtējo automaģistrāli, ignorējot velosatiksmi, e-skūterus, kuri gadu no gada kļūst arvien populārāki.

Tāpat savu gaitu iet Rail Baltica projekts, kas Rīgā paredz būvēt dzelzceļa kompleksu – jaunu dzelzceļa koridoru, jaunu tiltu pār Daugavu un jaunas dzelzceļa stacijas. Skaidrs, ka tādēļ tiks slēgtas gan vairākas ielas, gan veidosies automašīnu sastrēgumi, bet O. Ozols aicina tieši šo laiku – aptuveni divus gadus, ja ne ilgāk, izmantot, lai iedzīvotāji automašīnu vietā sāktu lietot vēl vairāk velosipēdus un sabiedrisko transportu. Ieguldījumi velo, sabiedriskā transporta infrastruktūras attīstīšanā jau šobrīd būtu jānotiek, domājot par RB būvniecības laiku un satiksmes problēmām, kuras tā radīs, lai cilvēkiem nebūt jānīkst sastrēgumos, bet varētu auto atstāt mājās, stāvparkā un būtu iespēja ērti pārsēsties uz sabiedrisko transportu, velosipēdu. Ieguldījumi velo infrastruktūrā, park and ride (novieto automašīnu pilsētas nomalē un tālāk dodas ar sabiedrisko transportu) sistēmas izveidē sniegtu atdevi arī nākotnē, jo Rail Baltica būvniecības dēļ daļa mainītu savus pārvietošanās paradumus un daudzi no tiem arī neatteiktos, kad modernā dzelzceļa līnija būs gatava. Līdzīgi piemēri esot arī citviet pasaulē, bet no Rīgas domes esot klusums un rodoties iespaids, ka tā pieļauj, dzelzceļa līniju vēl tik drīz nebūvēs vai pat cer, ka šo projektu vispār nerealizēs, tādēļ negrib ieraudzīt iespējas, ko šis projekts Rīgai varētu dot, rezumē O.Ozols.

Vēl vajadzētu sašaurināt Rīgas ielas, vairāk vietas atvēlot gājējiem, velosipēdistiem, apstādījumiem, skvēriem, samazināt pilsētā pieļaujamo braukšanas ātrumu, lai padarītu pilsētvidi drošāku un cilvēkiem draudzīgāku un patīkamāku.

Iepriekšējā plāna izpildījumu neredz

Ir jāsamazina privātā transporta izmantošana pilsētā, uzskata Ģ.Birziņš: “Piemēram, Ņujorkā jūs vienā metro vagonā varēsiet sastapt gan labi apmaksātu biržas brokeri, gan parasto strādnieku, kas brauc uz darbu vai pārvietojas pilsētā. Daudziem pilsētniekiem ir raksturīga šī postsovietiskā domāšana – ka auto ir statusa lieta, izrādīšanās simbols – tas neliecina par veselīgu psihi. Es labprātāk vēlētos redzēt vairāk veloceliņus Rīgas ielās un tādu sabiedriskā transporta tīkla pārklājumu, kas būtu ērts arī biznesa pasaulē strādājošiem.”

Zemās grīdas tramvaja līnijas ir nepieciešamas gan uz Berģiem, gan uz lidostu, gan uz Purvciemu, Pļavniekiem, Dreiliņiem. Un beidzot būtu jāsāk darbs pie Park&Ride stāvlaukumu vai daudzstāvu autostāvvietu izbūves. Arī iepriekšējā plānā bija iezīmētas daudzas labas lietas, bet kaut kā nav redzama to realizācija!

Plānu pārstrādāt un mūsdienīgot

Secinājums – šī plāna versija vēl nav pietiekamā kvalitātē. Tā jāsinhronizē ar NAPu un citiem attīstības dokumentiem, arī ar ES fondu plānu.  Tas kopumā jāpadara modernāks daudzos minētajos aspektos. Lai arī Rīga nekad nebūs uzcelta, ir jēgpilni veltīt vēl laiku un enerģiju, lai rezultātā būtu pārliecinošāka pilsētas rītdienas celtniecība.

 

Autore ir ekonomikas analītiķe

Pagaidām nav neviena komentāra

Saņem svarīgākās ziņas katru darba dienas rītu