Velokaislības Rīgā

Turpina virmot kaislības par velotransportam iecerēto nākotni Rīgā. Kategoriski imperatīvie velosipēdisti atsaucas uz Kopenhāgenu kā veloinfrastruktūras paraugu. Aktīvists Oto Ozols, kas sevi dēvē par pilsētplānotāju, aicina līdzīgi pārveidot ielas Rīgā, abu pilsētu ielu platuma salīdzināšanu pasludinot par muļķību (Ir, 2021, Nr. 11, 18.–24. martā, 53. lpp.). Ielu platumam pašam par sevi gan nav nekā kopīga ar jēdzienu “muļķība”. Šo jēdzienu varētu attiecināt vienīgi uz konkrētiem paņēmieniem, ar kādiem īsteno kādu konkrētu ideju, un šai ziņā Rīga tomēr krietni vien atšķiras no Kopenhāgenas.

Kopenhāgenā tiešām radīta veloceliņu infrastruktūra, bet tā ir pārdomāta un rūpīgi izplānota infrastruktūra visas pilsētas mērogā, nevis haotiska rosīšanās un “eksperimenti” atsevišķās ielās, kā, piemēram, Aleksandra Čaka vai Bruņinieku ielā Rīgā. Varenie veloceļi Bruņinieku un Avotu ielas krustojumā aprausies strupceļā un tālāk nav pat plānoti.

Kopenhāgenā veloceliņi netraucē pārējo transportlīdzekļu kustību. Velojoslas no motorizēto transportlīdzekļu brauktuvēm tur nodalītas ar apmalēm, kas veidotas no zemiem bortakmeņiem. Faktiski jebkurā ielā vienā virzienā nodrošinātas vismaz divas motorizēto transportlīdzekļu braukšanas joslas. Pilsētvides telpiskie gabarīti ne visur devuši iespēju šādi izbūvēt velojoslas. Šādās vietās, it īpaši ielu krustojumos, pārdomāti marķējumi dod iespēju vienuviet sadzīvot visa veida transportlīdzekļiem.

Kopenhāgenā, tāpat kā gandrīz visās Eiropas mūsdienīgi attīstītajās pilsētās, ir arī pamatīga transporta infrastruktūra – ātrgaitas ielas un autoceļi, autostāvvietu sistēma un sabiedriskais transports, arī nesen izbūvētais metro. Tas viss nodrošina cilvēkiem iespēju ērti, ātri un dažādi nokļūt no vienas vietas citā.

Rīgā transporta infrastruktūras sistēmas faktiski nav, bet pašreizējā Rīgas vadība jau deklarējusi, ka tuvākajā laikā infrastruktūras attīstībā neko arī neieguldīs.

Kā veiksies sabiedriskajam transportam Aleksandra Čaka ielā, sašaurinot braucamo daļu, bija acīmredzams pat jebkuram nespeciālistam, pirms politiķi 2020. gada rudenī izšķīrās par tur joprojām notiekošo “eksperimentu”.

Rīgā velojoslas iekārto tieši ielu brauktuvēs, daudzviet starp velojoslām un motorizēto transportlīdzekļu braukšanas joslām ielu segumam piestiprinot kustībai bīstamus šķēršļus – plastikāta uzlikas vai metāla stabiņus. Vienvirziena ielās, piemēram, Bruņinieku ielā, motorizētajiem transportlīdzekļiem tiek atstāta tikai viena kustības josla bez fiziskas iespējas apbraukt tajā apstājušos transportlīdzekli. Plaši pazīstams sabiedriskā transporta pieturvietu izveidojuma paņēmiens ir “kabatas”, kurās apstājies autobuss vai trolejbuss netraucē citus satiksmes dalībniekus. Bruņinieku ielā darīts tieši pretējais: jau tā neproporcionāli un nevajadzīgi platajām, no jauna izbūvētajām ietvēm autobusa pieturvietās piebūvēti paplašinājumi tā, lai apstājies autobuss apturētu jebkuru kustību vienīgajā braukšanas joslā.

Ja vienā braukšanas virzienā ir tikai viena kustības josla, krustojumos pat pie nelielas transporta intensitātes neizbēgami veidojas sastrēgumi, jo taisnā virzienā braucošiem transportlīdzekļiem nelietderīgi jāgaida aiz pagriezienus veicošajiem, kamēr tie ļauj ielu šķērsot gājējiem. Vienvirziena ielu jēga un būtība ir atvieglot un uzlabot transporta plūsmu pilsētā. To panāk, nodrošinot iespēju transportam vienā virzienā pārvietoties vairākās joslās. Pa vienu vien joslu pat operatīvais transports mērķi var arī savlaicīgi nesasniegt.

Pilsētās nedrīkst celt ēkas, kurās nav nodrošinātas evakuācijas iespējas vai kurām nevar piekļūt ārkārtas situācijās. Rīgas centrā ar pēdējā laika ielu pārveidojumiem turpretim  piekļuve tiek vismaz pamatīgi apgrūtināta. Rīgas “pilsētplānotājiem” iedzīvotāju ērtības un drošība acīmredzot šķiet mazsvarīga. Iluzora velobuma vārdā viņi ignorē elementārus plānošanas normatīvus.

Rīgā  pieteikts karš motorizētajiem transportlīdzekļiem. Rīgas domes transporta departaments paziņojis, ka saskaņā ar Eiropas Komisijas Atjaunošanas un noturības mehānisma (Recovery and Resilience Facility) priekšlikumu līdz 2026. gadam Rīgas pilsētā vajadzētu attīstīt 220 km veloinfrastruktūras par kopā 374 miljoniem eiro. Tādējādi viens kilometrs veloceliņa Rīgā maksās apmēram 1,7 reizes vairāk nekā 1 km jauna autolielceļa uzbūvēšana. Par šo naudu varētu visapkārt Rīgas centram izbūvēt nepieciešamo transporta infrastruktūru, un automašīnām būtu ērtāk centru apbraukt, nevis šķērsot. Ar aizliegumiem vien nevienu problēmu nevar atrisināt. Nevis jāapkaro sekas, bet jāatklāj problēmas cēloņi.