Uzņēmuma „Pasažieru vilciens” valdes locekli Aigaru Štokenbergu intervē Anita Brauna
„Vienotības” politiķis un bijušais ministrs Aigars Štokenbergs apņēmies pielikt punktu tā saucamajai sāgai ar spāņu vilcienu ražotāju CAF. Patlaban iepriekšējās uzņēmuma „Pasažieru vilciens” (PV) valdes noslēgtais valstij neizdevīgi dārgais līgums ar spāņiem ir paputējis.
Kā jums šķiet, kāpēc CAF negribēja grozīt iepirkuma līgumu atbilstoši tam, kāds tas bija konkursa nolikumā?
Tāpēc, ka viņi pazaudētu naudu. Mums viņi stāstīja, ka, salīdzinot ar nolikuma redakciju, 2.aprīļa līgums viņiem bija par 10 miljoniem eiro izdevīgāks.
Tas nav daudz pret kopējo iepirkuma summu.
Ne velti [LTV raidījumā] „Sastrēgumstunda” teicu, ja es vērtētu biznesu, šādi pasūtījumi nemētājas, jo vairāk, ja viņi stāsta tos dzejoļus, ka ies Austrumu tirgos. Tā viņiem ir pēdējā iespēja.
Tad kāpēc nepiekrita?
Es to nevaru pārbaudīt, bet tas ir tas, ko viņi mums apgalvoja. Kas atkal būtu brīnišķīgs arguments Eiropas Komisijai (EK) vērtēt ekonomisko līdzsvaru [līguma] grozījumiem. Pilnīgi skaidrs, ja pasūtītājs konkursa gaitā ir mainījis nosacījumus, kuri pretendentam visu biznesu padara par 10 miljoniem labāku, tad jebkuram citam pretendentam, protams, ir pamats sūdzībām.
Vai jūs paralēli sarunās uzstādījāt noteikumu, ka apkopei un/vai ražošanai Latvijā jānotiek citur, nevis Rīgas Vagonu rūpnīcā (RVR)?
Mums nebija prasību. Pirmkārt, mēs to nevarējām pieprasīt, jo līgums nebija stājies spēkā, bet ja spēkā būtu stājies 2.aprīļa līgums, mums būtu tiesības vērtēt katru apakšuzņēmēju.
Mums bija bažas par RVR finanšu stāvokli un tehniskajām iespējām. Viņi pēdējos gados nav darījuši pilnīgi neko. 2.aprīļa līgumā bija punkts, ka automātiski atkrīt apakšuzņēmēji, kuriem ir slikta finanšu situācija un, iespējams, slikta tehniskā kapacitāte. Šāds apakšuzņēmums jebkurā brīdī var tikt atcelts gan no CAF, gan no PV puses. Mēs brīdinājām, ka viņi tajā grafikā, ko sola, var nepaspēt Latvijā paveikt nevienu darbu, un tad viss jaukais stāsts par nacionālo mašīnbūvi vienkārši beigtos. Viņi visu saražotu Spānijā.
Mēs vērsām uzmanību – ja spāņi kaut ko grib darīt Latvijā, piemēram, veikt apkopi, ir virkne uzņēmumu, kas to var izdarīt, sākot ar mūsu pašu „Zasulauku”, Vagonu parkā ir remonta un apkopes centrs, arī „Latvijas dzelzceļam” ir ritošā sastāva serviss. Mēs bijām ieinteresēti, lai maksimāli daudz naudas paliek Latvijā gan caur ražošanu, gan apkopē. Bet tam vairs nebija nekādas nozīmes, jo viņi nebija gatavi parakstīt līguma grozījumus, kur pieci bloki mums bija obligāti, citādi nebūtu ES naudas.
Publiski viņi saka, ka bija gatavi.
Publiski stāsta visādas blēņas, bet jau no 12.jūnija, kad iedevām to versiju, viņi četrus mēnešus apgalvoja, ka tas ir jauns līgums un to nav gatavi grozīt.
Tas bija jauns līgums?
Tas ir, kā juristi to pasniedz. Septembrī mēs viņiem aizsūtījām vēl vienu versiju, kurā šos grozījumus salikām tādā pantu secībā, kā 2.aprīļa līgumā. Mainījās līguma struktūra. Nolikumā tie panti bija šādā kārtībā, bet 2.aprīļa līgumā panti bija salikti citādāk. Tad ir jautājums, vai par grozījumiem mēs uzskatām to, ka ir mainīta ne tikai pantu redakcija, bet arī vietu secība. No juridiskā viedokļa nav principiālas nozīmes. Mums 12.jūnijā bija 70 grozījumi, un tie paši septembrī, nevis 520, kā viņi [spāņi] saka. Pašā līgumā ir tikai 91 pants, līdz ar to pēc definīcijas nav iespējami 520 grozījumi.
RVR mīl stāstīt, ka ražošanā viņu darbu apjoms būtu 65%, bet finanšu izteiksmē tie bija 11%. Tas nozīmē, no 200 miljonu eiro ražošanas sadaļas tie būtu 22 miljoni eiro. Salīdzinājumam „Latraps” šā gada apgrozījums ir 100 miljoni latu. Es to zinu, man sievas brālis tur strādā. Svarīgākā sadaļa no finanšu viedokļa bija apkope – garantēts līgums uz 30 gadiem par 400 miljoniem [eiro].
To šeit veiktu RVR?
Tas joprojām palika aiz iekavām. Tam viņi septembrī nodibināja meitu „CAF Latvija”, varam tikai zīlēt, ko izvēlētos kā apakšuzņēmējus. Neesmu redzējis viņu līgumu ar Vagonrūpnīcu.
Kā baigo piekāpšanos viņi mums tirgoja to, ka daļu apkopes ir gatavi atdot, piemēram, „Latvijas dzelzceļa” meitai. Tā, protams, ir piekāpšanās, jo tad mēs vismaz skaidri zinām, kurš Latvijas uzņēmums šo naudu saņem. Bet viņi tirgo to, kas mums jau ir, jo skaidrs, ka jaunajā iepirkumā, ja pērkam tikai vilcienus, apkope vienalga būtu mūsu. Piedevām nevis puse no cenas, bet visi 400 miljoni. Tur, protams, jāskatās, diez vai apkopes izmaksas jaunajā līgumā būtu tik lielas. Vēl jo vairāk tāpēc, ka igauņi mums pačukstēja priekšā, ka par ES naudu iepirkumā vēl jānopērk rezerves daļas pieciem gadiem uz priekšu. No biznesa viedokļa jauns iepirkums nozīmētu, ka mēs ietaupām gan uz vilcienu cenu, gan arī visu remonta naudu atstājam sev.
Kā rodas ietaupījums uz vilcieniem?
Es nevaru stāstīt, par kādu cenu [vilcienus] saņem igauņi, es to zinu. Viņiem ir lētāk.
Viss atkarīgs no tā, ko jūs ieliekat specifikācijā, nolikumā. Ja ieliekat vienoto platformu, kas grozījumos parādījās pēdējā brīdī, skaidrs, ka tas sadārdzina cenu. Ja neieliekat, tad ir pamats domāt, ka nopirksiet lētāk. Skaidrs, jābūt minimālām prasībām pret mašīnista drošību, bremžu sistēmām utt. Visas pārējās ekstras, ko liekat klāt, kas nav tehniski pamatotas, palielina cenu.
Kas ir tie trīs nosacījumi, kuriem nepiepildoties līgums 2.oktobrī nestājas spēkā?
Būtiskākie nosacījumi, uz kuriem mēs atsaucamies, ir EK finansējums, kurš nav pieejams, un tas, ka Satiksmes ministrija (SM) pēc 2.aprīļa nav izsniegusi nevienu komforta vēstuli.
Kas tas ir?
Tur ir nosacījums, ka SM ir atbalstījusi līgumu. Tiesa, te es atkāpšos. Mums PV nav šādas vēstules, bet vai [Satiksmes ministrijas valsts sekretārs Anrijs] Matīss to nav izsniedzis, to nevaru pārbaudīt.
Ko tas nozīmē?
Nevaru izslēgt, ka SM ir izsniegusi šādu vēstuli. Katrā ziņā mums tādas nav.
Jums ar Satiksmes ministriju ir normāla komunikācija?
Normāla, Matīss mums saka, ka nav izsniedzis. Spāņi raksta, ka viņiem tāda ir.
Kāpēc CAF saka, ka līgums ir stājies spēkā? Kas ir viņu loģika?
Viņi domā, ka nosacījumi ir stājušies spēkā. Manuprāt, jebkurus jautājumus noņēma [EK pārstāvniecības vadītāja Latvijā] Inna Šteinbuka, kura „Sastrēgumstundā” vēlreiz pārliecinoši pateica – ņemot vērā, ka līgums ir grozīts, EK nepiešķirtu naudu. Līdz ar to mums nav jēgas apspriest nevienu pārējo nosacījumu.
Vai jūs jebkādā veidā šajā pusgadā izjutāt RVR Kipras ofšora īpašnieku spiedienu vai arī viņi varbūt mēģināja iesaistīties sarunās?
Mēs to izjutām caur medijiem.
Mediji ir vienīgais veids?
Ja jūs man jautājāt, vai kāds piedāvāja kukuļus, vai teica, ka izmetīs mani no darba, tad nē.
Aivis Ronis žurnālam „Ir” teica, ka pagājušā gadā nekādus radikālus risinājumus PV iepirkuma lietā nav vēlējies, jo prognozējis risku, ka šī valdība varētu krist. Šis darījums tagad, visticamāk, ir izjucis – vai jūs saskatāt draudus valdības stabilitātei?
Pirmkārt, ja runājam par SM, protams, tur ir milzu nauda. Skarbā patiesība ir, ka no pēdējiem četriem lielajiem iepirkumiem neviens nav noticis. Tas ir lidostas skrejceļš, Krievu sala, PV, vēl kaut kas saistībā ar internetu vai optiskajiem tīkliem. Tie nav notikuši, un ir formāls iemesls tādiem biedriem kā [Saeimas deputāts no SC Ivars] Zariņš klaigāt, ka valdība netiek galā.
Pilnīgi skaidrs, ka valdībā ir arī neproporcionāls portfeļu sadalījums. Olšteina sešiniekam nav neviens, reformistiem ar 16 balsīm ir pieci. Tas ir pamats nestabilitātei.
Kas to visu glābj? Atceroties savu darbību valdībā, nav jau viegli kaut ko citu uztaisīt. Izņemot – izmest ārā reformistus, paņemt ZZS un izlikties, ka neviens nesaprot, ka tādu mazākumvaldību atbalstītu „Saskaņa”.
Var domāt, ka Gaida Bērziņa atkāpšanās bija refleksija uz visiem šiem procesiem…
Protams. Es tieši tā domāju arī šobrīd.
Pēc Bērziņa nav bijuši publiski nezināmi manevri?
Nu es teiktu, ka esmu vakar dzimis, ja nesaprastu, ka aiz demogrāfijas 31 miljona ir kaut kādas citas intereses.
Ko jūs rakstāt ziņojumā valdībai, kā tālāk rīkosieties?
Vecā labā lieta, ko māca politikā, ka ir tikai divi jautājumi. Kurš vainīgs un ko darīt? Mēs cenšamies aprakstīt, kāda ir hronoloģija visiem notikumiem, sākot ar ministra Gerharda laikiem, ko darījusi šī valde, kā risinātas sarunas ar CAF. Pāris lappuses par tiesvedības riskiem, un, visbeidzot, mēs esam pārliecināti, ka ir jāpērk vilcieni un ko mēs taisāmies pirkt.
Kurš vainīgs?
Esam vērsuši akcionāra uzmanību uz to, ka iepriekšējās valdes rīcībā ir vismaz krimināllikuma pazīmes par amatpersonu pilnvaru pārsniegšanu. Atkal – mums nav pilni faili, es nezinu, vai ir bijuši kādi SM lēmumi vai vadībā prasīti saskaņojumi ar Finanšu ministriju.
Vai pazīmes ir tajā, ka viņi parakstīja līgumu, kas neatbilst nolikumam?
Precīzi. Pat ja viņiem ir sešu juristu atzinumi, kuri sagadīšanās pēc ir tie paši juristi, kas šad un tad apkalpo Aivaru Lembergu, tad vienalga lēmumus pieņem valde, nevis tie juristi.
Kāds jaunajam iepirkumam ir laika rāmis?
Pirmkārt, mums vajadzētu principiālu valdības akceptu, ka tā nepārdala kohēzijas fonda finansējumu citiem projektiem.
Mēs taisāmies izsludināt iepirkumu uz tiem pašiem 34 elektriskajiem vilcieniem, plus septiņiem dīzeļiem. Esam pārliecināti, ka mums izdosies ietaupīt naudu uz vilcienu dārdzību. Tas nozīmē, ka [par ES līdzfinansējumu] varētu arī peronus modernizēt, to Briselē arī esam skaņojuši. Vienkārši pacelt peronus no 200 mm augstuma, kā tagad, uz 550 mm. Tas ir svarīgi tajās vietās, kur ir [liela] pasažieru plūsma, teiksim, Jūrmalas virziens. Mēs dabūjam, ka cilvēks ātrāk izkāpj, iekāpj, katrā stacijā varam ietaupīt divas minūtes, tas ir daudz. Nerunājot par to, ka tas ir draudzīgi invalīdiem, ģimenēm ar bērniem.
Jums ir šaubas, ka valdība šo naudu grib izmantot vilcieniem?
Ja es būtu valdība, man būtu jāvērtē, vai var paspēt nopirkt. Esam pārliecināti, ka varam paspēt. Protams, ņemot vērā visu iepriekšējo auru, ja ir nemitīgas pārsūdzības, viņi var baidīties, ka līdz 2015.gadam nepaspēs naudu iztērēt. Ceru, ka viņiem visiem pietiek prāta saprast, ka vilcieni kaut kad vienkārši būs jāpērk. Mums elektriskie bez būtiska apdraudējuma pasažieru drošībai ies 3-4 gadus, dīzeļus labākajā gadījumā vēl 7-8 gadus varēsim laist.
Tukuma vilciens no rīta atved uz Rīgu 300 pasažierus. Mēģinām iedomāties, ka tā vietā pirms deviņiem no rīta uz Vanšu tilta ir vēl 150 vieglās mašīnas. Vienkārši bezcerīgi. Vai kaut 15 satiksmes autobusi. Tas ir tikai no Tukuma, es nerunāju par Jūrmalu.
Jūs tagad sākāt diskutēt ar Ģirtu Rungaini?
Tur nav ko diskutēt. Visu cieņu Ģirtam, bet viņš ikdienā brauc ar mersedesu, nevis ar vilcienu.
Ja dabūjat akceptu no valdības, kas tālāk?
Esam gatavi nedēļas laikā izsūtīt nolikumu, sūtīsim to astoņiem ražotājiem. Mēs rēķinām, ka pirmie četri mēneši eventuāli ir pārsūdzības. Bet mums visi ražotāji, ar kuriem esam runājuši, saka, ka viņi pēdējo vilcienu var piegādāt līdz 2015.gada augustam.
Esat droši, ka pēc visa tā, kas noticis, gribēs pieteikties normāli ražotāji?
Es viņus visus satiku Berlīnē.
CAF arī sūtīsiet?
Mēs viņiem laipni piedāvājam. Viņiem teorētiski ir visas priekšrocības, ja viņi stāsta, ka bija gatavi ražot tūlīt pat.
Tiem, kas ir opozīcijā CAF līgumam, tiek pārmests, ka viņi šo konkursu grib atdod „Stadler”. Vai jums ir bijuši kādi kontakti ar „Stadler”?
Jā, man bija kontakti Berlīnē, kur, kā es teicu, apstaigājām visus astoņus ražotājus. „Stadler” mums pastāstīja, ka gadījumā, ja viņi būtu piedalījušies konkursā, no kura viņus atšuva, būtu sadarbojušies ar Daugavpils [lokomotīvju remonta] rūpnīcu. Tur katrā ziņā ir iespējams ražot vilcienus. „Stadler” objektīva priekšrocība ir tā, ka viņiem ir gatavs vilciens, kurš pēc nedēļas vai divām būs redzams Rīgā, jo ies uz Tallinu. Viņi piegādā jau pirmo partiju. Tās ir viņu objektīvās priekšrocības.
Ja jautājums ir tik tiešs, vai kāds jebkad man mūžā varēs iedot kukuli, tad nē. Bet tieši tāpēc mēs ļoti elastīgi rakstām specifikāciju, lai mums beidzot būtu vismaz cienījams konkurss, nevis ir viens iepriekš atlasīts pretendents. Es šobrīd ceru uz pieciem, kas varētu piedalīties. Par Eiropas naudu pērk vilcienus arī citās valstīs, viens otrs vienkārši nevar paspēt visu saražot, kas ir pasūtīts.
Kā pārliecināsiet sabiedrību, ka nākamais konkurss būs godīgs?
Mums vieniem pašiem neizdosies to pārliecināt, tāpēc ka sabiedrībai ir iepotēts – visi, kas pie varas, ir blēži un korumpanti.
Visi nē, bet redzam, ar ko beidzās „Latvenergo” vai transporta iepirkumi Rīgas domē.
Tieši tāpēc, uz tāda fona ir tik grūti strādāt.
Man ir viegli, es savu naudu esmu nopelnījis. Man nav jāuztraucas, ka kāds mani izmetīs ārā.
Pavasarī teicāt, ka sevi redzat kā krīzes menedžeri. Jūs turpināsiet strādāt?
Nu jā, kamēr tā krīze nav beigusies. Ja es tagad notītos, visi domātu, ka esmu nobijies.
Jūs to iepirkumu gribētu novest līdz galam?
Jā, jo savā laikā Pasaules Bankā man izdevās uztaisīt iepirkumu, kurā, ja pareizi atceros, datortehnikai zemesgrāmatām pieteicās 32 pretendenti.
Kāda ir sadarbība ar pārējiem valdes locekļiem, viņi arī bija iesaistīti sarunās ar CAF?
Ideāla. Goda vārds, es neliekuļoju. Mēs vienmēr runājām visi četri.
Kāpēc tikpat daudz vilcienu pirksiet?
Lai pārvadātu 20 miljonus pasažieru [gadā], mums vajag tik daudz vilcienu. Nacionālās attīstības plānā esam iesnieguši, ka gribētu pārvadāt 25 miljonus.
SM vienā brīdī bija šaubas, vai vajag tik daudz vilcienu.
Šaubas bija par dīzeļiem, jo kā opcija bija paredzēti 7+16 dīzeļi. Tos 16 tiešām nevajag, īpaši, ja būs elektrifikācija, kā mums sola. Uz Daugavpili varēsim braukt ar elektrisko vilcienu.
Uz kurieni ies dīzeļi?
Ir maršruti, kuros nevar būt elektrifikācija, jo tā vienkārši neatmaksājas – tur, kur nav kravu. Uz Siguldu būs jābrauc ar dīzeli, uz Valgu, uz Liepāju arī. Ja turpināsim braukt uz Gulbeni, arī tur.
Vai nav izdevīgāk pārvadājumus organizēt ar autobusu?
Pirms divām nedēļām „The Economist” bija raksts, kurā auto pārvadājumi bija salīdzināti ar vilcieniem. Ja pareizi atceros, viena automaģistrāles josla ir 2500 auto pasažieriem, 5000 autobusu pasažieriem, un par tādu pašu izmaksu var pārvadāt 50 tūkstošus ar vilcienu. Te ir atbilde, kurā infrastruktūrā ieguldīt.
Tas ir tad, ja ir pasažieru plūsma.
Jūs to stimulējat ar [labu] piedāvājumu. Ja litrs degvielas maksā latu, mašīnas stāvvieta – divus latus stundā un ir normāls vilciens un grafiks, tad lēmums, ar ko labāk braukt, ir skaidrs ātri.
Otrs būtiskais apsvērums, par kuru Latvijā reti kurš runā, ka tas radikāli samazina avāriju un bojāgājušo skaitu. Piemēram, Zviedrijā tāpēc vien viņi investē [vilcienos].
Mēs palaidām Jelgavas ekspresi, tas tagad ir ļoti populārs. Tieši tāpat tiksim galā ar Tukumu.
Komentāri (28)