Transporta emisijas – dārgs apdraudējums klimatneitralitātei

Novembra beigās acīgi analītiķi pamanīja Igaunijas premjerministres teikto, ka Igaunijai būšot jātērē 225 miljonus eiro, lai pirktu emisiju samazināšanas kvotas. Igaunija pašlaik neesot gatava sasniegt 2030. gada emisiju samazināšanas mērķus, tai skaitā īpaši transportā.

Loģisks ir jautājums, cik mums būtu jāmaksā un kurš tieši ir “mums” – vai valsts budžetam jeb nodokļu maksātājiem, vai tikai biznesam? Un kā vērtēt to, ja šī summa Latvijas gadījumā izrādītos vēl lielāka – ņemot vērā to, ka mums ir vēl lielāks un vecāks autoparks, vēl mazāk siltinātu ēku. Vēsture liecina, ka Igaunijas valdība spēj saņemties un pieņemt tā sauktos “nepopulāros lēmumus”. Vai to gribēs un spēs mūsu valdība, par to pagaidām nav pārliecības. Varbūt vēl brīdi varam vingrināties šīs summas aprēķinu veikšanā, bet strauji tuvojas laiks, kad finanšu ministram var iznākt meklēt naudu, atņemot to citām vajadzībām.

Valsts līmenī patlaban trūkst gan plānu, gan vēlmes ieviest konkrētas rīcības. To apliecina arī šogad februārī pret Latviju sāktā pārkāpuma procedūra par  kavēšanos ar Atjaunojamās enerģijas direktīvas ieviešanu, kā rezultātā Latvijai var nākties paviesoties Eiropas Savienības Tiesā.

2023. gada februārī un martā veicu pētījumu – “Resursu potenciāls transporta nozares zaļināšanā, ekspertu vērtējums”, kurā iekļāvu un apkopoju nozares asociāciju, autotirgotāju, degvielas ražotāju un mazumtirdzniecības, pārvadātāju, kā arī mobilitātes un infrastruktūras attīstītāju viedokļus. To izklāstīju šo sektoru pārstāvjiem 7.martā. Ekspertu pētījuma protokols ietvēra piecus jautājumu blokus, to skaitā pašreizējās situācijas novērtējumu un nozīmīgākos faktorus transporta nozares zaļināšanā, nozīmīgākos nozares izaicinājumus, degvielas resursu potenciāla izvērtējumu īstermiņā, vidējā termiņā un ilgtermiņā, kā arī ieteikumus politikas veidotājiem. Nozaru pārstāvji norādīja, ka nozares jūtas nesadzirdētas un neiesaistītas, turklāt reāla diskusija par klimatneitralitātes pasākumu ieviešanu nemaz nav bijusi, kā arī ka valdības rīcība bijusi neizlēmīga. No otras puses, paši nozaru pārstāvji pauda gatavību daudz intensīvāk un nekavējoties piedalīties emisiju samazināšanas darbā.

Mērķis – klimatneitralitāte

Emisiju temats ir sarežģīts, un tāpēc šeit sniegšu dažus paskaidrojumus. Latvijas stratēģija klimatneitralitātes sasniegšanai līdz 2050. gadam paredz, ka Latvijai līdz 2030.gadam emisiju apjoms, salīdzinot ar 1990.gadu,  jāsamazina par 65%, līdz 2040.gadam – par 85%, bet 2050.gadā jāsasniedz klimatneitralitāte. Latvija ir Eiropas Savienības dalībvalsts, tādējādi Latvijas SEG mērķi ir cieši saistīti ar ES SEG emisiju samazināšanas mērķiem. Latvijai SEG emisiju mērķi ir sadalīti starp ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā  (turpmāk – ES ETS) iekļautām darbībām un ES ETS neiekļautām darbībām (turpmāk – ne-ETS). Latvijā lauvas tiesa SEG emisiju (80,7%) rodas tieši ne-ETS darbībās, piemēram, transportā, mazajā enerģētikā, rūpniecībā, lauksaimniecībā, atkritumu apsaimniekošanas sektorā u.c.

Šajās jomās Latvijai laika periodā līdz 2020. gadam bija pieļauts ne-ETS darbību SEG emisiju pieaugums par 17%, tāpēc arī varēja neiespringt un neko nedarīt, taču laika periodā no 2021. gada līdz 2030. gadam Latvijai ir nepieciešams nodrošināt ne-ETS darbību SEG emisiju samazinājumu par 6% pret 2005.gadu. Turklāt jaunā Eiropas tiesību aktu priekšlikumu pakotne Fit for 55 jeb “Gatavi mērķrādītājam 55%” izvirza vēl stingrāku mērķi  – ne-ETS darbībās SEG emisijas būs jāsamazina jau par 17%.  Lai sasniegtu Latvijai noteiktos paaugstinātos mērķus ne-ETS sektorā, būs nepieciešams noteikt papildu politikas un pasākumus, vai ieviest ierobežojumus.

Kā redzams, arī šajā tematā var teikt, ka “velns slēpjas detaļās”, tikai nelaime tā, ka šo detaļu cena var būt mērāma lielu miljonu eiro izteiksmē.

Vēl vairāk – ja transportā mēs nesamazinām emisijas, citiem sektoriem var nākties tās samazināt vēl vairāk. Tādējādi transportam “neko nedarot”, rodas lielāks apgrūtinājums lauksaimniecībai,  mežsaimniecībai, citām  – šeit minu tiešī šīs divas nozares, kuras Latvijā tiek atzītas kā stratēģiski svarīgas. Šobrīd tieši zemkopības ministram D.Šmitam būtu jāprasa aktīva rīcība no klimata ministra R.Čudara.

Plāni ir un būs, bet vai pie tiem pieturamies?

Neskatoties uz to, ka vēl tikai salīdzinoši nesen, 2020.gadā, tika apstiprināts Latvijas Nacionālais enerģētikas un klimata plāns 2021.–2030. gadam, Latvija jau ir paspēju novirzīties no vairāku uzdevumu ieviešanas grafika. Varētu domāt, ka tas saistīts ar nepietiekamiem finanšu līdzekļiem, tomēr daļa no pasākumiem bija paredzēta esošā budžeta ietvaros vai piesaistot ES fondu līdzekļus. Tāpēc iemesli, visticamāk, meklējami citur.

Pašlaik kavējas vairāki pasākumi, kas paredzēti transporta enerģijas patēriņa struktūras dažādošanai, integrējot vairāk atjaunojamo energoresursu. Latvijai ir liels bioenerģijas potenciāls, taču dīvaini, ka redzot, cik nestabili šobrīd ir enerģijas tirgi pasaulē, politikas veidotāji tās integrāciju mūsu energosistēmā nav izvirzījuši par prioritāti. Vēl aizvien nav izstrādāta atbalsta programma biometāna ražošanai, kā arī nav ieviests pienākums degvielas piegādātājiem realizēt atjaunojamos energoresursus, lai gan šādam instrumentam kopš 2021.gada vasaras jādarbojas visās ES dalībvalstīs un tādi jau ir ieviesti gan Lietuvā, gan Igaunijā.

Transportā emisijas pieaug, tāpat arī importētās degvielas apjoms

Latvijā transporta sektors ir otrs lielākais siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju avots, kas atbildīgs par 1/3 no visām SEG emisijām, un tendences rāda, ka emisiju apjoms šajā sektorā nevis samazinās, bet pieaug. Lielākā daļa no transporta emisijām (96,8%) rodas autoceļu transportā, savukārt autotransporta apakšsektorā lielākais SEG emisiju radītājs pa transportlīdzekļu grupām ir pasažieru automašīnas, kam seko kravas transportlīdzekļi un autobusi. Dzelzceļš rada tikai 2,9% no kopējām transporta sektora SEG emisijām, bet jūras transports un iekšzemes aviācija vēl mazāk, attiecīgi tikai 0,3% un 0,15%.

Vairāk nekā 92% no Latvijas autoparka veido ar fosilo degvielu (benzīns, dīzeļdegviela) darbināmi transportlīdzekļi, savukārt ar alternatīvajām degvielām (galvenokārt ar LPG) darbināmi ir apmēram 6% no Latvijā reģistrētajiem transportlīdzekļiem. Var uzskatīt, ka kopš valdība 2022.gadā apturēja biodegvielas piejaukumu benzīnam un dīzeļdegvielai, gandrīz visu transportā patērēto degvielu Latvijā importē no citām valstīm (izņemot niecīgu daļu, ko patērē elektrotransports).

Neraugoties uz šo situāciju, politikas veidotāji nav vērsušies pie nozares, nedz arī deleģējuši tai kādas aktivitātes. Jebkuras tehnoloģijas ieviešanai ir nepieciešams atbalsts, ņemot vērā gan transporta, gan enerģētikas jomas tehnoloģiju un produktu dzīves cikla ilgumu. Piemēram, pārtikas produktus iespējams izstrādāt un tirgū ieviest jau pēc pusgada, taču enerģētikā un transportā tie visbiežāk ir gadu desmiti. Attīstības izrāviens var būt atkarīgs no vienas mazas tehnoloģiskās daļas kā, piemēram, elektroauto gadījumā – to straujākai ienākšanai tirgū viens no grūdieniem bija akumulatora tehnoloģiju uzlabošana, taču pat pie šādiem nosacījumiem redzam, ka nepieciešamas valsts subsīdijas vai citi mākslīgi radīti labvēlīgi apstākļi tehnoloģiju attīstībai un ieviešanai.

Fosilā degviela nekur nepazudīs

Atbilstoši prognozēm arī 2040.gadā vismaz 40% no vieglo automašīnu parka pasaulē izmantos fosilo degvielu (Bloomberg NEF dati). Tādēļ vienīgais reālais veids, kā mēs varētu samazināt ietekmi uz klimatu, ir fosilai degvielai atrast ilgtspējīgāku risinājumu. Mums ir vecs autoparks, un pamatā braucam ar dīzeli. Nav nekādu indikatoru (ne teorētisku, ne praktisku), ka tuvāko gadu laikā varētu kaut kas būtiski mainīties. Maz ticams, ka Latvijā pēkšņi radīsies turīgs vidusslānis, kas varēs ērti pārsēsties uz elektroauto, vai ka valsts varēs subsidēt šo transportlīdzekļu iegādi visiem (vairāk nekā 700 000) autobraucēju. Šobrīd tirgū pieejamās alternatīvas, kas var aizstāt būtisku daļu fosilās degvielas un kuras varam saražot Latvijā, ir biodegviela un biometāns. Valdības lozungi par energoneatkarību ir dzirdēti, bet transporta jomā pagaidām nav satura šo lozungiem. Paralēli, protams, jāattīsta visas citas iespējamās tehnoloģijas. Mēs nevaram atļauties neko nedarīt tagad un gaidīt, ka mums katram brīnumaini pēkšņi būs savs elektroauto.

Priekšlikumi politikas veidotājiem

Mana pētījuma laikā nozaru pārstāvji minēja dažādus ierosinājumus emisiju samazināšanai. Sekojot prognozēm, ka līdz 2040.gadam vismaz 40% automašīnu brauks ar dīzeli un benzīnu, vienīgais veids, kā mēs varam samazināt ietekmi uz klimatu, ir atrast ilgtspējīgāku un videi draudzīgākas alternatīvas fosilajai degvielai. Vienkāršākais, pieejamākais un lētākais rīks īstermiņā ir biodegvielu piejaukumi, bet vidējā un ilgtermiņā jāraugās arī uz biometānu, zaļo elektroenerģiju un ūdeņradi. Taču tas nenozīmē, ka vienlaikus nav jāstrādā pie risinājumiem. Tā, piemēram, jādomā par pētījumā ekspertu piedāvātajiem priekšlikumiem: atbalstīt plug-in automašīnu iegādi; bezprocentu līzinga iespējas CO2 mazinošu auto iegādei; veicināt vietējo uzņēmumu konkurētspēju starptautisko pārvadājumu jomā, piemērojot līdzīgus nodokļu atbalsta mehānismus kā citās Eiropas valstīs; degvielu akcīzes nodokļa un transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmju pārskatīšanas.

Ja privātpersonām ir iespēja ikdienā izvēlēties “zaļākus” pārvietošanās veidus, arī publiskās mobilitātes piedāvātās iespējas, tad biznesa vidē šādas iespējas nereti nav pieejamas, piemēram, starptautiskie pārvadājumi ir tieši atkarīgi no tehnoloģiju attīstības. Tāpat nav mehānisma, kā privāto auto īpašniekus, kuri veido vairāk nekā 80% no kopējā transporta, piesaistīt sabiedriskā transporta biežākai izmantošanai, jo pārvietoties ar auto, neraugoties uz degvielas izmaksām, ir ērtāk.

Kamēr Eiropas Savienība nav atcēlusi augstos emisiju samazināšanas mērķus un to neizpilde draud ar lieliem valsts budžeta tēriņiem kvotu pirkšanai, būtu jāturpina prasīt no valdības kaut cik skaidras atbildes un drīzus lēmumus.

 

Autors ir Latvijas klimata neitralitātes klastera 2050 ekonomists, Dr.oec.