Pēc diviem gadiem “airBaltic” cer pelnīt

Lidsabiedrības padomes priekšsēdētāju Andri Liepiņu intervē Anita Brauna

Jauno lidmašīnu iepirkums un iepriekšējās vadības laikā zaudējumus nesošā flotes saimniecība, slēptas saistības un starptautiskā tirgus riski – “airBaltic” padomes priekšsēdētājs Andris Liepiņš Anitai Braunai skaidro, kā jaunā vadība plāno pārveidot uzņēmumu, lai no 83 miljonu latu reālajiem zaudējumiem pērn izkultos līdz pelnītspējai 2014.gadā.

Kāpēc visu laiku runāja, ka jaunās lidmašīnas pirks no “Airbus” vai “Boeing”, bet beigās nopirka no “Bombardier”?
Publiski “Bombardier” nebija izskanējis kā piegādātājs, bet tas neparādījās pēkšņi. Interese par lidmašīnu piegādi jau ilgāku laiku ir bijusi visām šīm kompānijām. Sarunas notika jau iepriekšējās vadības laikā, bet to intensitāte pastiprinājās, kad valdība, “airBaltic” valde un padome šopavasar apstiprināja uzņēmuma restrukturizācijas jeb tā saukto “reshape” plānu un biznesa plānu. Biznesa plāns paredzēja flotes maiņu, tas bija publiski zināms.
Man ir sajūta, ka, pateicoties tikai tam, ka “Airbus” un “Boeing” bija nopietna interese, arī “Airbus” izteica labu piedāvājumu, “Bombardier” iedeva “firm proposal” (konkrētu piedāvājumu — red.). Es nezinu, vai tas būtu noticis, ja būtu tikai parunāšanās par tēmu, ka jānomaina flote. Viens ir padiskutēt par iespējamu sadarbību, bet pavisam cits – patiešām iedot precīzu piedāvājumu — lūk, tāda ir mūsu cena, šādi noteikumi, mēs esam gatavi piedalīties sarunās.

Kāpēc tas nebija atklāts publiskais iepirkums, kā, piemēram, “Pasažieru vilciena” gadījumā?
Valstij ir dominējošā daļa “airBaltic”, bet ir arī privātie akcionāri, un likums nenoteic, ka šādā gadījumā būtu jāievēro formālās procedūras, ka tikai pēc būtības jāievēro tas, lai akcionāriem, padomei ir skaidrība, kā sarunas notiek.
Ļoti būtiski, ka aviācijas industrija iepirkuma procedūru nekādā veidā neapšauba. “airBaltic” valdes priekšsēdētājs Martins Gauss šai [lidmašīnu iegādes] procedūrai jau bija gājis cauri divas reizes, un faktiski tajā ir piedalījušies tie paši piegādātāji.
Kā tas notika? Dalībnieki iesniedza “firm proposal”, un pēdējā dienā ar katru bija saruna par to, vai ir iespējama turpmāka piedāvājuma uzlabošana. “Airbus” un “Boeing” zināja un redzēja, kāds ir “Bombardier” piedāvājums. Visi varēja uzlabot savus piedāvājumus, ja bija nepieciešams, varēja paņemt pauzi, lai tajā pašā dienā sazinātos ar [uzņēmuma galveno biroju]. Tikšanās Latvijā speciāli tika organizēta vēlā pēcpusdienā, lai varētu sazināties ar ASV vai Kanādu, ja ir tāda vajadzība.
Es gan šajā procedūrā nepiedalījos, piedalījās divi pārējie padomes locekļi. Es uzskatu, ka padomei ir jāuzticas valdei. Turklāt uzņēmums pieder valstij, es pārstāvu akcionāru – valsti, un piedāvātāju pārstāvji sarunās var sākt izvirzīt citus, ne tikai ekonomiskos apsvērumus. Uzskatu, ir labi, ka [padomes locekļi] piedalās kā novērotāji, bet ne priekšsēdētāja līmenī.
Gribu uzsvērt, ka attiecības gan ar “Boeing”, gan “Airbus” ir saglabājušās labas. Sākumā vienai no kompānijām [“Airbus”] bija emocionāla reakcija, bet pēc tam ir bijušas tikšanās ar abu uzņēmumu pārstāvjiem, un attiecības ir racionālas, lietišķas.
“Bombardier” piedāvājums ar šīm lidmašīnām ”CS300” var ļoti būtiski mainīt sadalījumu mid-range (vidējā lieluma — red.) lidmašīnu tirgū vispār globāli. Domāju, ka “Bombardier” tirgus daļa būtiski pieaugs. Būtiskākais, ka šī lidmašīna tērē par 20% mazāk degvielas, tai ir lētāka uzturēšanā nekā “Airbus A319” vai “Boeing 737–700” lidmašīnām, kas ir līdzvērtīgas.

Salīdzinot ar pašreizējām, nevis tām, ko [abas kompānijas] būvēs?
Nu jā, būvēs.

Arī “Bombardier” nav vēl šo lidmašīnu.
Šīs lidmašīnas pašlaik jau būvē.

Bet nelido…
Pirmās lidos 2013.gada sākumā. Tās [“Airbus” un “Boeing” vidējā lieluma lidmašīnas ar efektīvākiem dzinējiem] lidos 2019.gadā. Protams, tās visas, gan “Boeing 737 Max”, gan “A319neo” [būs]. Mēs varējām kļūt par “Max” pirmo klientu, ja būtu izvēlējušies “Boeing”.
“Bombardier” tas ir 31. lidmašīnas tips, ko viņi ražo. Pieredze tirgū ir ļoti liela, tas ir trešais lielākais lidmašīnu ražotājs. “Bombardier Airospace” ir 34 tūkstoši strādājošo, puse no tiem Eiropā. Gandrīz puse no visiem lidmašīnu darījumiem ir ar Eiropas valstu kompānijām. Arī “airBaltic” jau pašlaik lido ar “Bombardier” lidmašīnām. Korporatīvajā segmentā, lidmašīnu piegādē uzņēmumu vajadzībām “Bombardier” pieder puse no pasaules tirgus.
Kāpēc tas piedāvājums ir tik labs? Viņi lieto tehnoloģijas, kas ir jaunajam “Boeing Dreamliner”, izmanto kompozītmateriālus, līdz ar to tie ir daudz vieglāki.

Labi, lielāka degvielas ekonomija. Kas vēl ir “Bombardier” trumpji, ar kuriem tas pārspēja citus piedāvājumus?
Galvenais ir cena un dažādu veidu operacionālās izmaksas, uzturēšanas un remonta izmaksas. “Bombardier” arī spēja sniegt priekšrocību garantijas — tas ir ļoti svarīgi lidmašīnai, kas drīz ienāk tirgū. Viņi garantē augstāku efektivitāti. “Boeing” un “Airbus” tik saistošas garantijas nevarēja iedot.

Kā viņi to garantēs — maksās naudu, ja nepiepildās?
Jā, tas būs līguma nosacījumos, šobrīd ir parakstīts nodomu protokols. Bez tam, ja viņi kavēs un nepiegādās no 2015.gada pēdējā ceturkšņa, 2016.gada sākuma, faktiski kompensēs to daļu, par kuru mēs nomāsim lidmašīnas starplaikā. Būtisks vienošanās nosacījums ir tas, ka “Bombardier” sniedz atbalstu “airBaltic” ar ļoti labvēlīgiem nosacījumiem mācību centra izveidei. Līdz ar to pāreja no viena veida lidmašīnām uz citām uzņēmumam neradīs papildu izmaksas. Šobrīd tāds mācību centrs ir “Boeing” lidmašīnām, un “airBaltic” gūst ieņēmumus no tā, ka apmāca citu valstu aviokompāniju pilotus Latvijā. Arī salons būs pasažieriem ērtāks.

“Airbus” un “Boeing” tiek uzskatīti par līderiem industrijā. Kā tas nākas, ka tagad “Bombardier” piedāvā vislabākās lidmašīnas, kā izriet no stāstītā, — tām ir vislielākā efektivitāte, tās ir vislētākās?
Būtība ir tajā, ka “Boeing 737” ienāca tirgū 60.gadu beigās. “Airbus A319” vai “A320” ir jaunākas lidmašīnas no 80.gadu beigām. Visu laiku ar nelielām modifikācijām šīs klases lidmašīnas ir uzlabotas, bet tik un tā to tehnoloģiskā bāze ir ielikta 60. vai 80.gados.
Šī “Bombardier” lidmašīna ir dizainēta 2000.gados. Tās izveidē ir izmantotas jaunākas tehnoloģijas, tās ir līdzīgas abu flagmaņu lielajām lidmašīnām, ar kurām tie visvairāk pelna. “Bombardier” pirmie vidējā lieluma lidmašīnās izmanto jaunas paaudzes dzinēju.

Kā šīs “Bombardier” lidmašīnas vērtējamas drošības ziņā?
Tām ir “fly by wire” lidojumu vadības sistēma. Kā to stāstīja “Bombardier” un kā to apliecina pilots Gauss, tā ir ļoti moderna no drošības viedokļa. Tām vēl arī izmešu apjoms ir daudz mazāks, lidmašīna ir klusāka, kas gan ne tik daudz no “Bombardier”, bet dzinēja piegādātāja atkarīgs.

Tālis Linkaits komentēja, ka ar šo darījumu “airBaltic” sev izaugsmes griestus ir nospraudusi — reģionāla aviokompānija, un tālo lidojumu nebūs. Kāpēc?
“airBaltic” stratēģijā un biznesa plānā neesam domājuši iet uz transkontinentālajiem lidojumiem. Nākamajos 5–7 gados neredzam faktorus, kas nodrošinātu ekonomisko pamatojumu lidojumiem uz Ameriku vai Dienvidaustrumāziju.
Laikā, kad Tālis bija padomē, lielākā kļūda bija nomāt lidmašīnas, lai veidotu kapacitāti, kas neatbilda ekonomiskajai situācijai. Var nomāt daudz lidmašīnu, bet – kas tajās lidos un vai būs spējīgi par to maksāt? Mēs redzējām iepriekšējā [“airBaltic” biznesa] modelī, ka lidot var, bet ar lieliem zaudējumiem. 2010.gadā zaudējumi bija 30 miljoni latu, 2011.gadā operacionālie zaudējumi ir 54 miljoni, bet faktiskie auditētie zaudējumi ir vēl lielāki — 83 miljoni latu. Tajos ir ielikta, piemēram, visa “Fokker” flote, kas norakstīta stāv angāros, neko ar to nevar izdarīt.
Nevaru saprast, pēc kādiem principiem lidmašīnas [iepriekšējā uzņēmuma vadītāja Bertolta] Flika laikā tika nomātas. Tiešām nevarēja saprast, kāpēc nomātas tādas lidmašīnas un par tādu cenu. Ir jārēķinās ar racionāli veidotu maršrutu tīklu, kas nodrošina pietiekamus ieņēmumus, lai varētu uzturēt un saprātīgi attīstīt aviokompāniju. Izvēlēties lielākas lidmašīnas tikai tāpēc, ka gribas tālāk lidot — uz Dienvidaustrumāziju u.tml., nerēķinoties ar izmaksām, to nedrīkst pieļaut. Tā mēģināja darīt, mākslīgi dzenot uz augšu pasažieru skaitu, bet rezultāts tāds, ka kādam par to jāmaksā.

Vai jauno lidmašīnu jauda ir pietiekama, lai lidotu tur, kur “airBaltic” pašlaik lido, piemēram, uz Baku vai Tbilisi?
Jā. Arī uz Dubaiju un Tenerifi. Protams, tās var lidot arī uz Ameriku, bet ne ar 150 pasažieriem. To Gauss arī Ministru prezidentam [Valdim Dombrovskim] stāstīja — nu var lidot, jautājums, kāda ir ekonomiskā jēga, t.i., ar cik pasažieriem. Ir dažas aviokompānijas, kur ieliek lidmašīnā 14 pasažierus, visi ir biznesa klasē, un tas apmaksājas. Mēs tāda nebūsim.
Vēl viena iespēja, ko neizslēdzam, ir ņemt lielākas lidmašīnas apakšnomā, ja veidojas labs čarteru bizness un ekonomiski attaisnojas čarteri uz tālākiem punktiem. Līdzīgi, kā pašlaik pāris lidmašīnas tiek izmantotas, lai ziemā lidotu čarteros uz Ēģipti, Kanāriju salām.

Kāpēc “airBaltic” flote izrādījās tik kritiski veca — Flika laikā vecas lidmašīnas sapirkās?
Lai uzturētu pieaugumu, tika nomātas lidmašīnas par cenām, ko tajā laikā tirgū varēja iegūt. Varbūt arī bija nepietiekamas spējas atrast iespējami labāku cenu. Līdz ar to lidmašīnu vidējais vecums ir salīdzinoši augsts. Mēs tagad esam pārslēguši nomas līgumus un nomājam vidēji jaunākas lidmašīnas, arī “Boeing”, par gandrīz divreiz zemāku cenu. Tirgus situācija ir nedaudz uzlabojusies, bet arī “airBaltic” profesionalitāte panākt labākus nomas nosacījumus ir augstāka.

Kā lidmašīnu iegādes darījumu var nofinansēt uzņēmums, kurš vēl nesen bija gandrīz maksātnespējīgs?
Tā maģiskā atbilde ir, ka biznesa plānā tas bija paredzēts. Būtība ir tā, ka 3.oktobra [akcionāru un finansētāju] darījuma ietvaros bija paredzēti valsts un privātā investora ieguldījumi. Valsts ieguldīja savu daļu — 57 miljonus latu, arī privātajam akcionāram to vajadzēja izdarīt, ko tas pilnā apjomā neizdarīja. Vēl mums ir iespējams valsts kases aizņēmums 25,6 miljonu latu apmērā. Līdzekļi ir pietiekami, lai mēs varētu samaksāt tā saucamos pirmspiegādes maksājumus. Kad lidmašīnas būs piegādātas, tās atdos lidmašīnu līzinga kompānijai un nomās no līzinga kompānijas, gluži tāpat kā tagad. [Farnboro aviācijas] šova laikā “airBaltic” jau saņēma piedāvājumus no līzinga kompānijām.
Šajā gadā mēs samazinām zaudējumus, kaut arī tie nav nekādi mazie — biznesa plāns paredz 38 miljonus latu. Ja skatās mēnesi pa mēnesim, mēs ejam labāk nekā biznesa plānā. Nākamajā gadā paredzēti 14–16 miljonu latu zaudējumi, bet 2014.gadā uzņēmumam jau vajadzētu būt pelnīt spējīgam, tad iespējas aizņemties privātajā tirgū ir daudz lielākas.
Viena būtiska lieta, ko gribētu pateikt — uzņēmums no gandrīz bezcerīgas situācijas, kāda bija pagājušā gada vidū un līdz pat beigām, ir stabilizēts, zaudējumi būtiski samazinās. Ir izstrādāts biznesa plāns, veiksmīgi ieviests “reshape” plāns, kas daļēji balstās uz restrukturizāciju, kur ir gan izdevumu samazināšana, gan ienākumu palielināšana.
Otrs — ir atrasta valde, kura diez vai citās starptautiskās aviokompānijās ir labāka. Ir izveidoti Rietumu uzņēmumam atbilstīgi korporatīvās pārvaldības principi. Pirms tam “airBaltic” bija viens valdes loceklis, kurš bija arī privātā akcionāra īpašnieks, valsts kā lielākais akcionārs bija situācijā, kurā nekontrolēja uzņēmumu.
Gausam pagājušajā gadā bija pagaidu līgums, tagad tas ir noslēgts līdz 2014.gada marta beigām, un tajā ir paredzēti bonusa un motivācijas principi, lai stimulētu izveidot ilgtspējīgu uzņēmumu. Viņš netiek algots kā restrukturizācijas menedžeris. Tas dod pamatu “airBaltic” kļūt par uzņēmumu, kuram ja ne šogad, tad nākamgad varētu atrast ideālā gadījumā stratēģisku, vai vismaz — finanšu investoru.

Vai valstij nebūs jāiegulda vēl?
Tas atkarīgs no ārējiem apstākļiem — degvielas tirgus, dolāra un eiro kursa izmaiņām. Ir labi, ka degvielas cena samazinās, toties eiro kurss pret dolāru ir pasliktinājies. “airBaltic” ieņēmumi ir latos un eiro, bet izdevumi avioindustrijā ir dolāros — par degvielu, arī uzturēšanu. Šie faktori ir izlīdzinājušies. Ja Eiropā paliek sliktāka situācija, cilvēki mazāk spējīgi lidot un samazinās ienākumi no viena pasažiera, var būt situācija, kad vajag papildu naudu. Pašlaik ne tikai optimistiskajā, bet arī reālistiskajā scenārijā mēs papildu naudu neprasīsim.

Vai šis tad būs pirmais liela apjoma publiskais iepirkums Latvijā, kur iztiks bez “otkatiem”?
Nu, zini, par viskautko var runāt. Kā jau iepriekš teicu, es nedomāju, ka kādā citā aviokompānijā ir profesionālāka valde. Tiešām. Lēmums par flotes maiņu tika pieņemts un vadīts bez valdības jebkādas iejaukšanās. Ministru prezidents, akcionārs tika informēts par lēmumu, sarunu gaitu, bet nebija nekāda spiediena no valdības vai politiķiem. Godīgi tika ievērots, ka tas ir uzņēmuma valdes un padomes kompetencē. Viss. Neviens nesāka pārliecināt par citu, labāku piedāvājumu.
Saistībā ar lēmumu tika jautāts — ja jūs pieņemat tādu lēmumu, kādi ir riski. Tas ir godīgs akcionāra jautājums — vai valstij kā akcionāram, ja jūs pieņemat tādu lēmumu, nebūs jāiegulda papildu nauda. Uzņēmums izskaidroja, ka pēc visiem tehniskajiem, operacionālajiem parametriem uzņēmums būs rentablāks un šis darījums akcionāram uzņēmuma vērtību palielinās. Gan [satiksmes ministra Aivja] Roņa, gan Dombrovska komentārs bija līdzīgs, ka darījums ir ekonomiski pamatots un izdevīgs.

Par darījuma summu — tiek saukts pusotrs miljards dolāru, kas nav tomēr īstā summa…
Protams, tā ir kataloga cena. Es nenosaukšu patieso cenu, bet ko varu pateikt —avioindustrijā respektējamiem uzņēmumiem, kas ir ar pieredzi, tai skaitā “airBaltic”, atlaides ir ļoti nozīmīgas.

Kāpēc nesaucat īsto cenu?
Tā ir konfidenciāla. Ja mēs nosauktu cenu, kā lai “Bombardier” pārdod kādam citam dārgāk? Neiespējami. Tā uzreiz būtu līguma laušana un sankcijas. Līgumcena netiks atklāta visu līguma darbības laiku.

Mūsu portālā pirms neilga laika bija Andersa Palzova raksts, ka “airBaltic” jaunā biļešu cenu politika nav izdevīga Latvijas ekonomikas konkurētspējai un līdz ar to neattaisno valsts ieguldījumu. Proti, biļetes no un uz Rīgu ir daudz dārgākas nekā savienojumiem caur Rīgu. Piemēram, no Stokholmas uz Tallinu caur Rīgu ir lētāk aizlidot nekā no Stokholmas uz Rīgu. Tas nozīmē, ka tūristu plūsma tiek novirzīta uz Tallinu, biznesam arī tas nav izdevīgi.
Es rūpīgi skatos, vai mēs cenu dēļ nezaudējam pasažierus. Mēs esam zaudējuši pasažierus, bet tāpēc, ka esam atteikušies no nerentablajiem maršrutiem. Ja paskatās uz cenu politiku, ieņēmumi uz vienu pasažieri pagājušajā gadā ir pieauguši par 6%. Līdz ar to nav pamata apgalvot, ka mēs būtu būtiski sadārdzinājuši pakalpojumus.

Viņš tā neteica. Viņš sacīja, ka pasažieru plūsmas palielināšanai cenas ir uztaisītas tādas, ka tranzītā caur Rīgu lidot ir izdevīgāk nekā no vai uz Rīgu.
Ja paskatās, kā cenas mainījušās no vai atpakaļ uz Rīgu lidojošiem pasažieriem un tranzīta pasažieriem, proporcija arī nemainās.

Cik maršrutu ir slēgti?
Ap 10.

Par ko “airBaltic” ir iesniedzis prasību pret Fliku?
Tur ir daudz kas, sākot ar garantiju izsniegšanu un beidzot ar nesaimniecisku līgumu slēgšanu. Vairāk nekā 20 darījumi novērtēti kā tādi, kas uzņēmumam radījuši zaudējumus. Ir gan civilprasība tiesā par vairāk nekā 50 miljoniem latu, gan prasība apdrošinātājam par 20 miljoniem latu — par atbildību, kas bija apdrošināšanas polisē.

Cik daudz no ārpakalpojumos nodotā biznesa ir atpakaļ “airBaltic”?
Visi būtiskie procesi ir integrēti uzņēmumā.

Vai pilotus tagad pats “airBaltic” algo?
Jā, bet tas ir būtisks jautājums, ko darīt ar pilotiem. Piloti visi ir integrēti atpakaļ uzņēmumā, bet ko tas nozīmē no nodokļu viedokļa? Viņi ir Latvijas rezidenti, Latvijai maksā nodokļus. Pilotu algas ir nedaudz palielinātas, bet tāpēc, ka nodokļi tiek nomaksāti Latvijā, summāri piloti ir zaudējuši. Mēs tagad kopīgi Latvijas likumu ietvaros meklējam risinājumu, kas “airBaltic” padarītu pievilcīgāku augstas klases pilotiem, citādi mēs viņus apmācām, viņi nolido noteiktas stundas un aiziet uz labāk apmaksātu darbu lielajos uzņēmumos.
Vēl viens ļoti būtisks jautājums — esmu piedalījies plašākās vadības tikšanās ar “airBaltic” [darbiniekiem]. Pagājušais gads nebija viegls, šogad uzņēmums ir pārveides procesā, tiešām paldies tiem cilvēkiem, [kas tur strādā]. Restrukturizācijas plānā ir 70 dažādi pasākumi, ne vienmēr tie ir pietiekami izskaidroti gan uzņēmuma darbiniekiem, gan sabiedrībai. Tas ir viens no būtiskākajiem Gausa un valdes uzdevumiem — lēmumi ir daudz vairāk jāskaidro. Objektīvi, ka tādā pārveides plānā, kur ir samazināšana, optimizācija, visi nekad nebūs laimīgi.

Vai pēdējā laikā ir uzradušās vēl kādas iepriekšējās vadības garantijas, kas nepatīkami pārsteigušas “airBaltic”?
Flika laikā nebija skaidrs, ne kādā veidā uzņēmumā tos līgumus paraksta, ne uzskaita. Viens no pirmajiem darbiem, ko Gauss darīja, viņš digitalizēja visu uzņēmuma saistību uzskaiti. Viss ir vienā datu bāzē, kur var redzēt, kas paraksta, kāda kuram ir autorizācija parakstīt.
Kā [Krievijas] “Investbank” gadījumā uzradās garantija [par 12 miljoniem latu], kura nebija nevienā “due diligence”? Kad Gauss ienāca, viņš uzreiz pirka auditorus, kas gāja cauri visām saistībām, nekas tāds neparādījās. Pēkšņi parādījās “Investbank”, kura ir arī 3.oktobra darījuma puse, un par šīm saistībām toreiz neinformēja.
“airBaltic” ārējo tiesvedību riski visu laiku saglabājas. Situācija ir stabilizējusies, mēs saprotam, ar ko un par ko tiesājamies, un zināmā mērā “Investbank” gadījums ir tests, vai “airBaltic” ir gatavs šādām tiesvedībām. Pirmā no trīs prasībām tika atzīta par neatbilstošu.

Kā tiekat galā ar Flika un pārējo privāto akcionāru, kas aiz viņa, visticamāk, slēpās, ēnu “airBaltic”?
Sākumā varbūt valdei un padomei nebija skaidrs, kādas ir to cilvēku, kas ir uzņēmumā, intereses un motivācija. Tagad neredzu, ka būtu vēl kādi riski, zinot to cilvēku motivāciju un darbības veidu. Tāpēc Gauss ir veicis dažādus auditus gan par līgumiem, gan darījumiem, to vidū Flika mārketinga aktivitātēm. Tā ir viena no prasību jomām pret Fliku, jo nav skaidrs, par ko ir maksāts.