Jāmostas!

Rail Baltica ieviešanas plāns jau kopš februāra iestrēdzis Finanšu ministrijā, jo nav skaidrības, kur atrast trūkstošo finansējumu. Taču problēma ir vēl lielāka — nepadarīto darbu dēļ Baltijas valstis līdz gada beigām riskē zaudēt 80 miljonus eiro no Eiropas naudas

Jau vairākus mēnešus Satiksmes un Finanšu ministrija sarakstās. Tā nav draudzīga sarakste. Gluži pretēji — politiķi nespēj vienoties par Rail Baltica ieviešanas gaitu. Kaut gan premjerministre Evika Siliņa (JV) solīja personīgi uzraudzīt, lai līdz marta beigām tiktu precizēta Rail Baltica tālākā virzība, valdības dienaskārtībā jautājums joprojām nav nonācis. Tas nozīmē, ka joprojām nav skaidrs, vai ātrvilciens pieturēs Rīgā, vai arī galvaspilsētas iekļaušana trasē tiks atlikta uz vēlāku laiku pēc pamattrases nodošanas ekspluatācijā.

Bet, kamēr politiķi nespēj vienoties, pie apvāršņa ir jau nākamie lielie draudi — visas trīs Baltijas valstis līdz gada beigām riskē zaudēt vēl 80 miljonus eiro Eiropas Komisijas piešķirtā finansējuma, jo nebūsim iekļāvušies darbiem atvēlētajā laikā.

Pašreizējā vilcināšanās apdraud arī projekta pabeigšanai domāto finansējumu pēc 2030. gada, par kuru EK vēl tikai lems. «Mums jāvirzās uz priekšu. Ja to nedarīsim, tiks zaudēta nevis neliela finansējuma daļa, bet tiks zaudēts finansiālais atbalsts projekta otrās kārtas pabeigšanai,» Ir brīdināja Eiropas Komisijas pārstāve Katrīna Trautmane, kas otrdien bija speciāli ieradusies Rīgā tikties ar valdības pārstāvjiem.

Kur ņemt naudu?

Tas, ka Eiropas platuma dzelzceļa līnijas izbūve Latvijā izmaksās daudz vairāk nekā 2017. gadā aplēstie 1,9 miljardi eiro, kļuva skaidrs jau sen, tomēr citu krīžu iespaidā šis fakts lielu valdības uzmanību nebija izpelnījies. Tāpēc pērn kā auksta duša visus pamodināja apjausma, ka projekta izmaksas Latvijā četrkāršojušās līdz aptuveni 7,5 miljardiem eiro, turklāt lielu daļu no tām Eiropas finansējums nemaz nesegs, tāpēc Latvijai pašai jāatrod aptuveni trīs miljardi eiro.

Meklējot iespējas projekta izmaksas samazināt, tika apspriesta ideja pagaidām nebūvēt dzelzceļu cauri Rīgai, atstājot to vēlākiem gadiem, tomēr satiksmes ministrs Kaspars Briškens (Progresīvie) pret to stingri iebilda. Galu galā premjerministre solīja personīgi uzraudzīt, lai līdz marta beigām valdība precizētu projekta pirmās fāzes scenāriju. Uz beigām iet jau maijs, bet tas joprojām nav noticis.

«Rail Baltica projekta jautājums ikdienā ir manā darba kārtībā,» Siliņa uz Ir jautājumu atbild vispārīgi. Problēmu galvenie iemesli esot nepietiekamā kontrole pār projekta ieviesēju un sadrumstalotā pārvaldība, tāpēc «vienīgā atbildīgā rīcība pašlaik ir stingri izvērtēt katru ar Rail Baltica saistīto lēmumu», vienlaikus cenšoties novērst vēsturiski pieļautās nepilnības. «Kļūdas atkārtot nedrīkst,» viņa uzsver.

Satiksmes ministrija ir sagatavojusi valdības prasīto informatīvo ziņojumu par Rail Baltica īstenošanu — tas bija gatavs jau decembrī, taču Finanšu ministrija nosūtījusi to atpakaļ ar savām iebildēm jau trīs reizes: decembrī, februārī un maijā. Būtiskākais iebildums — nav skaidrības, kā nodrošināt finansējumu. Pašlaik Finanšu ministrija izskata kārtējo precizēto ziņojumu un sola sagatavot atzinumu pēc ministra Arvila Ašeradena (JV) tikšanās ar kolēģi Briškenu šīs nedēļas otrajā pusē.

Optimizētais scenārijs ļaujot samazināt projekta izmaksas par aptuveni 35% un paredz līdz 2030. gadam sliežu līnijā iekļaut gan Rīgas Centrālo staciju, gan lidostu. Viss Rīgas loks gan netiktu izbūvēts, tā pabeigšana atlikta uz vēlāku laiku. 

Iebraukšana Rīgā būtu no tā dēvētā Misas trijstūra — vietas Vecumnieku pagastā pie Misas upes, kur sliežu ceļš sazarojas. Ātrvilciens atbrauktu līdz Rīgas Centrālajai stacijai, pēc tam pa to pašu ceļu izbrauktu atpakaļ un turpinātu kustību tālāk. Arī dārgo Torņakalna tuneli nebūvētu, un lielākoties trase sastāvētu no viena sliežu ceļa, nevis diviem, kā bija iecerēts. 

«Latvija nedrīkst kavēties ar politisku lēmumu pieņemšanu saistībā ar Rail Baltica projekta ieviešanu, it īpaši Finanšu ministrijas lēmumu trūkuma dēļ,» norāda Satiksmes ministrija. Jau jūlijā gaidāmi rezultāti par to, cik daudz naudas Eiropas Komisija piešķirs nākamajā finansēšanas kārtā. Latvija cer uz 450 vai 500 miljoniem eiro, par kuriem būtu iespējams izbūvēt aptuveni 45 kilometrus trases dienvidos jaunā gada sākumā. Tāpēc ziņojuma izskatīšana valdībā ir kritiski svarīga, jo «Eiropas Komisija gaida skaidru politisko apņemšanos no Baltijas valstīm», norāda Satiksmes ministrija.

To Ir apliecina arī Eiropas Komisijas pārstāve Katrīna Trautmane, Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta koordinatore, kas otrdien ieradās Rīgā. Viņai nav bažu par to, ka EK sniegs atbalstu Rail Baltica izbūvei līdz 2030. gadam, kad Baltijas valstīm obligāti jānodrošina funkcionējoša dzelzceļa līnija. Tomēr viņa joprojām gaida atbildi no visām trim Baltijas valstīm, kā tās samaksās savu projekta daļu. «Politiķis nevar paziņot, ka ir spējīgs iztērēt EK doto naudu, bet nav spējīgs piedalīties ar savējo. Mums ir noslēgts līgums, dalībvalstis to ir apņēmušās,» sacīja Trautmane.

Otrdienas rītā Trautmane tikās ar finanšu ministru Ašeradenu. «Mēs zinām, ka var būt sarežģīti atrast finansējumu, bet ir iespēja būt veikliem un gudriem, lai atrastu risinājumu,» tāds bijis Trautmanes vēstījums finanšu ministram, izsakot cerību, ka viņš būs atsaucīgs un palīdzēs satiksmes ministram šajā uzdevumā. Ašeradens esot atstājis pretimnākošu iespaidu.

Vienlaikus Trautmane brīdina, ka pašreizējā vilcināšanās var nozīmēt finansējuma zaudējumu projekta otrās kārtas pabeigšanai — darbiem pēc 2030. gada. 

Šis Eiropas finansējuma turpinājums Latvijai būs ļoti svarīgs, jo nepieciešams līdz galam izbūvēt Rīgas loku un otro sliežu ceļu visā trases garumā. Tomēr neesot iespējams pateikt precīzi, cik daudz naudas Baltijas valstīm būs pieejams no Eiropas fonda. Katrai finansējuma kārtai jāpiesakās, konkurējot arī ar citiem Eiropas infrastruktūras projektiem, turklāt drīzumā darbu sāks jaunā Eiropas Komisija. Lobēt Eiropas Komisijā to, lai Rail Baltica finansējums būtu lielāks, esot pašu Baltijas valstu atbildība.

Zaudēsim miljonus

Kamēr politiķi lauza galvu, kur atrast trūkstošo Latvijas līdzfinansējumu, visas trīs Baltijas valstis riskē zaudēt aptuveni 80 miljonus eiro no jau piešķirtā EK finansējuma, jo nespēj laikus pabeigt apsolītos darbus.

Lai gan pirmo finansējumu Rail Baltica sliežu būvprojektēšanai Latvija saņēma jau 2015. gadā, Baltijas valstu kopuzņēmums RB Rail joprojām nav spējis sagatavot nevienu kilometru būvprojektu tādā gatavībā, kāda nepieciešama būvniekam pamattrases būvdarbu sākšanai — ar 3D modeļiem.

No 265 kilometriem sliežu, kas Latvijā jāizbūvē, RB Rail būvprojektus šobrīd ir sagatavojis 12 kilometriem — Iecavas infrastruktūras apkopes punkta teritorijā. Un pat šim mazajam posmam vēl nav līdz galam pabeigti 3D modeļi. Tas ir rīks, lai būvnieks ērtāk var veikt būvprojekta apjoma pārrēķinu, taču darbu sākšanai tas uzreiz neesot vajadzīgs, paskaidro projekta nacionālā ieviesēja Eiropas Dzelzceļa līnijas pagaidu valdes priekšsēdētājs Ēriks Diļevs. Viņš amatā stājās tikai šomēnes — kad aprīļa beigās pēc šajā projektā nostrādātiem desmit gadiem amatu pameta ilggadējais uzņēmuma vadītājs Kaspars Vingris. «Gala modelis tiek izstrādāts līdz pēdējai skrūvītei, bet, piemēram, augsnes kārtas noņemšanai, būvlaukuma iekārtošanai tik detalizētu modeli nevajag,» saka Diļevs.

Trases būvprojektus Latvija bija apņēmusies sagatavot līdz 2022. gada beigām, taču tas nav izdarīts joprojām. Lielās kavēšanās dēļ Latvija līdz gada beigām riskē zaudēt četrus miljonus eiro, jo būs beidzies termiņš, uz kādu finansējums daļai šo darbu tika piešķirts.

Vislielākais bažas Latvijā saistās ar sliežu posmu no Misas trijstūra līdz lidostai Rīga. Šī posma būvprojekta izstrādei bija nolīgts Spānijas uzņēmums Idom, taču darbi uz priekšu negāja, tāpēc līgumu lauza, un pašlaik RB Rail izsludinājis jaunu konkursu projektēšanas darbiem. Pieteikumus var iesniegt līdz 3. jūnijam. 

Ja nebūs nekādu strīdu, iepirkumu uzņēmums cer slēgt rudenī. Bet tas nozīmē, ka konkursa uzvarētājam būvprojekts būtu jāpaspēj sagatavot trīs četru mēnešu laikā. Spāņi jau esot daudz ko izdarījuši, tāpēc darbs nebūšot jāsāk no nulles, skaidro Diļevs. Turklāt, ja līgumu izdosies laikus noslēgt un darbus jau sākt, esot cerība finansējumu nezaudēt — pierādot, ka rezultāts būs gatavs konkrētā laikā nākamgad.

Finanšu ministrija pagaidām no Satiksmes ministrijas neesot saņēmusi informāciju par riskiem saistībā ar līdz šim piešķirtā EK finansējuma atmaksāšanu. Tas neesot pieļaujami situācijā, kad «nav skaidrības par finansējuma nodrošināšanu projekta turpmākai īstenošanai», atbild Finanšu ministrijas pārstāvis Aleksis Jarockis. 

Tikmēr krietni sarežģītāka situācija ir Lietuvā, kur aizkavējušies Neras tilta būvdarbi, tāpēc līdz gada beigām atmaksājamā summa būs krietni lielāka. Visās trīs Baltijas valstīs kopā līdz gada beigām zaudēšanas riskam pakļauti aptuveni 80 miljoni eiro.

Lielākais risks — kavēšanās

Kaut arī pašlaik esam spējuši sagatavot tikai 12 kilometrus būvprojektu, projekta ieviesēji iecerējuši līdz gada beigām pabeigt vēl 115 kilometru būvprojektu, stāsta Eiropas Dzelzceļa līniju vadītājs Diļevs.

Kāpēc līdz šim projektēšana tā buksējusi? Latvijā būvdarbus atļauts sākt tikai tad, kad pabeigts gala projekts, turpretim Igaunijā un Lietuvā darbus var sākt jau tad, kad gatavi projekta pamatrisinājumi. «Tā ir realitāte, ar ko ikdienā sastopamies, — trešo pušu kapacitātes trūkums, varbūt valsts negatavība šādu būvprojektu realizēšanai,» Diļevs saka par kavēšanās iemesliem. Tagad projekti jau esot iesākti, un līdz gada beigām tikšot izstrādāti līdz gala gatavībai. Atlikušajiem trases kilometriem būvprojekti būšot nākamgad.

No avotiem, kas iesaistīti Rail Baltica pārvaldībā, gan saņemam vēl citu versiju par kavēšanās iemesliem. RB Rail, kas ir pamattrases būvprojektu pasūtītājs un saistošo tehnisko prasību izdevējs, nepārtraukti ieviešot izmaiņas.

«Jaunas prasības tiek izdotas ik pēc pāris mēnešiem, nereti tās ir savstarpēji izslēdzošas, kopumā izmaiņu skaits mērāms vismaz simtos, un pārliecinoši lielākajā daļām tām pievienots virspusējs vai vispār nekāds aprēķins par izmaiņu ekonomiskajiem ieguvumiem,» Ir pastāsta kāds projektu labi pārzinošs cilvēks, kas vēlas palikt anonīms. Nepārtrauktā prasību izmainīšana esot viens no galvenajiem kavēšanās un sadārdzinājuma iemesliem. 

Diļevs, kurš pirms tam strādāja RB Rail, to noliedz. «Jebkurš būvprojektēšanas vadlīniju precizējums skaitās izmaiņa, bet tas nenozīmē, ka tas rada sadārdzinājumu vai kavējumu,» viņš skaidro. Izmaiņas bijušas visdažādākās. Dažādi drošības risinājumi Centrālajā stacijā, platformu augstuma izmaiņas, 16 reģionālo staciju ieviešana. Arī mazāka apmēra, piemēram, zaļās zonas sašaurināšana, lai trasi varētu uzbūvēt, neaizskarot zemes īpašnieka sētu. «Varbūt ir kādas 110—120 izmaiņas, bet nav tā, ka mēs visu laiku tikai audzējam izmaksas,» saka Diļevs.

Tomēr arī 2023. gadā Finanšu ministrijas veiktajā auditā par Rail Baltica, kas nonācis Ir rīcībā, secināts, ka projekta koncepta izmaiņas kopš 2014. gada novedušas pie «radikāla apjoma pieauguma». Ir zināms, ka iepriekšējās valdības laikā 2023. gadā Satiksmes ministrija uzdeva veikt ārēju auditu kompānijā RB Rail, lai saprastu, kāpēc notiek kavēšanās ar būvprojektiem.

«Secinājām, ka būvprojektu kavēšanās ir lielākā problēma, jo nevarēja pieteikties finansējumam tādā apmērā, kādā to varētu dabūt. EK nav ieinteresēta, lai nauda stāv kontā, bet bez būvēšanas naudu nevarēja apgūt. Man likās dīvaini, ka projektu nav un neviens neklapē ar ausi,» atceras toreizējais satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs (NA). Vēlāk, nomainoties valdībai, audits tika pārtraukts pat nesācies. Mainīta Satiksmes ministrijas nostāja, ka nepieciešams pārskatīt atbildības sadalījumu starp kopuzņēmumu RB Rail un Eiropas Dzelzceļa līnijām, to pamato ministrijā.

Kopš 2015. gada Latvija no Eiropas Savienības līdzekļiem piesaistījusi 796 miljonus eiro, vēl 223 miljonus finansējusi valsts. No šīs naudas līdz šim apgūta apmēram trešā daļa, bet līgumi noslēgti par 42% finansējuma, informē Satiksmes ministrija. Šogad Rail Baltica projektam no valsts budžeta iezīmēti  321,5 miljoni, bet nākamajos divos gados — vēl 534 un 282 miljoni eiro.

Tikmēr Katrīna Trautmane no EK cer, ka Baltijas valstis šo gadu gaitā guvušas mācību — pārāk ilga kavēšanās ar lēmumiem un darbiem rada vislielākos riskus Baltijas valstu gadsimta projektam.

Izmaiņas Rail Baltica 1. kārtas sliežu ceļā, lai samazinātu izmaksas