Ķīviņi maksā miljonus

Latvijai, Lietuvai un Igaunijai nespēja vienoties par kopēju Rail Baltica projekta pārvaldību maksās daudzus miljonus eiro, turklāt lielas bažas rada jautājums, vai šādos apstākļos dzelzceļu vispār paspēsim uzbūvēt laikā

Projekta Rail Baltica pārvaldības modelis ir pretstats labas korporatīvās pārvaldības principiem, un tā pamatos ir iebūvēts interešu konflikts, kas ir galvenais iesaistīto pušu darbības vai bezdarbības iemesls. Šādu skarbu kritiku neilgi pirms aiziešanas no RB Rail valdes priekšsēdētājas amata 2018. gadā pauda uzņēmēja Baiba Rubesa. «Šis interešu konflikts nav savienojams ar manu pārliecību par taisnīgu un atbildīgu projekta ieviešanas procesu,» viņa sacīja, pamatodama savu lēmumu pamest amatu. 

Rubesa nebija vienīgā, kas veltīja asus vārdus lielākajam Baltijas valstu infrastruktūras projektam. «Mēs esam ļoti noraizējušies, ka projekts Rail Baltica, kas dāsni līdzfinansēts no Eiropas Savienības publiskā finansējuma, sliktas korporatīvās pārvaldības un interešu konflikta dēļ ir nonācis kritiskā situācijā,» 2019. gadā publiskā paziņojumā norādīja 62 RB Rail darbinieki no trim Baltijas valstīm. «Ir laiks valstu parlamentiem, valdībām un Eiropas Komisijai uzdot jautājumu, vai Rail Baltica ir projekts, kas dos ilglaicīgus ieguvumus Baltijas valstīm un visai ES, vai arī tas turpinās ciest no neefektīvas struktūras, interešu konfliktiem un bezrūpīgas attieksmes pret ES un projektā iesaistīto valstu līdzekļiem,» rakstīja aizkaitinātie darbinieki, lūdzot projekta uzraudzību pārņemt valstu premjerministriem un projekta ieviešanai izveidot vienotu un integrētu struktūru. 

Neviens no šiem lūgumiem nav izpildīts joprojām. Par Rail Baltica ieviešanu katrā no Baltijas valstīm joprojām atbildīgi nacionālie uzņēmumi, ko pārraugošās ministrijas izveidojušas speciāli šim mērķim. Savukārt vietējo uzņēmumu pārraudzību nodrošina kopuzņēmums RB Rail, kura akcionāri ir pašas vietējās ministrijas. 

RB Rail valdes priekšsēdētājs Agnis Driksna par Baltijas valstu spēju vienoties gan ir optimistisks — valstis esot pietiekami vienotas savās interesēs. «Projekts ir daudz lielāks par vienu valsti, lielāks par vienu partiju un lielāks par vienu interešu grupu,» viņš saka, atbildot uz pārmetumiem par interešu konfliktiem un nespēju vienoties. 

Kopš Rubesa atstāja kopuzņēmuma vadības grožus 2018. gadā, Driksna ir jau ceturtais valdes priekšsēdētājs. Rubesas vietā nākušais soms Timo Rīhimeki noturējās mazāk nekā gadu. Viņš atkāpās no amata it kā personīgu iemeslu dēļ pēc tam, kad 2019. gada nogalē prezentācijā Eiropas Komisijai paziņoja, ka projekts būtiski kavējas un Baltijas valstis nekad neuzbūvēs šo ātrvilciena līniju, ja viss turpināsies kā šobrīd. 

«Tur nekas nav mainījies,» sazvanīta saka nu jau bijusī kopuzņēmuma vadītāja Rubesa. «Katra valsts to saskata kā savas valsts projektu. Nevis kā vienu kopēju,» viņa iezīmē šī projekta pārvaldības būtiskāko problēmu. Katrai valstij esot atšķirīgas gaidas no šī projekta, kas apgrūtina gan vienošanos par izsludinātajiem iepirkumiem, gan budžeta līdzekļu tērēšanu. Šis pārvaldības strupceļš trim Baltijas valstīm draud gan ar būtiskiem kavējumiem dzelzceļa līnijas izbūvē, gan ar nepamatotu valsts naudas izšķērdēšanu, nespējot izpildīt Eiropas Komisijas uzstādījumu par Baltijas valstu sadarbību.

Nespēja vienoties

Ja Latvija, Lietuva un Igaunija spētu apvienot spēkus Rail Baltica projekta ieviešanā, valstis varētu ietaupīt aptuveni 290 miljonus eiro! 

Projekta līdzfinansējuma apjomu ES ir gatava palielināt no esošajiem 85% līdz 90%, pretī prasot integrētu projekta pārvaldības struktūru. Baltijas valstis par šo nav spējušas vienoties, tāpēc no šīs naudas vismaz pagaidām ir atteikušās. Ja pieņem, ka projekta gala izmaksas būs iepriekš aplēstie 5,8 miljardi eiro, papildu 5% līdzfinansējums nozīmētu 290 miljonu eiro ietaupījumu visu trīs valstu nacionālajiem budžetiem, no kuriem vismaz 98 miljoni būtu Latvijas daļa. Turklāt, visticamāk, projekts izmaksās krietni vairāk, tātad lielāks varētu būt arī potenciālais ietaupījums. 

Cik tieši, diemžēl nav skaidrs joprojām. Kā iepriekš rakstīja Ir, ne Satiksmes ministrija, ne projekta ieviesēji pagaidām nepiekrīt sniegt pat aptuvenas aplēses par to, kādas varētu būt projekta gala izmaksas. Tomēr jau šobrīd skaidrs — sadārdzinājums būs pamatīgs gan būvniecības un izejmateriālu cenu kāpuma dēļ, gan tāpēc, ka sākotnējos plānus papildinājušas jaunas idejas. Eiropas Komisija Ir apstiprina, ka iespēja par papildu līdzfinansējumu pastāv, taču Rail Baltica tai vismaz šobrīd nekvalificējas.

«Eiropas Komisija ar šo burkānu aicināja valstis vienoties un centralizēt projekta īstenošanas aktivitātes. Notika diezgan daudz diskusiju Baltijas valstu starpā ar EK. 

Šajās diskusijās izskanēja valstu pozīcijas, un katrai valstij bija savs skatījums uz šo lietu. Latvija bija pilnīgi gatava uz šādu modeli pāriet, es pat teiktu — gatavākā no visām, bet šobrīd nav izdevies panākt, ka visas valstis piekrīt kādam vienam variantam,» situāciju skaidro Satiksmes ministrijas Dzelzceļa politikas un infrastruktūras departamenta direktors Kārlis Eņģelis. Viņš gan nav atmetis cerības, ka vienoties tomēr izdosies. «Jautājums nav pilnībā slēgts, par to vēl sarunas notiek, jo uz tām izmaksām 5%, protams, ir būtisks finanšu resurss.»

Arī kopuzņēmuma RB Rail valdes priekšsēdētājs Driksna rokas nav nolaidis. Jau šobrīd gan esot skaidrs, ka Baltijas valstis vienotā organizācijā apvienoties nevarēs, taču viņš cer, ka EK varētu pieņemt risinājumu, kurā organizācijas ir atsevišķas, bet ar vienotiem tehniskajiem nosacījumiem, iepirkuma standartiem, risku vadību un pārskatiem. «Lai jebkurā valstī jebkurš uzņēmums, kas kaut ko darītu, to darītu vienā veidā. Mums būs nākotnē simtiem būvnieku, tāpēc mums jānodod arī tas, lai visi būvnieki vadās pēc vienotiem standartiem, pretējā gadījumā process būs šausmīgi grūti vadāms,» projekta nākotnes izaicinājumus iezīmē Driksna. «Tajā momentā, kad mums būs vienoti standarti, nav izslēgts, ka tie papildu 5% būs iespējami,» viņš cer. 

Skaidrība par to, vai EK piekritīs šādam risinājumam, būšot līdz gada beigām. Tikmēr jau tagad ir skaidrs, ka Baltijas valstu nespēja vienoties projektam liek pamatīgus sprunguļus riteņos. Piemēram, Lietuva jau 2015. gadā atklāja vilciena sliedes no Kauņas līdz Polijas robežai, kas, kā vēlāk izrādījās, neatbilst projekta tehniskajiem nosacījumiem. Risinājuma šai problēmai nav joprojām.

Turklāt nespēja vienoties var radīt arī tālejošas sekas, jo Baltijas valstīm vēl jāpieņem lēmums arī par to, kas infrastruktūru pārvaldīs pēc dzelzceļa izbūves. «Tas ir viens no ES noteiktajiem starpmērķiem, kas jāsasniedz, lai EK tālāk pieņemtu savus lēmumus par projekta finansēšanu,» uz papildu risku projektā vērš uzmanību Inese Kalvāne no Valsts kontroles. 

Ja par vienotu organizāciju Baltijas valstis nespēja vienoties pat tad, ja tā varēja ietaupīt daudzus miljonus eiro, kā gan tās spēs vienoties šajā jautājumā, kur nekādu «burkānu» nav? «Piekrītu, tas nebūs viegli, bet mēs esam gatavi tādam maratonam šajā jautājumā,» saka Satiksmes ministrijas pārstāvis Kārlis Eņģelis. Lai gan Satiksmes ministrija Ir pauž gatavību sadarboties ar kaimiņvalstīm, lai Rail Baltica izbūve būtu pēc iespējas efektīvāka, fakti liecina, ka iepriekš tieši Satiksmes ministrijas kavēšanās ar regulējumu pieņemšanu lielā mērā kavējusi Rail Baltica projekta gaitu Latvijā.

Ministrija nesteidzas

«Laika posmā no 2014. gada līdz 2019. gadam Latvijā nav īstenota pietiekami efektīva Rail Baltica projekta pārvaldība, līdz ar to pastāv risks, ka var netikt sasniegts Baltijas valstu starpvaldību līgumā noteiktais mērķis — nodrošināt dzelzceļa izveidi un tā funkcionalitāti līdz 2025. gadam,» pērn publicētā revīzijā secina Valsts kontrole. Pārmetumu projekta ieviesējiem šajā revīzijā ir daudz. Viens no tiem — piecu gadu laikā Latvijā izlietota tikai nepilna piektā daļa no projektam piešķirtā finansējuma. Turklāt tās aktivitātes, kas ir paveiktas, notikušas ar ievērojamu kavēšanos no sākotnējā darbu plāna. 

Kavējumi ir no viena līdz pat četriem gadiem, rēķina Valsts kontrole. Piemēram, zemju atsavināšana dzelzceļa izbūves vajadzībām pēc sākotnējā plāna bija jāpabeidz jau 2019. gada beigās, taču līdz revīzijas veikšanas brīdim nebija atsavināts pat viens no kopumā gandrīz diviem tūkstošiem nepieciešamo īpašumu. Tikmēr pirmie būvniecības darbi Latvijā tika sākti 2020. gada beigās, kas iepriekš bija noteikts kā termiņš darbu pabeigšanai. 

Kā izrādās, būtiska loma projekta buksēšanā ir arī Satiksmes ministrijai. Tas spilgti iezīmējas vairākās epizodēs, par kurām lasāms revīzijā. Piemēram, līdz pat 2016. gadam neviena Satiksmes ministrijas darbinieka amata pienākumi nebija tieši saistīti ar Rail Baltica deleģēto uzdevumu izpildes uzraudzību. Turpmākajos divos gados par Rail Baltica projekta uzraudzību ministrijā bija atbildīgs viens darbinieks, bet tikai 2018. gada decembrī ministrija izveidoja atsevišķu struktūrvienību ar četrām amata vietām. 

Vēl lielāka ministrijas neieinteresētība projekta raitā virzībā izpaužas normatīvo aktu pielāgošanā. Piemēram, 2017. gada janvārī Rail Baltica nacionālais ieviesējs Eiropas Dzelzceļa līnijas (EDZL) nosūtīja vēstuli Satiksmes un Tieslietu ministrijai, lūdzot grozīt Zemes ierīcības projekta izstrādes noteikumus, kas būtiski paātrinātu projektam nepieciešamo īpašumu atsavināšanu. Tieslietu ministrija reaģēja ātri. Jau februārī atbildēja, ka saprot jautājuma steidzamību un piekrīt grozījumu nepieciešamībai. Grozījumus Tieslietu ministrija ieteica virzīt Satiksmes ministrijai un pat norādīja, kāda redakcija nepieciešama.

Gandrīz pusotru gadu vēlāk SM joprojām nebija sniegusi nekādu atbildi uz šo lūgumu, tāpēc 2018. gada aprīlī EDZL vēlreiz rakstīja ministrijai. Lai gan lūgumā bija norādīts, ka izmaiņas nepieciešamas steidzami, Satiksmes ministrijas pakļautībā esošais uzņēmums atkal nesaņēma atbildi. 2018. gada augustā viņi rakstīja vēlreiz. 

Galu galā tikai 2019. gada 2. maijā grozījumi Zemes ierīcības projekta izstrādes noteikumos tiek pieteikti valsts sekretāru sanāksmei un 2. jūlijā pieņemti Ministru kabinetā. «Ņemot vērā pārējo institūciju atbalstu minētā tiesību akta virzībai, nav racionāla izskaidrojuma Satiksmes ministrijas rīcībai, vairāk nekā divu gadu garumā nevirzot tiesību aktu apstiprināšanai,» secina Valsts kontrole. Satiksmes ministrija šo situāciju tolaik skaidroja ar ministrijas limitēto kapacitāti, turklāt uzsvēra, ka tas nav ietekmējis projekta ieviešanas grafiku. 

Tagad Valsts kontrole uzteic ministriju par paveikto pēc revīzijas. Resursi Rail Baltica uzraudzībai nu tiekot atvēlēti pietiekamā apjomā, un arī komunikācija esot uzlabojusies. Par Valsts kontroles norādītajām problēmām un ieteikumiem to novēršanā tagad pateicīga ir arī ministrija. «Sadarbība ar Valsts kontroli bija laba, es pat teiktu, ka tas bija pozitīvs pienesums,» secina Kārlis Eņģelis. Tomēr, vai iepriekš pieļautās kļūdas pārvaldībā ļaus projektu pabeigt laikā?

Vai paspēsim?

«Mūsuprāt, tas ir ļoti augsts risks,» par Rail Baltica projekta iekļaušanos paredzētajā grafikā norāda Valsts kontroles padomes locekle Kalvāne. Starp Baltijas valstīm noslēgtajā līgumā paredzēts, ka dzelzceļu uzbūvēs 2025. gadā un tas sāks darboties 2026. gadā. Tas šobrīd izklausās neticami. Sliežu būvniecību Rīgā paredzēts sākt tikai 2025. gadā, būvniecības iepirkums par stacijas izveidi lidostā noslēgts pusotru gadu vēlāk, nekā paredzēja ES piešķirtā finansējuma līgums, bet Rīgas Centrālā dzelzceļa mezgla būvniecība pat četrus gadus vēlāk nekā paredzēts. 

Vai tiešām joprojām ceram, ka vilciens varēs sākt kustību jau 2026. gadā? «Joprojām ir mērķis 2026. gadā sākt kādas vilciena kustības. Pat ja nav vēl visa līnija, tad tikai kādos vilciena posmos, piemēram, starp Tallinu un Pērnavu,» stāsta Driksna. Viņš norāda, ka šobrīd tiek izvērtēts, kāda ir Covid-19 ietekme uz projekta gaitu, un precizējumus par projekta iespējamo laika grafiku paredzēts noteikt līdz šā gada beigām. 

Nedaudz atšķirīgs laika plāns ir Satiksmes ministrijai. «Vilciena kustība būs iespējama 2027. gadā,» paziņo Kārlis Eņģelis. Līdz 2026. gadam esot paredzēts pabeigt infrastruktūras izbūvi, un tad vēl gads nepieciešams sertificēšanai. Latvijas progress šajā ziņā esot atbilstošs. Eiropas Komisijas lēmums par Rail Baltica ieviešanu nosaka, ka Rail Baltica jānodod ekspluatācijā ne vēlāk par 2030. gadu, un neoficiālās sarunās Ir dzirdējis, ka šis ir reālais orientieris projekta pabeigšanai. Oficiāli gan to neviens neapstiprina. Vai Baltijas valstīm izdosies laboties un beidzot sākt ievērot projektā noteiktos termiņus, turklāt arī vienoties par kopējiem risinājumiem grandiozā dzelzceļa projekta būvniecībā, lai ietaupītu saviem iedzīvotājiem krietni daudz naudas, visticamāk, būs skaidrs jau tuvākajā laikā. Tikmēr varam tikai cerēt, ka savstarpējie ķīviņi nenoslāpēs vērienīgo projektu.

Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem