Uz salas neiestrēgs

Vairums apdzīvoto vietu Latvijā atrodas pusstundas braucienā no pilsētas, un transporta pārvadājumi ir pat divreiz blīvāki nekā turīgākajā Somijā. Pieejamība nav problēma, toties mobilo tīklu dati par cilvēku pārvietošanos atklāj svarīgus secinājumus — kādas jomas novados jāattīsta, lai uzlabotu konkurētspēju

Žigulis uz salas — tas nav kāda postpadomju romāna nosaukums, bet gan dzīves fakts Zaņas pagastā netālu no Lietuvas robežas. Kareļu dīķa vidū uz nelielas saliņas gozējas skaisti apgleznots spēkrats, ko nevilšus gribas uztvert kā cildinājumu pierobežas novadu iedzīvotāju galvenajam transportlīdzeklim — automašīnai. «Visi, kas ir jaunāki, brauc ar auto,» Ir apstiprina Vaiņodē uz ielas sastapta kundze. To pašu atkārto citi vietējie — kuriem rocība vien ļauj, pārvietojas ar auto.

Vaiņodes novadā ar 2285 cilvēkiem reģistrētas 869 automašīnas, bet, pieskaitot arī motociklus un citus spēkratus, kopā sanāk viens transportlīdzeklis uz diviem cilvēkiem. Daudzi ar auto dodas arī iepirkties uz Lietuvu, un Ir sastaptais vietējā skolēnu autobusa šoferis smej, ka pierobežā Lietuvas pusē satiek vairāk paziņu no Latvijas nekā pašā Vaiņodes ciemā.

Tas gan nenozīmē, ka Vaiņode būtu atstāta pavisam bez sabiedriskā transporta vai par tā kvalitāti būtu lielas sūdzības. Stundas vai pusotras laikā var aizbraukt uz Liepāju, kurp ved septiņi autobusi dienā. Lai tiktu uz Rīgu, jāceļas agri, jo vienīgais autobuss izbrauc 4.56 un galvaspilsētā ieripo neilgi pirms 9. Veikala pārdevēja Iveta stāsta — kad meita vēl mācījusies Rīgā, viņa atvasi ar auto vedusi uz Skrundas dzelzceļa staciju, lai nav pirms rīta gaismas jādodas uz autobusa pieturu, jo vilciens braucis biežāk.

Kādreiz Vaiņodei bija pašai sava dzelzceļa stacija. Kad to 1998. gadā slēdza, vietējo protestētāju izklīdināšanā bija jāiesaistās pat pašvaldības policijai. Tagad bijusī stacijas ēka un vecās sliedes apaugušas zālēm. Vēl drūmāka aina dažus kilometrus tālāk paveras citā kādreiz varenā infrastruktūras objektā — Vaiņodes lidlaukā, kur padomju laikos saimniekoja armija, bet vēl pirms Latvijas valsts dibināšanas 20. gadsimta sākumā pacēlās dirižabļi. 

Jau 1998. gadā slēgtā Vaiņodes dzelzceļa stacija.
Foto — Edmunds Brencis

Kādreiz varenā infrastruktūras objektā — Vaiņodes lidlaukā — pamestās būves atgādina sūnām apaugušus vaļus, no kuriem atlikuši tikai skeleti. Vienā angārā redzamas ugunskura pēdas, citā vietējo pļavu saimnieks sakrāvis siena ruļļus. Foto — Edmunds Brencis

Tagad pamestās būves atgādina sūnām apaugušus vaļus, no kuriem atlikuši tikai skeleti. Vienā angārā redzamas ugunskura pēdas, citā vietējo pļavu saimnieks sakrāvis siena ruļļus.

Mūsdienās vaiņodnieki itin labi tiek galā bez vilciena un dirižabļiem. Tomēr Vaiņode ir starp tiem nedaudzajiem Latvijas novadiem, kuros ir apdzīvotas vietas, kas atrodas vairāk nekā 60 minūšu brauciena attālumā līdz tuvākajiem attīstības centriem. Līdzīga situācija vēl ir Kolkā un Latgales pierobežā, liecina karšu izdevniecības Jāņa sēta aplēses. Vai reforma to mainīs? Noslēdzot Ir pētniecisko sēriju par plānoto novadu reformu, meklējam atbildi uz jautājumu — kāda ir infrastruktūras pieejamība šobrīd un kāda tā būs jaunajā teritoriālajā dalījumā?

99% pieejamības

Saldus novada Zaņas pagasta iedzīvotāji tāpat kā vaiņodnieki atzīst — pieaugušie biežāk pārvietojas ar privātajiem auto, bet bērnus izvadā pašvaldība, tāpēc transporta pieejamība nevienam no Ir sastaptajiem nešķiet problēma. «Var tikt visur, kur vajag,» saka vietējās skolas darbiniece Jeļena.

To apstiprina arī Jāņa sētas aprēķini — lielākajā daļā Latvijas tuvākie attīstības centri jeb lielākas pilsētas ir sasniedzamas pusstundas laikā. Nav pārsteigums, ka pierobežas teritorijas un atsevišķas vietas arī Baltijas jūras krastā ir nedaudz vairāk izolētas, tomēr arī no turienes līdz attīstības centram var parasti nokļūt stundas laikā, izmantojot privāto transportu vai sabiedriskos pārvadājumus.

Lai pārliecinātos par valsts pakalpojumu sasniedzamību, Autotransporta direkcija (ATD) pasūtījusi maršrutu tīkla izvērtējumu PriceWaterhouseCoopers, kurā secināts — iedzīvotāji Latvijā ar sabiedrisko transportu var tikt līdz 99% visu valsts un pašvaldību iestāžu. Atklājies, ka ir tikai 14 iestādes, uz kurām reģionālo maršrutu autobusi neved. Taču tās ar regulāru satiksmi nodrošināt arī nebūtu vajadzīgs — piemēram, runa ir par Zemessardzes 46. kājnieku bataljonu Ventspils novadā vai memoriālo muzeju Rumbiņi Limbažu pusē, kas glabā liecības par dzejnieka Friča Bārdas dzimtu. 

Kopumā sasniedzamība Latvijā ir laba — novadu centrs no pagastiem ar sabiedrisko transportu ir sasniedzams vismaz divreiz dienā, stāsta Autotransporta direkcijas vadītājs Kristians Godiņš. «Mēs skatāmies arī, vai pagasta iedzīvotājam ir aktuāls tas centrs,» viņš piebilst, jo nereti daļai iedzīvotāju būtiskāk ir nokļūt nevis sava, bet gan kaimiņu novada centrā — kā piemēru var piesaukt Zvārtavu, no kuras cilvēki daudz biežāk dodas uz Smilteni, nevis Valku. 

Pavisam Latvijā ik dienu reģionālo maršrutu autobusos pārvadā vidēji 81 tūkstoti pasažieru un veikto maršrutu kopējais garums ir apmēram 215 tūkstoši kilometru. Taču Godiņš neslēpj — regulāri veicot maršrutu izvērtējumus, bieži vien tiek atklāts, ka autobusi apkārt braukā tukši. 

Piemēram, no augusta visos reisos no Liepājas uz Nidu esot ieviesta kārtība, ka no Rucavas līdz Lietuvas robežai autobuss kursē tikai pēc pieprasījuma. Tas nozīmē, ka šajā aptuveni 10 kilometrus garajā posmā pasažierim jau iepriekš jānopērk biļete vai jāpiesaka pakalpojums pa telefonu. Iemesls šim lēmumam ir neregulārais un ļoti mazais pasažieru skaits — šogad martā un aprīlī bijuši 103 reisi, bet 56% no tiem nav braucis neviens pasažieris, pārējos — tikai viens vai divi. Oficiālā šā gada statistika rāda, ka Nidā dzīvo tikai pieci cilvēki. 

Līdzīga situācija ar autobusu reisiem esot arī Ipiķu, Žīguru un Bukaišu pagastā — tur šobrīd, pēc direkcijas vērtējuma, ir sliktāka pieejamība, jo gluži vienkārši nav bijuši braucēji. Kopumā gan braucēju skaits sabiedriskajos pārvadājumos nedaudz pieaug. Šā gada pirmajā pusgadā reģionālajos maršrutos pārvadāti vairāk nekā 14,6 miljoni pasažieru, par 1% vairāk nekā šajā periodā pērn. Pasažieru skaits palielinājies visos reģionos, izņemot Latgali. Savukārt maršrutu tīkla apjoms nedaudz samazinājies, sasniedzot nepilnus 39 miljonus kilometru.

Godiņš uzsver, ka Latvija sabiedriskā transporta satiksmes blīvumā apsteidz gan abas pārējās Baltijas valstis, gan Somiju. PriceWaterhouseCoopers auditā uzrādītā datu atšķirība ir tiešām iespaidīga — Latvijā kopējais nobraukums ir 78,8 miljoni kilometru, kamēr Igaunijā — 35,6 un Lietuvā 27, bet Somijā — 96 miljoni. Rēķinot uz iedzīvotāju skaitu, gadā sanāk uz vienu cilvēku Latvijā nobraukti 40 kilometri, tātad daudz vairāk nekā kaimiņos — Igaunijā attiecīgi 27, Somijā 17, bet Lietuvā tikai deviņi. 

Kāpēc tā? Godiņš to skaidro ne tikai ar iedzīvotāju skaita izkliedētību salīdzinoši lielā teritorijā, bet arī vēsturisko pašvaldību vēlmi noturēt pēc iespējas vairāk maršrutu savā teritorijā.

Arī Jāņa sētas ekonomģeogrāfs Jānis Turlajs Ir atzīst — analizējot datus par izglītības iestāžu pieejamību, redzams, ka Latvijas novados gandrīz visi skolēni dzīvo 3 km rādiusā no tuvākās sabiedriskā transporta pieturvietas, tātad pat pašvaldību organizētais transports uz skolu ne visos gadījumos ir nepieciešams. Te gan jāatzīmē, ka pēc novadu apvienošanas skolu skaits varētu samazināties un tātad pieaugs skolēnu nepieciešamība pēc mobilitātes, tāpēc pašvaldību organizētā transporta nozīme varētu pieaugt.

Taču kopumā novadu reforma par satiksmi atbildīgajiem šobrīd neliek īpaši svīst, jo pārmaiņu nebūšot daudz. Jaunais administratīvais dalījums daudzviet Latvijā piedāvā atgriezties pie rajonu teritorijām, kādas pastāvēja pirms 2009. gada reformas. Par spīti 119 pašvaldību izveidei, ieradumi un lielākie reģionālie centri nemainījās.

Tas ļauj prognozēt, ka 2021. gadā, kad būs izveidoti jaunie novadi, iedzīvotāju pārvietošanās un darba vietu paradumos milzīgu izmaiņu nebūs. Jau šobrīd sabiedriskā transporta plūsma tiek organizēta pāri novadu robežām un to plāno, analizējot pieprasījumu. Autotransporta direkcijas vadītājs Godiņš domā, ka galvenās izmaiņas skars to, kā tiek finansēta satiksme pilsētu teritorijā, kurām tiks pievienoti citi novadi. Tieši tā esot galvenā neskaidrība — nav konkrētu aprēķinu par potenciālo sadārdzināšanos, jo vēl esot gana daudz neskaidrību par galīgo novadu karti. Godiņš uzdod retorisku jautājumu — piemēram, vai Jelgava varēs visā novadā piedāvāt tādas pašas atlaides, kādas šobrīd ir pilsētniekiem? Brauciens Jelgavas sabiedriskajā transportā maksā 1,50 eiro, bet pasažieriem ar pilsētas skolēna apliecību un Jelgavas iedzīvotāja karti cena ir 0,85 eiro. Starp citu, šī pati atlaide pienākas ikvienam, kas norēķinus veic ar bankas karti, nevis skaidrā naudā.

Darbarūķi un ballētāji

Gandrīz puse — 40% — no mazā Vaiņodes novada iedzīvotājiem strādā tepat savā novadā. Tas ir mazliet vairāk nekā Latvijā vidējais rādītājs, kas ir 38%, taču amplitūda ir ļoti plaša, no tikai 14% garkalniešu līdz pat 63% liepājnieku, kas strādā tajā pašā administratīvajā teritorijā, kur dzīvo. No vaiņodniekiem aptuveni ceturtā daļa jeb 27% strādā Rīgā, turpinot nodokļus maksāt Vaiņodei, vēl 14% dodas uz Liepāju. Pārējie darbu atraduši apkārtējos novados, kas pēc reformas plāna tiks apvienoti, — Aizputē, Durbē, Grobiņā, Nīcā, Pāvilostā, Priekulē vai Rucavā. 

Kāda ir iedzīvotāju mobilitāte novadu robežās un tām pāri, šobrīd pēta Latvijas Universitāte kopā ar LMT, analizējot milzīga apjoma datus no mobilo sakaru torņiem, kas reģistrē iedzīvotāju pārvietošanos. Ievācot datus par kustību no 7 līdz 9 rītā un pēc tam no 17 un 19 vakarā — kopumā 150 miljonus ierakstu —, pētnieki var spriest par ceļa mērošanu uz darbu vai mācībām un atpakaļ. Pētniecības metode aizgūta no itāļu zinātniekiem, kas jau iepriekš radītu modeli pielāgojuši mobilo bāzes staciju izmantošanai. LU pētnieks Gundars Bērziņš skaidro mērķi — saprast, vai pašreizējie centri atbilst iedzīvotāju vajadzībām. «Ir valstis, kur dara citādāk, piemēram, Ķīna vai Kazahstāna, viņi pasaka — šeit būs jaunais centrs un visi tur brauks, bet Latvija to īsti atļauties nevar.» Tāpēc nepieciešams izprast iedzīvotāju paradumus, lai gan paši novadi, gan ministrija varētu palīdzēt to ekonomiskajā izaugsmē. 

Visi pētījuma secinājumi vēl nav apkopoti, tomēr starpziņojums liecina, ka Latvijā šobrīd ir apmēram 75 ekonomiskās aktivitātes punkti, uz kuriem iedzīvotāji pārvietojas. Atkarībā no šīs pārvietošanās rakstura pētnieki dažādos Latvijas novadus iedalījuši septiņās tipoloģiskās grupās.

Piemēram, Vaiņodes un Skrundas novadi ir «mērenie» — tas nozīmē, ka novados ir vidēja ekonomiskā aktivitāte kā darb-
dienās, tā brīvdienās, taču nav pietiekami izmantots resursu potenciāls. «Mērenajos» novados ir jāpaaugstina darba produktivitāte un ekonomiskais potenciāls, pretējā gadījumā samazinās ekonomiskā aktivitāte un reģiona attīstība. Tieši šī grupa ir vislielākā, tajā ietilpst aptuveni 40 pašvaldības, kurām jāspēj labāk izmantot savs potenciāls, lai iedzīvotāji kļūtu turīgāki.

Turpretī lielākā Kurzemes pilsēta Liepāja klasificēta kā «darbarūķis» — novērota augsta kustības aktivitāte darba dienās, bet vidēji zema brīvdienās. Tas ir Latvijas ekonomikas dzinējspēks, bet pilnībā neizmanto brīvdienu potenciālu. Tātad ir augsta atkarība no ekonomiskās aktivitātes svārstībām, būtu jāattīsta pakalpojumu sektors. Pavisam konstatēti 14 šādi novadi.

Vēl viens tips ir «harmoniskie», ko raksturo līdzsvarota attīstība, taču vienlaikus arī risks, ka novadiem trūkst resursu tālākiem izrāvieniem. Diemžēl 16 novadi atklājušies kā «apātiski» — ar zemu aktivitāti darbdienās, bet vidēju vai mērenu brīvdienās. Trīs atlikušie tipi — atpūtnieki, ballētāji, hedonisti — novadi, kuros ir augsta kustība tieši brīvdienās.

Bērziņš skaidro, ka šie dati varēs palīdzēt izvērtēt, kāda veida aktivitātes jaunajam novadam pienesīs katra tā daļa, un ļaus pašvaldībām izvēlēties savu attīstības ceļu. Pētnieks cer, ka ar reformas palīdzību varēs sabalansēt jauno novadu ekonomiku, lai tie spētu piedāvāt gan darbavietas, gan atpūtu, tādējādi kļūstot konkurētspējīgāki un veicinot iedzīvotāju apmierinātību. «Nevienlīdzība rada vēlmi braukt prom — tā ir viena no lielākajām problēmām, jo rada neapmierinātību, kas ir priekšnoteikums migrācijai,» viņš skaidro.

Digitālā pieejamība

Eksperti gan atgādina, ka pie mājas visiem pakalpojumus nepievest, tāpēc ļoti svarīga ir to digitālā pieejamība. Centrālās statistikas pārvaldes dati rāda, ka Latvijā turpina pieaugt ar internetu apgādāto mājsaimniecību īpatsvars — pērnā gada sākumā tas bija 81,6%. Salīdzinot ar 2010. gadu, šis rādītājs pieaudzis par 22 procentpunktiem. Statistika liecina, ka internets ir pieejams gandrīz visās mājsaimniecībās ar bērniem — 98%, bet visretāk vienas personas mājsaimniecībās — tikai 65% gadījumu.

Interneta pieejamība mājsaimniecībām vismaz daļēji pārklājas ar reģiona ekonomisko jaudu, jo visaktīvāk internetu lieto Rīgas un Pierīgas iedzīvotāji — attiecīgi 85% un 83%, bet viszemākais interneta lietotāju īpatsvars ir Latgalē, kur vismaz reizi nedēļā tam pieslēdzas 72% iedzīvotāju.

Mobilo sakaru operatoru pārklājumu kartes liecina par interneta pieejamību gandrīz visā Latvijā — tiesa gan, te jāņem vērā dažādie topogrāfiskie apstākļi.

Sakaru pakalpojumu regulēšanas komisija šā gada septembrī Vaiņodē veica mērījumus un secināja, ka pilsētā ātrāko internetu piedāvā TELE2 tīkls — līdz pat 140 mbit/s. Savukārt LMT un BITE tīkli bija ātrākajos mērījumos pat uz pusi lēnāki, tomēr joprojām pārsniedzot caurmēra vidējo interneta ātrumu Latvijā — 30 līdz 50 mbit/s. Vaiņodei līdzīgi rādījumi šogad fiksēti arī Aglonas un Rugāju novadā Latgalē.

Skaidrs, ka dirižabļi Vaiņodē neatgriezīsies un arī vilciens, visticamāk, ne. Tāpēc tieši interneta pieejamība un dažādu digitālo pakalpojumu arvien plašāks piedāvājums gan pašvaldību, gan valsts līmenī ir risinājums modernai reģionu attīstībai.